En su intervención, Oriol Riba hizo primero un resumen del proceso de gestación del proyecto, con las sucesivas variantes planteadas. Tras un minucioso estudio de los problemas geológicos que presenta el terreno en la zona del Templo de la Sagrada Familia, y lo que supone la excavación del túnel, Riba se mostró muy crítico con los técnicos redactores del proyecto, y propuso que para no asumir unos riesgos tan elevados, se desvíe el trazado unos metros a su paso por el Templo, ya que considera que la pantalla de protección propuesta no sólo no garantiza que en el futuro no se produzcan reasentamientos que afecten al Templo, sino que su construcción, a tan corta distancia de sus cimientos, pueden producir a medio y largo plazo considerables alteraciones en el subsuelo.
Resumen de la intervención: PROBLEMAS DEL TÚNEL DEL AVE EN BARCELONA
Oriol Riba, doctor en Geología;
Los primeros túneles en terrenos urbanos fueron los de los metropolitanos de Londres y París. Eran poco profundos y se hacían con los métodos hoy considerados como clásicos. La excavación era onerosa, lenta, llena de riesgos geológicos y constructivos. En Barcelona, que tiene una larga experiencia con una importante red de túneles, ha sufrido recientemente varios accidentes que han conmovido a los ciudadanos. En terrenos duros ha habido los del túnel de La Rovira (1987), con desprendimientos de la bóveda, y el del Carmel (2005), con un derrumbe al pasar de roca dura a un depósito de escombros que rellenaba un paleorelieve. O al contrario, en El Prat y en L'Hospitalet, las desgracias se han producido al paso de la nueva línea del TAV por sedimentos deltaicos incoherentes y propicios a deslizamientos y asentamientos del subsuelo. Estas maldades, especialmente la del Carmel (2005), perturbaron a los barceloneses y han dejado una verdadera síndrome de pánico que se ha manifestado durante el 2007 y el presente año, justo en el momento en que se quiere iniciar la construcción del túnel del TAV de Sants a la Sagrera a través de las calles del Eixample.
1.- La planificación del túnel de enlace Sants–La Sagrera
Este escrito es un estudio crítico y comparativo de dos proyectos: el del túnel de enlace del AVE entre las estaciones de Sants y La Sagrera emitido por el Ministerio de Fomento, y el de la nueva línea de metro L-9. (GISA). También se tiene presente la "Declaración de Impacto Ambiental" (1. Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, Generalitat de Catalunya. GISA (Gestión de Infraestructuras. La línea 9 del Metro de Barcelona: Una nueva vía para la construcción de ferrocarriles metropolitanos. 36 p. 33 figs. Barcelona, enero 2005. "Declaración de Impacto Ambiental" de 30 de mayo de 2007, Secretario general para la prevención de la contaminación y del cambio climático. 24 pp y 1 figura). La metodología y los razonamientos que se hacen en ambos tienen muchos puntos de vista comunes, y ¡parecen redactados por los mismos equipos!
Hace tiempo que los representantes del Ministerio de Fomento, de la Generalitat de Catalunya y del Ayuntamiento de Barcelona debatieron los trazados posibles de dicho túnel urbano. El proyecto debía facilitar a Fomento (ADIF) el paso por el Eixample de la manera más corta y económica, que presentara menos riesgos constructivos y que satisficiera las exigencias urbanísticas, medioambientales y de accesibilidad para el ciudadano, al aeropuerto y a la red de cercanías. Uno de los objetivos del TAV era hacer la competencia al "puente aéreo". Cabe recordar que en los años cincuenta los Douglas DC4 tardaban dos horas en hacer el trayecto desde Barajas hasta El Prat a una velocidad de unos 300 km/h.
La alternativa definitiva de trazado aprobado en 2006 era la de Sants–Provença–Diagonal–Mallorca–La Sagrera. Sin embargo, pronto surgió el escollo del Templo de la Sagrada Familia (SF). Su equipo arquitectónico denunciaba el grave riesgo que representaba el paso del túnel muy cerca (eran unos pocos metros) de los pilotes de apoyo de las torres del Portal de la Gloria, lo que creaba un riesgo manifiesto a la estabilidad del Templo. Por ello, la Junta de la Sagrada Familia reclamó una alternativa del trazado consistente en hacer un zigzag por la calle Valencia recuperando sesgadamente la calle Mallorca al llegar a la calle Marina. Era una solución que Fomento no admitió y, en contrapartida, propuso la construcción de una pantalla de protección y la profundización de unos metros en la posición del túnel (véase § 3).
El proyecto de Fomento (diciembre de 2005) fue informado positivamente por la Generalitat y el Ayuntamiento y pasó a información pública prácticamente sin apelación. Hay que decir que en el "Informe geotécnico" de Fomento se presentan algunas fallos y errores importantes que hay que corregir y dar a conocer.(el subrayado es nuestro)
A inicios de 2007, se desveló la opinión pública, resentida por los desastres del Carmel, y de las perturbaciones que se produjeron en las obras de acceso a Sants (del Prat, de L'Hospitalet, del Gornal) y la paralización de los servicios de cercanías. Empezaron las protestas sobre unas obras de un túnel "que tenía que pasar muy cerca de las casas, con el riesgo de arruinarlas" y a regañadientes "de que sólo se hablara de la Sagrada Familia"; era algo muy patente: parecía que Fomento "no se preocupaba en absoluto" del riesgo de ruina al que estaban abocadas las viviendas de las dos calles del Eixample. Se han formado agrupaciones y plataformas politizadas exigiendo unas alternativas al trazado y que se ofreciese todo tipo de garantías a las viviendas de las calles afectadas. Incluso el pánico de la obra inmediata ha trascendido a su venta, con rebajas importantes.
2.- Las variantes del trazado
En el
primer proyecto de Fomento, de 2000 había diversas variantes del trazado: una
que pasaba por Provença–Diagonal–Mallorca–La Sagrera, otra que era a través de
toda la calle Mallorca y otra que también lo hacía por Provença y Diagonal–Valencia,
volviendo a la calle Mallorca una vez atravesada la de Marina. Es decir, que el
trazado hacía un zigzag rodeando la Sagrada Familia. Esta carencia de
información se puede atribuir al uso del efecto del recubrimiento sordo,
explicado más abajo (ver § 3), y a la experiencia adquirida en las obras del
Metro de Madrid. ¡No es de creer que este efecto, aplicado disimuladamente por
el Ministerio, haya sido desconocido por nuestras autoridades!
Por el
contrario, después de las advertencias hechas por los arquitectos de la Sagrada
Familia, este Ministerio aceptaba la existencia de un riesgo referente a la
estabilidad del Templo, porque se trataba de un caso excepcional. Así, en un
informe posterior, Fomento replicó con la propuesta de construir una "pantalla
de protección" (véase § 10), por la calle Mallorca, ante el Portal de la
Gloria.
Además
de esto, la alternativa de construcción del apeadero del AVE llamado
"Balmes", situado entre la calle Balmes y el Paseo de Gracia quedaba
anulada, perdiendo la utilización del intercambiador del Metro
"Diagonal" y la estación "Provenza" de los FCG. ¿Qué motivo
ha podido haber? ¿No lo añorarán muchos ciudadanos?
Para
evitar los riesgos del Eixample, las agrupaciones y plataformas de vecinos, con
la intervención de algunos partidos políticos, han propuesto las alternativas
de trazado siguientes:
a) Enlace por el Vallès. Es una
vuelta muy larga y alejada del centro urbano. Un enlace que, saliendo de la
estación de Sants, dando marcha atrás, el convoy iría por El Papiol, Sant Cugat
y Montornès del Vallès. Se trata de utilizar un by-pass ya existente hace años, de unos 25 km de longitud. El ancho
de vía, que era el ibérico (de 1.668 mm), ahora, de golpe, Fomento procede a
doblarlo con un tercer carril de ancho internacional (1.435 mm). Coste, de 170
x 106 €. Esta variante, que al principio no parecía viable, es
posible si se hacen los cálculos de los tiempos empleados. Si se impone la
velocidad máxima de 50 km/h por el túnel urbano y se compara con el tiempo
empleado yendo a 200 km/h o más, dando la vuelta por el Vallès, sin tener que
pasar por la parada de La Sagrera, la alternativa es viable.
b) Enlace por el túnel de Sants–Av. Roma–calle Aragó–La Sagrera. Podría ser una alternativa rápida y aceptable, por una parte, haciendo uso de los dos túneles transversales de cercanías de la ciudad, ejecutando una instalación rápida consistente en montar sobre "vía en placa" (sin balasto) un tercer carril de ancho internacional (UTC) intercalado en la vía ibérica, que permitiría el paso de los trenes AVE. Longitud 5,150 km.
Por otra parte, infrasituar un túnel nuevo en la avenida Roma y en la calle Aragó no sería aceptado por Fomento, porque las plataformas de los dos túneles no están consolidadas. Hay que tener presente que el "Metro transversal" (L-1) fue construido con la anchura ibérica en 1929 para hacer la conexión E-W de Barcelona. Es un hecho que contrasta con el resto de la red de Metro y del ferrocarril de Sarrià, que es de ancho internacional. La gente se opone a esta última posibilidad debido a que hoy en día estas líneas subterráneas tienen una circulación sobrecargada por las líneas de cercanías. Pero los trenes directos actuales en Girona y Figueres podrían ser sustituidos por TAV, lo que aligera la frecuencia.
Es cuestión de instalar una señalización más ágil, como el sistema ERTM, que regule las frecuencias de paso.
Una variante, también divulgada, podría consistir en
hacer pasar por el momento el TAV por la avenida Roma y la calle Aragó, y ejecutar tranquilamente el túnel de cercanías, menos complicado y dirigido desde Barcelona.
c) Enlace por el Litoral:
Estación del Morrot–Moll de la Fusta–Estación de Francia siguiendo
por el túnel de tres vías ya existente, hasta El Clot y La Sagrera. Habría que prescindir de la estación
de Sants, donde ya ha está hecho el enlace con el aeropuerto y la
línea de Martorell. Sólo tendría las estaciones del Prat, de Francia y de La
Sagrera. Afectaría, sólo, a unos 39 edificios y 780 viviendas. No obstante, con este recorrido habría que renunciar al uso de la estación de Sants y readaptar la de Francia. Geológicamente la obra realizar exigiría la adaptación al estrecho del Morrot, que seguramente habría que resolver mediante un viaducto por falta de espacio, o mediante un túnel por el Mioceno duro y paralelo a la falla de Montjuïc y, sobre todo, están los obstáculos de los paseos de J.Carner y de Colom, el paso de los cualesl nadie aceptaría que fuera sobreelevado, por razones de estética. Habría que proceder, pues, no sólo a la ampliación tan necesaria del cinturón de Ronda Litoral, y buscar el enlace hacia la estación de Francia, siguiendo por debajo del Moll de la Fusta, donde hay espacio suficiente. De la obra, bastante costosa, no sabemos con certeza si se ha hecho algún proyecto formal. Longitud del nuevo tramo, 2,25 km. Coste, unos 165 x
106 de €.
(seguira la transcripción)
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