11 d’agost de 2022

Avui fa 1225 anys de la mort de Guifre el Pilós







 


Trobareu més info a un article amb recenssions d'obres de divulgació de la nostra història:
 
>>  Llibres: història de Catalunya al voltant de l'any 1000. Els inicis de l'Estat-nació  v.5 (recenssions de llibres de divulgació històrica, de Guifre el Pilós entre d'altres.)

>>  al tag d'aquesta blog: "història de Catalunya" (articles de divulgació)
 
   
>>  Podeu veure la història a la sèrie de TV3 de quatre capítols "Comtes, l'origen de Catalunya", cada un d'uns 30 min. de durada. La web oficial de la sèrie , a on podeu veure els capítols ja emesos és:    
http://www.comtes.cat/#capitols


Comtes 1.  Els inicis dels inicis, amb Gifré el Pelós
Comtes 2.  O Comte o res, amb  Guifré Borrell
Comtes 3. Triomf i tragèdia, amb  Sunyer I
Comtes 4.  Derrota i llibertat amb Borrell II
 
 
>>  Els comtes catalans (Naixement de la nació catalana 14/15)  (vídeo 6min 33'') (Excel·lent resum des de Guifre el Pilós al s.IX fins Ramon Berenguer IV al s.XII, per l'historiador J.M.Salrach). 
 
 
 
 
 
___

Corredor mediterrani, nou llibre del seu impulsor Josep V. Boira






"La Via Augusta del segle XXI El corredor mediterrani contra l'Espanya radial"Premi Carles Rahola d'assaig 2021. 
Ed.Pòrtic. Barcelona. 2021. (246 pàgs)



 

Llegiu l'article d' "El Nacional", d'oct. 2021. En aquest corredor ens hi va la prosperitat!!!:

 

Entrevista a Josep V. Boira
 

El Nacional -  Octubre 2021

.... No és només el litoral espanyol el corredor, no? Va més enllà. És un ferrocarril transfronterer i completament europeu.
Jo sempre ho dic, el corredor mediterrani ja no és ni valencià ni català, ni tan sols espanyol, és un projecte europeu, de tal manera existix una coordinadora europea que té a càrrec seu el desenvolupament del corredor mediterrani a escala europea, des d'Algesires fins a Hongria, perquè forma part d'un dels nous corredors que estructuraran el futur del transport en Europa, tant de passatgers com de mercaderies.

 Dibuix de via adaptada a l'a
 
 xò vol dir que, jo crec, se'ns escapa de les mans fins i tot de l'Estat espanyol. Cal fer-lo perquè és un projecte europeu i la millor manera d'entendre és que el 40% d'alguns trams estan pagats per la resta dels ciutadans europeus... És a dir, un alemany, un danès o un grec han pagat el corredor mediterrani, com nosaltres hem pagat algunes infraestructures d'aquells països, per això jo faig una crida a entendre la transcendència del projecte, que no està en les nostres mans, sinó que està en les mans de Brussel·les i que forma part de la pròpia construcció europea.
 
 

 

Fa deu anys que és una infraestructura prioritària per a la UE, però sembla que no acaba d'arribar. No sé si és el consens polític, que no hi ha els diners necessaris o simplement que no hi ha gaire voluntat per invertir-hi temps i diners.
En el corredor se sumen dues coses per explicar el perquè no va tan ràpid com alguns voldríem. Primer perquè la interoperabilitat europea encara és un somni des del punt de vista del ferrocarril. Allò que pot fer un cotxe, que és passar de l'Estat espanyol a l'Estat francès amb el mateix vehicle, la mateixa gasolina, la mateixa senyalització i conductor, això en el ferrocarril encara no passa. Sembla mentida, però avui encara que un tren passi una frontera implica tota una sèrie de problemes tècnics que encara s'estan intentant resoldre, tant des del punt de vista del conductor com del punt de vista de la infraestructura. 
 
Això, que és general a tots els països europeus, més a alguns que a uns altres, se sumen en el cas de l'Estat espanyol i del corredor mediterrani uns altres dos problemes. El primer és la via, ja que la via d'ample ibèrica és diferent de la resta d'Europa. Vull dir que un tren francès pot entrar, des del punt de vista de la via, sense problemes en Bèlgica, per dir-ho així, solucionats els problemes tècnics d'intercomunicació, però la via és la mateixa, hi ha el mateix ample de via. En canvi, entre Espanya i França la via és diferent. El sistema ibèric és més ample, 23 centímetres més ample, que a la resta d'Europa, de tal manera que Espanya i Portugal són una illa ferroviària, i que els nostres vagons i locomotores no poden penetrar en l’espai ferroviari europeu. Eixa és una situació, realment, que naix de l'origen de quan es va prendre la decisió d'implantar el ferrocarril a l'Estat espanyol, el 1844, amb l'informe Subercase.
 

Josep Vicent Boira novelista geograf - Sergi Alcàzar

Foto: Sergi Alcàzar
 
 

Però encara tenim un segon problema que és l'Espanya radial, el mapa que tradicionalment ha guiat el desenvolupament de les comunicacions a Espanya té com a quilòmetre zero la Puerta del Sol en Madrid. Per tant, el corredor mediterrani ha de fer un esforç tècnic, però al mateix temps pedagògic i polític de trencar eixa Espanya radial, eixa idea de comunicacions. 

A mi, per exemple, des del Ministeri de Foment algunes vegades, no un alt càrrec polític sinó els alts funcionaris, me deien "no sé porqué tenéis tanta prisa en hacer el corredor mediterráneo...". I això només s'explica perquè per a ells, de forma, jo diria natural, el més natural a Espanya són les infraestructures radials amb origen o destinació a Madrid i la resta és com una extravagància. Per tant, això explicaria que encara hem de fer molt de treball, i l'estem fent, per tal de desenvolupar el corredor mediterrani. 

 



A vegades sembla que vas més ràpid fent Barcelona-Madrid-València, que no directament Barcelona-València. Amb cotxe, per l'AP-7 sí que vas més de pressa.
Sí! Fins fa dos anys encara hi havia un tram de via única entre València i Barcelona. Jo crec que ja no hi havia cap Estat, diguem-ne modern, d'Europa que entre la segona i tercera capital del seu Estat el ferrocarril només tinguera una via única; és a dir, que quan passava un tren en una direcció el que venia s'havia d'aturar. Això es va solucionar amb la variant de Vandellòs, inaugurada l'any 2020, i ara ja tenim un tren en condicions, el següent pas serà dotar al de València-Barcelona d'ample internacional, de tal manera que allò que es pot fer des de Barcelona, que és enviar un tren cap a la resta d'Europa sense fer el transbord de frontera puga ser una realitat des de València també.

 

L'aïllament de l'Estat espanyol, jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física

 

La dificultat tècnica de canviar l'ample de via es molta o és una cosa relativament senzilla?
No, no! És molta! És un problema complex perquè quan arriben a la frontera els nostres trens se troben amb unes vies que són 23 centímetres més estretes i això requerix o bé canviar el material rodant; és a dir, canvies la locomotora i els vagons, que és el que se fa habitualment, és a dir quan arriba un tren a la frontera es descarrega i tot seguit es carrega en un tren francés, o tens material que se puga adaptar a l'ample internacional, és a dir que els eixos del vagó se puguen fer més estrets. Existixen vagons d'eixa característica, però locomotores encara no, vull dir que són fixes, no poden canviar d'eixos. 
 
Per tant, què s'està fent? La solució és evident, implantar l'ample internacional a l'Estat espanyol, no hi ha una altra solució. I això que ja funciona en els AVE, que és ample internacional, també s'ha d'implantar en el corredor mediterrani, no només per a l'AVE, sinó també per a les mercaderies, de tal manera que puguen arribar a qualsevol lloc d'Europa amb ample internacional

 

Josep Vicent Boira novelista geograf - Sergi Alcàzar

Foto: Sergi Alcàzar

 

 

La manca d'ample internacional ha fet que Espanya estigui encara més aïllada d'Europa?
I tant! Això és una decisió que es va prendre al segle XIX, el 1844, a mitjan segle aproximadament. Aleshores es va prendre la decisió que Espanya tinguera un ample diferent de la resta dels que s'estaven implantant a Europa. La decisió, per què va ser? Alguns diuen que per situació militar, però no crec que sigui això. Jo crec que es va prendre perquè en aquell moment la unificació europea a l'Estat espanyol no era res, Europa pràcticament no existia des del punt de vista de la mentalitat. Cal dir que, molt aviat, a la resta d'Europa es donaren ja els trens que, partint de París, arribaven a Brussel·les sense problemes.

 

Foto de via adaptada a l'ample ibèric i ample internacional


Dibuix de via adaptada a l'ample ibèric i ample internacional
 
 

Dibuix de via d'ample ibèric

 

A l'Estat espanyol això no va passar fins 123 anys després del primer ferrocarril París-Brussel·les, això vol dir que anem, i ho dic al llibre també, 23 centímetres diferenciats d'Europa i 123 anys de diferència. Això explica moltes coses de l'aïllament espanyol. L'aïllament de l'Estat espanyol jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física, material, d'impossibilitat.

 

O sigui, no només hi ha els Pirineus, sinó que en l’àmbit d’infraestructures...
Sí. Per què en l'últim llibre d'Orlando Figes, per exemple, que parla sobre Europa i com s'ha construït, la seua tesi és que Europa s'ha construït sobre els ferrocarrils. Els ferrocarrils van construir Europa, per tant, si tu no tenies un tren que no podia entrar a l'Estat espanyol o eixir de l'Estat espanyol te quedaves fora de la construcció europea, perquè en els trens anava la cultura, la música, la ideologia, hi anava la societat, els empresaris, el turisme... Això a l'Estat espanyol només es va aconseguir, i de manera puntual, 123 anys després que fora una realitat a la resta d'Europa.

 

Al final del llibre, hi exposes la teva visió de futur sobre el corredor mediterrani.
Hi ha una tendència, molt pròpia d'aquesta societat actual, un poc a voler-ho tot ja, immediatament. Això ja ha passat amb les xarxes socials, no volem esperar. I això amb les infraestructures no és possible, cal sempre esperar, tenir paciència, perseverança. De tal manera que crec que no hi ha una solució màgica per al corredor mediterrani, per això al final del llibre parle sempre de la idea d'una construcció realista del corredor mediterrani, que és una infraestructura que té el segell europeu. Això és molt important perquè té finançament europeu, està inclòs dins de la xarxa de transports transeuropeus, ho tenim tot per poder desenvolupar-lo, per tant no hi ha excusa. L'Estat espanyol tampoc té cap excusa per a dir "no vaig a fer el corredor mediterrani", perquè, com he dit al principi, ja no està en les seues mans. L'any 2030 ha d'estar el corredor mediterrani sí o sí, com la resta de corredors d'Europa

 

 Les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestruc-tures

 

 

Per tant, jo crec que ens hauríem de plantejar un horitzó estratègic realista, no màgic. Molta gent, lobbies de pressió diuen "volem una doble plataforma d'Algesires a la frontera francesa". Això, si un coneix un poc la situació, és complicat, i per demà, encara més complicat. I per tant, el que estem fent és detectar aquells sectors, aquells trams que són estratègics i posar-los a funcionar. No hi haurà una data d'inauguració del corredor mediterrani perquè sempre el tindrem en procés de millora, per dir-ho així. 

 

Però el que és evident és que tenim uns objectius determinats que són els que cal complir. Un exemple és la connexió dels ports, ahí hi ha el futur, el futur ferroportuari. Travessar les ciutats d'una manera fluida, perquè no esdevinguen semàfors en la xarxa europea de ferrocarril, construir estacions intermodals, que permetin passar del camió al ferrocarril. Tota eixa sèrie d'objectius són els que, d'una manera realista, anem a plantejar. 


Josep Vicent Boira novelista geograf - Sergi Alcàzar

Foto: Sergi Alcàzar

 

Sempre es parla des del punt de vista polític, que no hi ha voluntat. Però des del punt de vista empresarial, tampoc sembla que hi hagi una gran disposició. És així o és només una sensació meva?
No, no! Jo tinc la percepció que a diferència d'altres infraes-tructures, ja hi ha gent fent cua per a fer-la servir. És a dir, imagina que tenim la infraes-tructura construint-se i ja tenim la gent fent cua per a poder pujar a aquesta infraestructura. D'alguna manera, avui mateix ja s'està parlant d'un tren nocturn mixt, de passatgers i mercaderies, des de València fins a la resta d'Europa. Això és avançar-se al que avui se pot fer, perquè avui mateix encara no se pot fer això, però potser d'aquí a un o dos anys sí que ho podrem fer

 

Això vol dir que algú, sobretot des de la part empresarial, ja està pensant en això. Per exemple, l'altre dia vaig estar a Almeria i Múrcia analitzant el tema del corredor mediterrani i empresaris d'allà em dien, en castellà lògicament, "dese usted prisa, porque nuestros clientes del centro de Europa nos estan pidiendo la huella de carbono de nuestros productos agrícolas". És a dir, ja no és només que el producte siga bo, i si pot ser barat, una tomata, un alvocat, un pimentó, no ho sé, qualsevol producte, sinó que, a més, haja estat transportat de manera sostenible i l'única manera de transportar una caixa d'alvocats o kiwis o el que siga de manera sostenible és el ferrocarril. 

 

Per tant, arribarem a un moment en el qual els mercats europeus tindran un sector, no només de la fruita i la verdura, sinó de la fruita i la verdura transportades sosteniblement. Això vol dir que la pressió empresarial avui és molt gran al respecte de "necessitem el corredor mediterrani". 

 

A més, hi ha molta gent i institucions que reclamen que les distàncies curtes siguin amb ferrocarril perquè no té cap sentit agafar un avió. Aleshores, el corredor ajudaria, evidentment, a totes aquestes reclamacions...
Exactament. El debat que teniu a Barcelona sobre l'aeroport no és estrany. Nosaltres a València tenim un debat semblant sobre l'ampliació del Port de València. I és que les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestructures. Quines infraestructures i com les anem a necessitar per al segle XXI i després de passar de la pandèmia, de la resiliència, del canvi climàtic... Tot això està fent, i crec que és fins i tot saludable des del punt de vista de la societat, plantejar-se les infraestructures. 

 

I per això el debat de l'aeroport de Barcelona no es pot deslligar del que està passant a València. Dissortadament, a Madrid ningú està plantejant-se este debat, cosa inexplicable, i per tant, jo no em martiritzaria massa parlant de l'aeroport. Crec que és un debat interessant. 

 

 

Foto: Sergi Alcàzar

 

Dit això, és veritat que el corredor mediterrani hauria de ser una part substancial del debat també. Ho dic en el llibre, el corredor mediterrani no és tant un debat sobre el ser com sobre el fer; és a dir, què pot ser fer el corredor mediterrani, no tant què és. En definitiva, què pot fer per tu el corredor. En aquest cas què pot fer per Barcelona. I el corredor, per Barcelona podria situar-la en connexió amb la resta d'Europa d'una manera àgil, sostenible i fiable, per exemple, amb els trens nocturns o els exprés ràpids per connectar en un radi de fins a 1.000 quilòmetres amb la resta d'Europa. 

 

Tampoc gosaria donar consells a una situació que jo no conec bé, però crec que el corredor mediterrani també pot ajudar a alguns dels debats, evidentment no a un debat sobre els vols transoceànics, perquè no hem inventat el ferrocarril que puga travessar la mar, però sí per als viatges que ja no són tant de llarg radi, com aquests 1.000 quilòmetres, que ja són el futur d'Europa. De fet, el futur d'Europa serà com una xarxa de metro, i cada ciutat serà com una gran estació on tu podràs agafar una línia, la blava, i baixar en Lió, i allà agafar la línia roja que te porta a París. És només un exemple. 

 

El més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions, és el mapa transeuropeu de transport

 

De fet, ara que ho dius, fa poc vaig veure just una fotografia del que explicaves, on es veia tot Europa, amb línies de metro, i vaig al·lucinar amb com seria de fàcil.
No, aquest és el futur. Per això al llibre també dic que el més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions és el mapa transeuropeu de transport. Si tu sobreposes un mapa a l'altre, veus que pràcticament són idèntics perquè responen a una lògica d'un territori unificat i també, exagerant una mica, hem canviat l'Imperi Romà per l'Imperi Europeu, hem canviat Roma per Brussel·les, però la lògica d'un territori integrat sobre vies de comunicació és la mateixa fa 2.000 anys que avui. 

 

Sobre l'aeroport de Barcelona, vostè que ho veu des de fora perquè viu a València, creu que era necessària l'ampliació o que realment el tema ecològic havia de primar per sobre dels interessos purament econòmics?
Jo reconec que he patit un procés de canvi mental des que estic al càrrec de la coordinació del corredor mediterrani, i vull recordar que no tinc el poder executiu sobre la matèria, que és el poder de coordinar les actuacions que emanen d'Adif, del Ministeri de Transports, de Renfe... d'intentar posar ordre a tot això. 

 

Des que estic ací, que és des de l'estiu del 2018, fa tres anys, haig de reconèixer que la meua preocupació ambiental ha augmentat. Perquè veig que l'Estat espanyol, encara avui transporta el 96% de les seues mercaderies per carretera, o sigui que només fa servir el ferrocarril per al 4% del transport de mercaderies. Això és insostenible i, tard o d'hora, Europa es plantarà i ens dirà que no pot ser. Per tant, el que hem de fer és canviar la nostra manera de pensar en relació amb com moure les coses i les persones. Per això dic que he patit un procés molt radical de preocupació ambiental perquè veig aquesta discrepància entre la carretera i el ferrocarril. I precisament això també em passa amb l'aviació, perquè comprenc que l'aviació, tecnològicament, és una gran emissora de CO2, de gasos d'efecte hivernacle i trobe que és necessari reaccionar. 

 

Quan llegeixo declara-cions, per exemple, de la presidenta de Madrid reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez, com a mínim em mou a un somriure.

 

Per tant, crec que, efectivament, cada vegada ens preocuparà més el canvi climàtic i haurem d'articular les nostres propostes sobre aquesta preocupació, sempre donant una resposta. El que no pot ser és que es prohibeixin coses sense donar-li una resposta o alternativa. Per tant, qualsevol debat sobre, per exemple, el paper de l'aviació no pot solucionar-se només amb un no, sinó que hauria de solucionar-se amb una proposta alternativa, per exemple, als tipus de vols, una cosa que ja està fent França, que ha dit que on hi ha un AVE, on un TGV en el seu cas, s'eliminaran les connexions aèries perquè ja hi ha un altre sistema. Aquest és el debat que, a poc a poc, hauria d'implantar-se a les nostres infraestructures. 

 

Al final, acabarem no podent volar de Barcelona a Madrid?
Efectivament
, el cas que nosaltres tenim, o el que jo he vist que és dramàtic és que també entre València i Barcelona hi havia un avió, això és incomprensible de totes totes, però vol dir que el ferrocarril estava tan poc desenvolupat que valia la pena anar-se'n mitja hora abans o una hora abans a l'aeroport de Manises, agafar un avió, arribar al Prat, arribar després a la ciutat de Barcelona, fer el negoci... Això no és normal, hem de pensar que l'aviació, moltes vegades, ha ocupat el lloc natural del ferrocarril. I no és que l'hagi ocupat pels seus propis avantatges, sinó perquè el ferrocarril no ho estava fent bé.

 

Per tant, quan desenvolupem el ferrocarril com ho estem fent, com per exemple entre València i Barcelona quan s'implanti l'ample internacional i probablement aquest octubre se presentarà l'estudi informatiu de la nova plataforma València-Castelló, que permetrà escurçar, quan estigui feta, el viatge entre 15 i 20 minuts el viatge a Barcelona, voldrà dir que quan tinguem un ferrocarril en condicions, l'aviació no serà necessària, tenint en compte també que les ciutats van a recuperar les grans estacions ferroviàries. València ja té una gran estació en el centre de la ciutat, Barcelona té la Sagrera i té Sants, que també jugaran papers importants, i això és un plus que no totes les ciutats europees han aconseguit mantenir. 

 

Fa poc van sortir les inversions pressupostàries de l'Estat fins al juny. I sempre tinc la sensació que la costa mediterrània espanyola, en l'àmbit de les infraestructures, tot i que es preveuen grans projectes, com l'Estació de la Sagrera, el mateix corredor mediterrani, etc... sempre n'acabem sortint una mica perjudicats. 
Quan llegeixo declaracions, per exemple, de la presidenta de Madrid reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez, com a mínim em mou a un somriure, perquè sembla ja el súmmum que Madrid reivindiqui un deute històric en infraestructures. 

 

L'Espanya radial existix, i el quilòmetre zero s'ha nodrit dels pressupostos generals de l'Estat fins fa pocs anys. En el llibre recorde les instruccions del president Aznar, les instruccions del seu ministre Arias Salgado, inclús de la ministra Pastor, que en el seu moment va votar en contra de la inclusió del corredor mediterrani en Europa perquè no s'havia posat també la travessia central dels Pirineus, aquell túnel d'alta capacitat per Aragó.

 

El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies

 

Vull dir, hi ha ideologia en les infraestructures, això és evident. El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies i partits que potser a Madrid tenen una visió, quan estan a Catalunya, al País Valencià, a Múrcia o Andalusia oriental tenen una altra visió. Això és el que cal aprofitar perquè la infraestructura està més a prop de les seues necessitats. Així, el corredor mediterrani el que pot fer és, com aquella via Augusta, vertebrar tot el litoral de la península Ibèrica i després connectar les infraestructures de cada territori a este gran armaçó que és el corredor mediterrani. 

 

Josep Vicent Boira novelista geograf - Sergi Alcàzar

Foto: Sergi Alcàzar

 

 

Ara que ho has dit, pensava que si agafes els presidents de les quatre comunitats mediterrànies, el corredor mediterrani seria dels pocs temes en què estarien d'acord i anirien tots a l'una. I mira que són de partits molt diferents, perquè Pere Aragonès és d'ERC, Ximo Puig és socialista i els presidents de Múrcia i Andalusia són els dos del PP, però estarien completament d'acord. 
Exactament. Per això sempre dic que des del punt de vista polític ha estat prou fàcil la feina perquè tothom hi està d'acord i tots els partits polítics, fins i tot els que no tenen responsabilitat de govern el que traslladen és un vot favorable al corredor mediterrani, i això se produïx pel seu caràcter natural, per dir-ho així. 
 
 
És una comunicació que ja hauria d'haver estat feta, que ara s'està construint i que Europa ens diu que el 2030 haurà d'estar acabada, però jo crec que de cara al 2025 observarem ja grans progressos en la infraestructura del corredor mediterrani que, com he dit, té una filosofia subjacent, que és anar posant en marxa la infraestructura a mesura que se pot anar enganxant. 
 
 
És a dir, que primer arribarem a Tarragona, el port de la ciutat és importantíssim i avui encara no té connexió internacional i, per tant, el següent pas amb el que s'està treballant és dotar el Port de Tarragona d'ample internacional per a fer aquesta comunicació ferreoportuària. Això que farem a Tarragona ho anirem fent a Castelló, ho farem a Sagunt, ho farem a València, a Alacant, a Cartagena i així fins Algecires, que és l'objectiu final
 
 
Veurem acabat el corredor mediterrani a temps, doncs?
Sí, jo crec que sí. Sí que veurem progressos. Ara estem preparant un estat de la qüestió del que hem fet en aquests últims tres anys, 2018-21, perquè crec que val la pena i els progressos en aquests tres anys per a mi són evidents.
 
 

...........



RAMON  TREMOSA DENUNCIA AL FAQS -Octubre 2021- ELS DOS ANYS DE RETARD D'UNA VIA AMB 3er FIL  DELS 15 KM ENTRE LA FACTORIA SEAT A MARTORELL I  L'ENLLAÇ AMB LA JONQUERA I LYON
 
 

CLIQUEU PER VEURE EL VÍDEO (2min):



__

Renfe quema las naves para evitar el hundimiento definitivo de Mercancías

 


 
Renfe quema las naves para evitar el hundimiento definitivo de Mercancías (Mercancías Renfe)

 

Renfe lleva sumergida en problemas desde hace tiempo. La compañía ferroviaria ha conseguido llegar hasta aquí sorteando los obstáculos a duras penas gracias a los beneficios que le aporta el transporte de pasajeros. Pero el tiempo se le acaba y necesita una solución urgente. La empresa que preside Isaías Táboas acumula 22 millones de euros en pérdidas debido a su asignatura pendiente: la división de Mercancías. Esta situación viene de largo ya que desde 2015 la compañía informó del riesgo de insolvencia. Este escollo se ha visto agrandado a raíz de la pandemia y puede seguir creciendo si el tráfico no se recupera al ritmo esperado en un 2022 decisivo. Si las pérdidas alcanzan los 31 millones, la cuerda floja podría romperse. Renfe quema las naves en busca de una solución que salve Mercancías.
 

La división de mercancías no es rentable desde hace varios años, con unos planes de resurrección que no han acabado de dar el resultado deseado. Se están llevando a cabo varias ayudas para el operador del sistema ferroviario español. Una de ellas es la iniciativa “Mercancías 30” del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que pretende que en 2030 el tráfico de mercancías por ferrocarril en España pase de menos del 5% actual al 10%. La compañía se encuentra una vez más en la búsqueda de un socio industrial, e informó recientemente que una treintena de compañías podrían estar interesadas.

 

UN PROBLEMA PERMANENTE
 
260 millones de euros se embolsó Renfe en 2015. Sin embargo, la carretera o la falta de productividad eran obstáculos que le impedían pasar la línea de la rentabilidad a la división de Mercancías. Entonces la posibilidad de insolvencia llamó a la puerta y saltaron las alarmas. Un problema que se ha heredado durante tres generaciones en la presidencia de la entidad. Actualmente se enfrenta Isaías Táboas, y ya antes lo hicieron sus antecesores Pablo Vázquez y Juan Alfaro
 
La compañía entonces advirtió del riesgo de insolvencia y apunto estuvo de acabar con la filial que tanto lastre le ha acarreado. La solución entonces pasaba reestructurar y buscar un socio industrial para cuyo papel sonaba Deutsche Bahn. Pero la venta al gigante público alemán no se realizó. En 2017, Renfe suma a su cuenta de pérdidas de su negocio de transporte de mercancías 65 millones de euros correspondientes a una multa de la CNMC, la mayor sanción impuesta en España a una empresa hasta esa fecha.
 
 
PLAN DE GESTIÓN: DE RESCATE A NAUFRAGIO

Con todo lo anterior, Renfe nombró al que era director general en aquellos momentos, Abelardo Carrillo, al mando de Mercancías en septiembre de 2016. En abril de 2017 puso sobre la mesa el Plan de Gestión 2017-2019 para escapar de las pérdidas pero, una vez más, fue misión imposible. Este plan constaba de tres partes. La primera pasaba por vender activos. En octubre de 2018 Renfe Mercancías anunció una subasta: saldrían a la venta 71 locomotoras y 1.432 vagones de tren, agrupados en 74 lotes por un precio mínimo de 17,5 millones de euros. Sin embargo, la subasta fracasó rotundamente y solo se ingresó la cuarta parte de lo previsto.

Otro de los puntos del Plan de Gestión trataba de aligerar plantilla. Carrillo la recortó un 24%, que pasó de 1.312 trabajadores a 996. Si bien las pérdidas se redujeron de 48,4 millones a 17 millones, en 2018 la filial volvió a perder 16 millones.

Por último, la última parte de la hoja de ruta pasaba por vender las participaciones accionariales en Transfesa y Semat, un objetivo que a fecha de hoy se sigue sin llevar a cabo.

 

EN BUSCA DE SOCIO INDUSTRIAL
 
Mercancías cerró el acumulado del mes de junio con 22 millones de pérdidas. La cifra podría seguir incrementándose este año si el tráfico no se recupera de la forma prevista y va por el mismo camino de los resultados del fin de ejercicio de 2021. 
 

la iniciativa “Mercancías 30” pretende que en 2030 el tráfico de mercancías por ferrocarril en España pase de menos del 5% actual al 10%

 

A la vista de estos números, en el momento en el que las pérdidas sigan acumulándose y alcancen los 31 millones, la situación será límite. La Ley de Sociedades de Capital marca en su artículo 363 que una empresa pasa a estar en causa de disolución cuando las pérdidas merman el patrimonio neto en menos de la mitad del capital social. Llegado el caso, Renfe podría optar por una ampliación de capital o una reducción como medida temporal. 

La opción del socio industrial, para el que siempre sonó la alemana Deutsche Bahn, nunca fue llevado a cabo del todo y se ha puesto de nuevo en marcha ahora bajo el mando de Isaías Táboas. En su avance, Renfe habría recibido muestra de interés de una treintena de interesados, según desveló públicamente Joaquín del Moral, actual director general de Renfe Mercancías.

 

 __

Un estudi conclou que es podria connectar amb tren Andorra i Barcelona en dues hores i mitja

 

El cost seria de 688 milions d'euros, segons l'estudi de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura 
 
VilaWeb
 
 
Redacció  Vilaweb  -  02.08.2022
 
La unió ferroviària entre Andorra, la Seu d’Urgell, Alp i Barcelona costaria uns 688 milions d’euros i podria estar enllestida l’any 2030. L’estudi de la Fundació Mobilitat Sostenible arriba a aquesta conclusió i creu que el canvi climàtic farà com més va més necessari optar per mitjans de transport que no contaminin gaire, com ara el tren.

 

El temps estimat del trajecte entre Andorra la Vella i Barcelona seria d’unes dues hores i dos quarts i calcula que podria tenir uns 7.500 viatgers diaris. Així mateix, entre la Cerdanya i la Seu el trajecte seria en vint-i-vuit minuts i entre la Seu i Andorra la Vella de catorze.  

 

Pau Noy, enginyer industrial i president de la Fundació Mobilitat Sostenible, que ha explicat l’estudi de forma telemàtica, ha afirmat que ara li toca a les autoritats andorranes de decidir si volen formar part del projecte, perquè caldria la col·laboració de les diferents administracions per a dur-lo a terme.
 
 
Noy ha afirmat que cada territori hauria de pagar la inversió que li pertoca, però que s’hauria de tractar com es pot ajudar Andorra, perquè considera que es podrien utilitzar fons europeus. El cost estimat de la connexió entre la Seu i Andorra seria d’uns 280 milions.
 
 
La ponència ha sorgit paral·lelament a l’estudi de viabilitat sobre la nova línia de tren que impulsa Ferrocarrils de la Generalitat de la qual el govern català n’adjudicarà la redacció de l’estudi a l’octubre.

 https://www.vilaweb.cat/noticies/estudi-andorra-barcelona-tren/

 

 

 

 

 ____

 

Andorra avala la connexió ferroviària amb Barcelona i n’estudia el finançament

 

El govern ha començat a fer un estudi previ per a elaborar una proposta viable 
 

El cost seria de 688 milions d'euros, segons l'estudi de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura 

 

VilaWeb
 
 
 
Redacció -  02.08.2022 -

La unió ferroviària entre Andorra, la Seu d’Urgell, Alp i Barcelona costaria uns 688 milions d’euros i podria estar enllestida l’any 2030. L’estudi de la Fundació Mobilitat Sostenible arriba a aquesta conclusió i creu que el canvi climàtic farà com més va més necessari optar per mitjans de transport que no contaminin gaire, com ara el tren.

El temps estimat del trajecte entre Andorra la Vella i Barcelona seria d’unes dues hores i dos quarts i calcula que podria tenir uns 7.500 viatgers diaris. Així mateix, entre la Cerdanya i la Seu el trajecte seria en vint-i-vuit minuts i entre la Seu i Andorra la Vella de catorze. 

Pau Noy, enginyer industrial i president de la Fundació Mobilitat Sostenible, que ha explicat l’estudi de forma telemàtica, ha afirmat que ara li toca a les autoritats andorranes de decidir si volen formar part del projecte, perquè caldria la col·laboració de les diferents administracions per a dur-lo a terme.
 
Noy ha afirmat que cada territori hauria de pagar la inversió que li pertoca, però que s’hauria de tractar com es pot ajudar Andorra, perquè considera que es podrien utilitzar fons europeus. El cost estimat de la connexió entre la Seu i Andorra seria d’uns 280 milions
 
La ponència ha sorgit paral·lelament a l’estudi de viabilitat sobre la nova línia de tren que impulsa Ferrocarrils de la Generalitat de la qual el govern català n’adjudicarà la redacció de l’estudi a l’octubre.
 
 
 
 
 
____

2 d’agost de 2022

Fins a on puc viatjar amb 5 hores de tren?

 

 

 


Fins a on puc viatjar des de Barcelona en 5 hores?

 

Per altres destinacions cliqueu:
 
Direkt Bahn Guru:

 

 

 

1 d’agost de 2022

Sou capaços de desconnectar de debò quan feu vacances?

 

Us presentem els avantatges físics i psicològics de no pensar en la feina durant uns quants dies
 
 
 

De cap a cap de l’any és habitual d’acumular estrès i cansament per culpa de la càrrega de feina i del ritme frenètic del dia a dia. Per això, els experts parlen de la importància de tenir temps lliure i de poder gaudir dels períodes de vacances. “Fer vacances és important per a poder de continuar essent productius durant l’any i per la salut mental. Juguen un paper d’equilibri i són com una mena de medicament. Si no en féssim, estaríem molt més cremats, molt més estressats i molt més deprimits”, explica Francesc Núñez, professor de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) i expert en sociologia del coneixement i de les emocions. Assenyala que les vacances són significatives perquè impliquen un canvi en el nostre dia a dia: “El que fem és trencar amb la vida quotidiana que tenim al llarg de l’any i construïm unes rutines diferents.”

 

L’estrès del dia a dia està molt relacionat amb hormones com ara el cortisol i l’adrenalina, per això, durant les vacances cal fer un canvi de xip: “Hem de carregar la motxilla amb hormones del benestar com ara l’endorfina i la dopamina, que sobretot ens aportin tranquil·litat”, diu la psicòloga Alba Alfageme. A més, assegura que aquesta pausa té repercussions en la gestió del nostre dia a dia, en la nostra autoestima i, fins i tot, en el nostre caràcter.


 També juga un paper crucial a la bona salut mental el fet de tenir una meta durant l’any i saber quin dia començarem les vacances. Els experts asseguren que és un reforç positiu per als treballadors....

 

Desconnectar, la part més important
Quan s’aconsegueix d’arribar a la pausa esperada, ser capaç de desconnectar, pot esdevenir un desafiament. Viure permanentment connectats a les xarxes, pendents del telèfon mòbil i endur-nos feina per acabar a la gandula de la platja són factors que no hi ajuden. Ara bé, és precisament en aquests moments de repòs quan podem alliberar la tensió derivada de la rutina: això és clau per a millorar la salut física i mental. En aquest sentit, és important de prioritzar-los. 
“És molt important fer vacances, però encara ho és més ser capaços de desconnectar. Moltes vegades, ens mantenim mentalment connectats a l’àmbit laboral o als problemes del dia a dia, i això no ens permet de parar del tot”, assenyala Alfageme. “Hem de fer un esforç i focalitzar-nos en les vacances, en allò que fem en aquell moment i evitar de pensar en la tornada o en allò que hem deixat pendent.”
Alfageme assegura que si assolim la desconnexió total, podrem rebaixar l’ansietat i l’estrès derivats de la rutina i tornarem a la feina amb més energia física i mental. Fem una repassada a alguns dels consells que ens proposa per a aconseguir-ho:
  • Deixar el màxim d’assumptes tancats. És crucial que els últims dies de feina deixem acabades les tasques que tenim pendents. Si veiem que no arribem a tot, hem de ser capaços de delegar feina als companys i no voler-ho assumir tot. 
     
  • Fer una llista d’allò que ha quedat pendent. Una recomanació per a centralitzar la feina que queda pendent és fer-ne una llista. D’aquesta manera, tot allò que queda anotat no ocupa espai en la nostra ment i ens en podem oblidar.
     
  • Aprofitar per a fer coses que ens vinguin de gust. Les vacances són un moment per a gaudir de les persones que tenim a prop, per a fer trobades, esport… Per a viure experiències que ens generin benestar i que mai no tenim temps per a fer.
     
  • Avorrir-nos. També cal trobar temps per a no fer res. Un cervell descansat al qual no li exigim res, després podrà ser més creatiu. En aquests moments de no fer res podem reflexionar sobre nosaltres mateixos i qüestionar-nos coses que durant l’any no trobem mai temps per a fer-ho. “Encara que en la nostra societat està molt mal vist, és important que ens ho puguem permetre. Ha de poder passar el temps i que no passi res”, diu.
     
  • Flexibilitat en la planificació de les vacances. Quan marxem de vacances a algun lloc, hem de tenir clar què voldrem visitar, però sempre amb una actitud molt flexible. Si no tenim temps de fer tot allò que teníem previst, ens ho hem de prendre amb bon humor i no atabalar-nos. “Hem de tenir clares les prioritats, però fugint de l’estrès i amb molta capacitat d’adaptació. Hi ha gent que se’n va de vacances, però es fa unes llistes d’activitats molt detallades, amb horaris i tot, que fan que al final acabin més cansats que quan van començar”, explica.
     
  • Desconnexió digital. És imprescindible reduir el consum de xarxes socials i allunyar-nos dels mòbils, les tauletes i el correu electrònic. “No hi ha una recepta màgica per a tothom, i al començament pot costar, però cal que hi posem distància de mica en mica”, explica. Així, podrem gaudir d’allò que tenim a prop i dedicar-nos més a la introspecció: “Si hi ha alguna cosa urgent, ja ens trucaran”, diu.
     
  • La tornada ha de ser progressiva. Hi ha gent a qui li va molt bé tornar el dia abans de començar a treballar, però en general és recomanable que hi hagi una adaptació progressiva, sobretot si hi ha infants: “Val la pena de restablir els horaris de mica en mica, passar uns dies a casa i mentalitzar-nos per reconnectar amb la rutina.”

 

...resulta que l’INI va publicar fa poc un estudi que deia que un 32,7% de persones no poden fer vacances, sigui perquè no té diners, sigui perquè no té les condicions laborals que li ho permetin”, afegeix.

 

Les vacances són una oportunitat per a carregar piles i per a qüestionar-nos coses sobre nosaltres mateixos: “Marquen un canvi de cicle. Acabem un curs i en comencem un altre. És per això que moltes vegades després d’aquest període de descans apareixen crisis de parella, hi ha gent que deixa la feina…”, explica Alfageme. “Sigui com sigui, cal que tothom acabi tenint la sensació que ha descansat”, conclou.

https://www.vilaweb.cat/noticies/desconnectar-vacances-estiu-salut-mental/
 
 
 
 
 
___