"La Via Augusta del segle XXI El corredor mediterrani contra l'Espanya radial". Premi Carles Rahola d'assaig 2021.
Ed.Pòrtic. Barcelona. 2021. (246 pàgs)
Llegiu l'article d' "El Nacional", d'oct. 2021. En aquest corredor ens hi va la prosperitat!!!:
Entrevista a Josep V. Boira
El Nacional - Octubre 2021
.... No és només el litoral espanyol el corredor, no? Va més enllà. És un ferrocarril transfronterer i completament europeu.
Jo sempre ho dic, el corredor mediterrani ja no és ni valencià ni
català, ni tan sols espanyol, és un projecte europeu, de tal manera
existix una coordinadora europea que té a càrrec seu el desenvolupament
del corredor mediterrani a escala europea, des d'Algesires fins a
Hongria, perquè forma part d'un dels nous corredors que estructuraran el
futur del transport en Europa, tant de passatgers com de mercaderies.
Dibuix de via adaptada a l'a
xò vol dir que, jo crec, se'ns escapa de les mans fins i tot de
l'Estat espanyol. Cal fer-lo perquè és un projecte europeu i la millor
manera d'entendre és que el 40% d'alguns trams estan pagats per la resta
dels ciutadans europeus... És a dir, un alemany, un danès o un grec han
pagat el corredor mediterrani, com nosaltres hem pagat algunes
infraestructures d'aquells països, per això jo faig una crida a entendre
la transcendència del projecte, que no està en les nostres mans, sinó
que està en les mans de Brussel·les i que forma part de la pròpia
construcció europea.
Fa deu anys que és una infraestructura prioritària per a la
UE, però sembla que no acaba d'arribar. No sé si és el consens polític,
que no hi ha els diners necessaris o simplement que no hi ha gaire
voluntat per invertir-hi temps i diners.
En el corredor se sumen dues coses per explicar el perquè no va tan
ràpid com alguns voldríem. Primer perquè la interoperabilitat europea
encara és un somni des del punt de vista del ferrocarril. Allò que pot
fer un cotxe, que és passar de l'Estat espanyol a l'Estat francès amb el
mateix vehicle, la mateixa gasolina, la mateixa senyalització i
conductor, això en el ferrocarril encara no passa. Sembla mentida, però
avui encara que un tren passi una frontera implica tota una sèrie de
problemes tècnics que encara s'estan intentant resoldre, tant des del
punt de vista del conductor com del punt de vista de la
infraestructura.
Això, que és general a tots els països europeus, més a alguns que a
uns altres, se sumen en el cas de l'Estat espanyol i del corredor
mediterrani uns altres dos problemes. El primer és la via, ja que la via
d'ample ibèrica és diferent de la resta d'Europa. Vull dir que un tren
francès pot entrar, des del punt de vista de la via, sense problemes en
Bèlgica, per dir-ho així, solucionats els problemes tècnics
d'intercomunicació, però la via és la mateixa, hi ha el mateix ample de
via. En canvi, entre Espanya i França la via és diferent. El sistema
ibèric és més ample, 23 centímetres més ample, que a la resta d'Europa,
de tal manera que Espanya i Portugal són una illa ferroviària, i que els
nostres vagons i locomotores no poden penetrar en l’espai ferroviari
europeu. Eixa és una situació, realment, que naix de l'origen de quan es
va prendre la decisió d'implantar el ferrocarril a l'Estat espanyol, el
1844, amb l'informe Subercase.
Foto: Sergi Alcàzar
Però encara tenim un segon problema que és l'Espanya radial, el mapa
que tradicionalment ha guiat el desenvolupament de les comunicacions a
Espanya té com a quilòmetre zero la Puerta del Sol en Madrid. Per tant,
el corredor mediterrani ha de fer un esforç tècnic, però al mateix temps
pedagògic i polític de trencar eixa Espanya radial, eixa idea de
comunicacions.
A mi, per exemple, des del Ministeri de Foment algunes vegades, no un
alt càrrec polític sinó els alts funcionaris, me deien "no sé porqué
tenéis tanta prisa en hacer el corredor mediterráneo...". I això només
s'explica perquè per a ells, de forma, jo diria natural, el més natural a
Espanya són les infraestructures radials amb origen o destinació a
Madrid i la resta és com una extravagància. Per tant, això explicaria
que encara hem de fer molt de treball, i l'estem fent, per tal de
desenvolupar el corredor mediterrani.
A vegades sembla que vas més ràpid fent
Barcelona-Madrid-València, que no directament Barcelona-València. Amb
cotxe, per l'AP-7 sí que vas més de pressa.
Sí! Fins fa dos anys encara hi havia un tram de via única entre València
i Barcelona. Jo crec que ja no hi havia cap Estat, diguem-ne modern,
d'Europa que entre la segona i tercera capital del seu Estat el
ferrocarril només tinguera una via única; és a dir, que quan passava un
tren en una direcció el que venia s'havia d'aturar. Això es va
solucionar amb la variant de Vandellòs, inaugurada l'any 2020, i ara ja
tenim un tren en condicions, el següent pas serà dotar al de
València-Barcelona d'ample internacional, de tal manera que allò que es
pot fer des de Barcelona, que és enviar un tren cap a la resta d'Europa
sense fer el transbord de frontera puga ser una realitat des de València
també.
L'aïllament de l'Estat espanyol, jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física
La dificultat tècnica de canviar l'ample de via es molta o és una cosa relativament senzilla?
No, no! És molta! És un problema complex perquè quan arriben a la
frontera els nostres trens se troben amb unes vies que són 23
centímetres més estretes i això requerix o bé canviar el material
rodant; és a dir, canvies la locomotora i els vagons, que és el que se
fa habitualment, és a dir quan arriba un tren a la frontera es
descarrega i tot seguit es carrega en un tren francés, o tens material
que se puga adaptar a l'ample internacional, és a dir que els eixos del
vagó se puguen fer més estrets. Existixen vagons d'eixa característica,
però locomotores encara no, vull dir que són fixes, no poden canviar
d'eixos.
Per tant, què s'està fent? La solució és evident, implantar l'ample
internacional a l'Estat espanyol, no hi ha una altra solució. I això que
ja funciona en els AVE, que és ample internacional, també s'ha
d'implantar en el corredor mediterrani, no només per a l'AVE, sinó també
per a les mercaderies, de tal manera que puguen arribar a qualsevol
lloc d'Europa amb ample internacional.
Foto: Sergi Alcàzar
La manca d'ample internacional ha fet que Espanya estigui encara més aïllada d'Europa?
I tant! Això és una decisió que es va prendre al segle XIX, el 1844, a
mitjan segle aproximadament. Aleshores es va prendre la decisió que
Espanya tinguera un ample diferent de la resta dels que s'estaven
implantant a Europa. La decisió, per què va ser? Alguns diuen que per
situació militar, però no crec que sigui això. Jo crec que es va prendre
perquè en aquell moment la unificació europea a l'Estat espanyol no era
res, Europa pràcticament no existia des del punt de vista de la
mentalitat. Cal dir que, molt aviat, a la resta d'Europa es donaren ja
els trens que, partint de París, arribaven a Brussel·les sense
problemes.
Foto de via adaptada a l'ample ibèric i ample internacional
Dibuix de via adaptada a l'ample ibèric i ample internacional
Dibuix de via d'ample ibèric
A l'Estat espanyol això no va passar fins 123 anys després del primer
ferrocarril París-Brussel·les, això vol dir que anem, i ho dic al
llibre també, 23 centímetres diferenciats d'Europa i 123 anys de
diferència. Això explica moltes coses de l'aïllament espanyol.
L'aïllament de l'Estat espanyol jo acabe pensant, un poc exagerant, que
no és una qüestió ideològica, és una qüestió física, material,
d'impossibilitat.
O sigui, no només hi ha els Pirineus, sinó que en l’àmbit d’infraestructures...
Sí. Per què en l'últim llibre d'Orlando Figes, per exemple, que parla
sobre Europa i com s'ha construït, la seua tesi és que Europa s'ha
construït sobre els ferrocarrils. Els ferrocarrils van construir Europa,
per tant, si tu no tenies un tren que no podia entrar a l'Estat
espanyol o eixir de l'Estat espanyol te quedaves fora de la construcció
europea, perquè en els trens anava la cultura, la música, la ideologia,
hi anava la societat, els empresaris, el turisme... Això a l'Estat
espanyol només es va aconseguir, i de manera puntual, 123 anys després
que fora una realitat a la resta d'Europa.
Al final del llibre, hi exposes la teva visió de futur sobre el corredor mediterrani.
Hi ha una tendència, molt pròpia d'aquesta societat actual, un poc a
voler-ho tot ja, immediatament. Això ja ha passat amb les xarxes
socials, no volem esperar. I això amb les infraestructures no és
possible, cal sempre esperar, tenir paciència, perseverança. De tal
manera que crec que no hi ha una solució màgica per al corredor
mediterrani, per això al final del llibre parle sempre de la idea d'una
construcció realista del corredor mediterrani, que és una
infraestructura que té el segell europeu. Això és molt important perquè
té finançament europeu, està inclòs dins de la xarxa de transports
transeuropeus, ho tenim tot per poder desenvolupar-lo, per tant no hi ha
excusa. L'Estat espanyol tampoc té cap excusa per a dir "no vaig a fer
el corredor mediterrani", perquè, com he dit al principi, ja no està en
les seues mans. L'any 2030 ha d'estar el corredor mediterrani sí o sí,
com la resta de corredors d'Europa.
Les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestruc-tures
Per tant, jo crec que ens hauríem de plantejar un horitzó estratègic
realista, no màgic. Molta gent, lobbies de pressió diuen "volem una
doble plataforma d'Algesires a la frontera francesa". Això, si un coneix
un poc la situació, és complicat, i per demà, encara més complicat. I
per tant, el que estem fent és detectar aquells sectors, aquells trams
que són estratègics i posar-los a funcionar. No hi haurà una data
d'inauguració del corredor mediterrani perquè sempre el tindrem en
procés de millora, per dir-ho així.
Però el que és evident és que tenim uns objectius determinats que són
els que cal complir. Un exemple és la connexió dels ports, ahí hi ha el
futur, el futur ferroportuari. Travessar les ciutats d'una manera
fluida, perquè no esdevinguen semàfors en la xarxa europea de
ferrocarril, construir estacions intermodals, que permetin passar
del camió al ferrocarril. Tota eixa sèrie d'objectius són els que, d'una
manera realista, anem a plantejar.
Foto: Sergi Alcàzar
Sempre es parla des del punt de vista polític, que no hi ha
voluntat. Però des del punt de vista empresarial, tampoc sembla que hi
hagi una gran disposició. És així o és només una sensació meva?
No, no! Jo tinc la percepció que a diferència d'altres infraes-tructures,
ja hi ha gent fent cua per a fer-la servir. És a dir, imagina que tenim
la infraes-tructura construint-se i ja tenim la gent fent cua per a
poder pujar a aquesta infraestructura. D'alguna manera, avui mateix ja
s'està parlant d'un tren nocturn mixt, de passatgers i mercaderies, des
de València fins a la resta d'Europa. Això és avançar-se al que avui se
pot fer, perquè avui mateix encara no se pot fer això, però potser
d'aquí a un o dos anys sí que ho podrem fer.
Això vol dir que algú, sobretot des de la part empresarial, ja està
pensant en això. Per exemple, l'altre dia vaig estar a Almeria i Múrcia
analitzant el tema del corredor mediterrani i empresaris d'allà em dien,
en castellà lògicament, "dese usted prisa, porque nuestros clientes del
centro de Europa nos estan pidiendo la huella de carbono de nuestros
productos agrícolas". És a dir, ja no és només que el producte siga bo, i
si pot ser barat, una tomata, un alvocat, un pimentó, no ho sé,
qualsevol producte, sinó que, a més, haja estat transportat de manera
sostenible i l'única manera de transportar una caixa d'alvocats o kiwis o
el que siga de manera sostenible és el ferrocarril.
Per tant, arribarem a un moment en el qual els mercats europeus
tindran un sector, no només de la fruita i la verdura, sinó de la fruita
i la verdura transportades sosteniblement. Això vol dir que la pressió
empresarial avui és molt gran al respecte de "necessitem el corredor
mediterrani".
A més, hi ha molta gent i institucions que reclamen que les
distàncies curtes siguin amb ferrocarril perquè no té cap sentit agafar
un avió. Aleshores, el corredor ajudaria, evidentment, a totes aquestes
reclamacions...
Exactament. El debat que teniu a Barcelona sobre l'aeroport no és
estrany. Nosaltres a València tenim un debat semblant sobre l'ampliació
del Port de València. I és que les societats madures estan reflexionant
sobre les seues infraestructures. Quines infraestructures i com les anem
a necessitar per al segle XXI i després de passar de la pandèmia, de la
resiliència, del canvi climàtic... Tot això està fent, i crec que és
fins i tot saludable des del punt de vista de la societat, plantejar-se
les infraestructures.
I per això el debat de l'aeroport de Barcelona no es pot deslligar
del que està passant a València. Dissortadament, a Madrid ningú està
plantejant-se este debat, cosa inexplicable, i per tant, jo no em
martiritzaria massa parlant de l'aeroport. Crec que és un debat
interessant.
Foto: Sergi Alcàzar
Dit això, és veritat que el corredor mediterrani hauria de ser una
part substancial del debat també. Ho dic en el llibre, el corredor
mediterrani no és tant un debat sobre el ser com sobre el fer; és a dir,
què pot ser fer el corredor mediterrani, no tant què és. En definitiva,
què pot fer per tu el corredor. En aquest cas què pot fer per
Barcelona. I el corredor, per Barcelona podria situar-la en connexió amb
la resta d'Europa d'una manera àgil, sostenible i fiable, per exemple,
amb els trens nocturns o els exprés ràpids per connectar en un radi de
fins a 1.000 quilòmetres amb la resta d'Europa.
Tampoc gosaria donar consells a una situació que jo no conec bé, però
crec que el corredor mediterrani també pot ajudar a alguns dels debats,
evidentment no a un debat sobre els vols transoceànics, perquè no hem
inventat el ferrocarril que puga travessar la mar, però sí per als
viatges que ja no són tant de llarg radi, com aquests 1.000 quilòmetres,
que ja són el futur d'Europa. De fet, el futur d'Europa serà com una
xarxa de metro, i cada ciutat serà com una gran estació on tu podràs
agafar una línia, la blava, i baixar en Lió, i allà agafar la línia roja
que te porta a París. És només un exemple.
El més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions, és el mapa transeuropeu de transport
De fet, ara que ho dius, fa poc vaig veure just una
fotografia del que explicaves, on es veia tot Europa, amb línies de
metro, i vaig al·lucinar amb com seria de fàcil.
No, aquest és el futur. Per això al llibre també dic que el més paregut a
la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions és el
mapa transeuropeu de transport. Si tu sobreposes un mapa a l'altre, veus
que pràcticament són idèntics perquè responen a una lògica d'un
territori unificat i també, exagerant una mica, hem canviat l'Imperi
Romà per l'Imperi Europeu, hem canviat Roma per Brussel·les, però la
lògica d'un territori integrat sobre vies de comunicació és la mateixa
fa 2.000 anys que avui.
Sobre l'aeroport de Barcelona, vostè que ho veu des de fora
perquè viu a València, creu que era necessària l'ampliació o que
realment el tema ecològic havia de primar per sobre dels interessos
purament econòmics?
Jo reconec que he patit un procés de canvi mental des que estic al
càrrec de la coordinació del corredor mediterrani, i vull recordar que
no tinc el poder executiu sobre la matèria, que és el poder de coordinar
les actuacions que emanen d'Adif, del Ministeri de Transports, de
Renfe... d'intentar posar ordre a tot això.
Des que estic ací, que és des de l'estiu del 2018, fa tres anys, haig
de reconèixer que la meua preocupació ambiental ha augmentat. Perquè
veig que l'Estat espanyol, encara avui transporta el 96% de les seues
mercaderies per carretera, o sigui que només fa servir el ferrocarril
per al 4% del transport de mercaderies. Això és insostenible i, tard o
d'hora, Europa es plantarà i ens dirà que no pot ser. Per tant, el que
hem de fer és canviar la nostra manera de pensar en relació amb com
moure les coses i les persones. Per això dic que he patit un procés molt
radical de preocupació ambiental perquè veig aquesta discrepància entre
la carretera i el ferrocarril. I precisament això també em passa amb
l'aviació, perquè comprenc que l'aviació, tecnològicament, és una gran
emissora de CO2, de gasos d'efecte hivernacle i trobe que és necessari reaccionar.
Quan llegeixo declara-cions, per exemple, de la presidenta de Madrid
reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez,
com a mínim em mou a un somriure.
Per tant, crec que, efectivament, cada vegada ens preocuparà més el
canvi climàtic i haurem d'articular les nostres propostes sobre aquesta
preocupació, sempre donant una resposta. El que no pot ser és que es
prohibeixin coses sense donar-li una resposta o alternativa. Per tant,
qualsevol debat sobre, per exemple, el paper de l'aviació no pot
solucionar-se només amb un no, sinó que hauria de solucionar-se amb una
proposta alternativa, per exemple, als tipus de vols, una cosa que ja
està fent França, que ha dit que on hi ha un AVE, on un TGV en el seu
cas, s'eliminaran les connexions aèries perquè ja hi ha un altre
sistema. Aquest és el debat que, a poc a poc, hauria d'implantar-se a
les nostres infraestructures.
Al final, acabarem no podent volar de Barcelona a Madrid?
Efectivament, el cas que nosaltres tenim, o el que jo he vist que és
dramàtic és que també entre València i Barcelona hi havia un avió, això
és incomprensible de totes totes, però vol dir que el ferrocarril estava
tan poc desenvolupat que valia la pena anar-se'n mitja hora abans o una
hora abans a l'aeroport de Manises, agafar un avió, arribar al Prat,
arribar després a la ciutat de Barcelona, fer el negoci... Això no és
normal, hem de pensar que l'aviació, moltes vegades, ha ocupat el lloc
natural del ferrocarril. I no és que l'hagi ocupat pels seus propis
avantatges, sinó perquè el ferrocarril no ho estava fent bé.
Per tant, quan desenvolupem el ferrocarril com ho estem fent, com per
exemple entre València i Barcelona quan s'implanti l'ample
internacional i probablement aquest octubre se presentarà l'estudi
informatiu de la nova plataforma València-Castelló, que
permetrà escurçar, quan estigui feta, el viatge entre 15 i 20 minuts el
viatge a Barcelona, voldrà dir que quan tinguem un ferrocarril en
condicions, l'aviació no serà necessària, tenint en compte també que les
ciutats van a recuperar les grans estacions ferroviàries. València ja
té una gran estació en el centre de la ciutat, Barcelona té la Sagrera i
té Sants, que també jugaran papers importants, i això és un plus que no
totes les ciutats europees han aconseguit mantenir.
Fa poc van sortir les inversions pressupostàries de l'Estat
fins al juny. I sempre tinc la sensació que la costa mediterrània
espanyola, en l'àmbit de les infraestructures, tot i que es preveuen
grans projectes, com l'Estació de la Sagrera, el mateix corredor
mediterrani, etc... sempre n'acabem sortint una mica perjudicats.
Quan llegeixo declaracions, per exemple, de la presidenta de Madrid
reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez,
com a mínim em mou a un somriure, perquè sembla ja el súmmum que Madrid
reivindiqui un deute històric en infraestructures.
L'Espanya radial existix, i el quilòmetre zero s'ha nodrit dels
pressupostos generals de l'Estat fins fa pocs anys. En el llibre recorde
les instruccions del president Aznar, les instruccions del seu ministre
Arias Salgado, inclús de la ministra Pastor, que en el seu moment va
votar en contra de la inclusió del corredor mediterrani en Europa perquè
no s'havia posat també la travessia central dels Pirineus, aquell túnel
d'alta capacitat per Aragó.
El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies
Vull dir, hi ha ideologia en les infraestructures, això és evident.
El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran
entre les societats mediterrànies i partits que potser a Madrid tenen
una visió, quan estan a Catalunya, al País Valencià, a Múrcia o
Andalusia oriental tenen una altra visió. Això és el que cal aprofitar
perquè la infraestructura està més a prop de les seues
necessitats. Així, el corredor mediterrani el que pot fer és, com
aquella via Augusta, vertebrar tot el litoral de la península Ibèrica i
després connectar les infraestructures de cada territori a este gran
armaçó que és el corredor mediterrani.
Foto: Sergi Alcàzar
Ara que ho has dit, pensava que si agafes els presidents de
les quatre comunitats mediterrànies, el corredor mediterrani seria dels
pocs temes en què estarien d'acord i anirien tots a l'una. I mira que
són de partits molt diferents, perquè Pere Aragonès és d'ERC, Ximo Puig
és socialista i els presidents de Múrcia i Andalusia són els dos del PP,
però estarien completament d'acord.
Exactament. Per això sempre dic que des del punt de vista polític ha
estat prou fàcil la feina perquè tothom hi està d'acord i tots els
partits polítics, fins i tot els que no tenen responsabilitat de govern
el que traslladen és un vot favorable al corredor mediterrani, i això se
produïx pel seu caràcter natural, per dir-ho així.
És una comunicació que ja hauria d'haver estat feta, que ara s'està
construint i que Europa ens diu que el 2030 haurà d'estar acabada, però
jo crec que de cara al 2025 observarem ja grans progressos en la
infraestructura del corredor mediterrani que, com he dit, té una
filosofia subjacent, que és anar posant en marxa la infraestructura a
mesura que se pot anar enganxant.
És a dir, que primer arribarem a Tarragona, el port de la ciutat és
importantíssim i avui encara no té connexió internacional i, per tant,
el següent pas amb el que s'està treballant és dotar el Port de
Tarragona d'ample internacional per a fer aquesta comunicació
ferreoportuària. Això que farem a Tarragona ho anirem fent a Castelló,
ho farem a Sagunt, ho farem a València, a Alacant, a Cartagena i així
fins Algecires, que és l'objectiu final.
Veurem acabat el corredor mediterrani a temps, doncs?
Sí, jo crec que sí. Sí que veurem progressos. Ara estem preparant un
estat de la qüestió del que hem fet en aquests últims tres anys,
2018-21, perquè crec que val la pena i els progressos en aquests tres
anys per a mi són evidents.
...........
RAMON TREMOSA DENUNCIA AL FAQS -Octubre 2021- ELS DOS ANYS DE RETARD D'UNA VIA AMB 3er FIL DELS 15 KM ENTRE LA FACTORIA SEAT A MARTORELL I L'ENLLAÇ AMB LA JONQUERA I LYON
CLIQUEU PER VEURE EL VÍDEO (2min):
__
