Se inagura el túnel de Pajares que cruza la Cordillera Cantábrica de norte a sur. Asturias se incorpora a la red de Alta Velocidad Española

 

 

 

 La variante AVE ahorra 30 km de trazado respecto al trazado antiguo de ancho ibérico, como se ve en la imagen con los dos trazados

 

La nueva variante es la la nueva línea La Robla - Pola de Lena (50 km). Cuenta con 12 túneles y 10 viaductos (entre ellos, Campomanes, el único viaducto triple de toda la red ferroviaria española), con los que se salva la Cordillera Cantábrica y el importante desnivel entre Asturias y la Meseta (500 m).

 

Ha costado 4.000 millones de euros. 

Inicio de la variante (trazado color lavanda) junto con el trazado antiguo de ancho ibérico en color verde. La variante tiene su inicio en La Robla.

Zona intermedia del nuevo trazado, junto con el verde, el antiguo  de ancho ibérico, con mucho desnivel que salvar y recorrido muy largo.

 

 

La llegada de los dos trazados a Pola de Lena, después de salvar el puerto de Pajares.

LLega el AVE, pero con vías de ancho ibérico.

Desnivel: 1.000 metros

Costo - 41 Km de túneles, un viaducto de 1,8 Km: 4.000 millones de euros.

Interesante vídeo de 3 minutos resumiendo las dificultades de la construcción:

>>  https://youtu.be/3LO9UVqfI_s?si=RDjQWP4cDLtIdcUL

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Trazado ferroviario antiguo (1884) para cruzar el puerto de Pajares y conectar Gijón con León.

 

 

https://youtu.be/O_EWLqirDyw?si=fqwbAXaN_5elU_IM

 

 

 

Recorremos la rampa de Pajares (la antigua, por última vez)

 

Las obras del túnel de Pajares que cruza la Cordillera Cantábrica, un año antes de su inaguración (vídeo)

 

 Se iniciaron las obras antes del 2005, por tanto han sido 20 años de obras.

49 Km de túneles.

Se estima un costo de 3.000 millones de euros.

Vídeo interesante sobre el estado de las obras:

 

 >>  https://youtu.be/m_hJus-2HYA?si=TGuPjIUdFMlN2yAU

L'AVE HA de passar per Madrid. I, sobretot, retardar tan com puguin el corredor mediterrani, tot i que del punt de vista econòmic és absurd. La prioritat és la capital Madrid.

 

 

 Vicent Partal director de Vilaweb, explica a un vídeo l'absurditat de tenir la capital Madrid, enmig d'un altiplà semidesert. Absurditat antieconòmica.

 

 

 

 

 

 

“Espanya no és Madrid i prou”: Portugal es planta contra el centralisme ferroviari espanyol

 

El govern espanyol insisteix en l'alta velocitat Madrid-Lisboa a desgrat del govern portuguès, que prioritza de connectar-se amb Galícia 

 

Andana central de l'estació de São Bento de Porto. Fotografia: Diego Delso. 

 

 

10.juliol.2022.

“Jo puc voler anar tant a Madrid com a Barcelona, València o Sevilla. Espanya és molt bonica, no és Madrid i prou.” Amb aquesta contundència respongué en una entrevista recent el primer ministre portuguès, António Costa, a les intencions del govern espanyol de construir una línia d’alta velocitat entre Madrid i Lisboa. És un projecte en què els poders fàctics espanyols fa dècades que treballen, tot i les reticències d’un govern portuguès que, fart del centralisme ferroviari del seu veí, ha hagut d’acabar explicitant allò que fa anys que insinua: que la seva prioritat és enllaçar-se amb Galícia, no pas amb Madrid.

 

La connexió Lisboa-Madrid, turbulenta de bon començament

Els orígens del projecte d’alta velocitat Lisboa-Madrid es remunten a l’any 2000, quan el president espanyol d’aleshores, José María Aznar, i el seu homòleg portuguès, António Guterres, acordaren a la cimera ibèrica de Salamanca de crear una comissió d’estudi. El 2003, una vegada completades les anàlisis preliminars, ambdós governs van presentar un primer projecte que unia totes dues capitals en menys de tres hores, amb el 2015 com a horitzó d’obertura.

 

L’anunci fou rebut amb els braços oberts pels poders fàctics espanyols, no solament perquè encaixava a la perfecció amb un model radial en què totes les vies duen a Madrid, sinó també perquè permetria de pal·liar l’aïllament ferroviari de la capital espanyola, una de les tan sols cinc capitals europees que no disposen de connexions viàries amb l’estranger. En un moment de ple auge de l’alta velocitat espanyola, la possibilitat d’una connexió Lisboa-Madrid es presentava com el colofó transnacional d’una xarxa que acabaria essent la segona més llarga del planeta, superada tan sols per la de la Xina.

 

Tanmateix, Portugal no va acabar mai de sucumbir a aquestes temptacions faraòniques. Tan bon punt se’n formalitzà l’anunci, l’oposició va fer sang d’un projecte amb un cost desorbitat –més de 2.000 milions d’euros– pels escassos avantatges que oferia al país des d’un punt de vista estratègic. L’arribada de la crisi econòmica i les consegüents dificultats pressupostàries van tancar del tot la carpeta de l’alta velocitat transfronterera. “Per més diners que ens ofereixin per aquesta obra, seria deficitària per al país“, va dir el primer ministre portuguès d’aleshores, Pedro Passos Coelho. Ni tan sols la retirada de la troika fou suficient per a dissipar les aprensions financeres entorn d’un projecte tacat irremeiablement per la corrupció i el dispendi de mitjan anys dos mil: António Costa, que arribà al poder el 2015 sota la promesa explícita de deixar enrere les retallades, se’n va desentendre tan aviat com va poder i el va qualificar de tabú.

 

Però amb el pas dels anys –i, sobretot, amb l’estímul econòmic derivat de l’arribada dels fons europeus– aquest tabú original s’ha anat relaxant progressivament. Ras i curt, el pressupost ja no és un problema per al govern portuguès, que fa dos anys va presentar un projecte ambiciós d’alta velocitat que pretenia unir Lisboa amb Porto en una hora i quart per un cost estimat d’uns 4.300 milions d’euros. És un pressupost més de dues vegades superior al cost pressupostat originalment per al tram portuguès de la connexió “tabú” entre Lisboa i Madrid.

 

 

Contra el centralisme espanyol

El problema del govern portuguès és, essencialment, de caràcter polític, no pas de caràcter econòmic. L’estat espanyol sovint es vanta de ser el país més descentralitzat del món, mentre que Portugal és notori pel seu grau de centralisme administratiu. Però en aquesta qüestió, les seves posicions són tan oposades com contràries a les respectives reputacions. El motiu, com va resumir a final del 2020 la ministra lusitana de Cohesió Territorial, Ana Abrunhosa, és ben senzill: “De Madrid a Lisboa ja anem amb avió, ja tenim connexió. La nostra prioritat, efectivament, és l’eix atlàntic: Lisboa, Porto i Vigo.”

 

El rebuig al centralisme ferroviari espanyol, certament, és un factor que explica les intencions portugueses. En una entrevista concedida l’estiu del 2020 al diari La Vanguardia, Costa fou rotund: “Hem de reflexionar sobre les connexions ferroviàries amb Espanya sense obsessionar-nos amb la connexió entre Lisboa i Madrid […] No tan sols és la relació de Lisboa amb Madrid: hem de pensar en la connexió de Porto amb Galícia, la connexió amb Sevilla, amb Barcelona… Hem de tenir una visió global de la península ibèrica, no reduïble a la relació entre ambdues capitals.” En una altra conversa publicada fa dues setmanes pel diari El País, el ministre d’Infrastructures portuguès, Pedro Nuno Santos, tampoc es mossegà la llengua: “Nosaltres volem connectar Portugal amb Espanya, que és una cosa diferent de connectar solament Lisboa i Madrid.” 

L’economia també importa

Més enllà de qualsevol connotació ideològica, aquest rebuig emana d’un càlcul fonamentalment econòmic. Lisboa a banda, la gran part de la població portuguesa es concentra al corredor que formen les ciutats de Porto i Braga, al nord-oest del país, i aquest corredor s’estén més enllà de les fronteres portugueses en direcció a les ciutats gallegues de Vigo i la Corunya. És una circumstància si fa no fa contrària a la de l’enllaç Lisboa-Madrid, que inevitablement travessaria territoris –tant a Portugal com a l’estat espanyol– amb molt menys pes demogràfic.

 

Aquesta connexió atlàntica, més enllà de significar la via natural de Portugal a Europa, permetria de revitalitzar l’eix Porto-Vigo, l’única connexió internacional ferroviària del país. Actualment, el trajecte es fa amb una locomotora a dièsel dels anys vuitanta que tan sols fa dos viatges el dia, d’unes dues hores i mitja cadascun. Amb el projecte d’alta velocitat del govern portuguès, la durada del trajecte podria reduir-se a uns cinquanta minuts. El fet que la proposta tingui tant el suport de l’executiu com del principal partit de l’oposició, el PSD, fa pensar que ni tan sols un canvi sobtat de govern podria destarotar aquests plans.

 

Per últim, també hi ha una qüestió sentimental. Més enllà dels beneficis econòmics, Galícia i Portugal comparteixen una sèrie de vincles històrics, culturals i lingüístics que fan de l’eix ferroviari atlàntic l’alternativa evident a la connexió Lisboa-Madrid. Ho reconeixen obertament diversos alts càrrecs del govern portuguès. Nuno Santos mateix ho deia en una altra entrevista a La Voz de Galicia: “Amb qui tenim més afinitat els portuguesos? Qualsevol a qui ho demanis et respondrà ràpidament: amb els gallecs i amb Galícia. Per aquest motiu, el primer ministre i jo ho tenim clar: s’han d’acostar primer les dues grans ciutats portugueses i, a continuació, Porto amb Vigo, és lògic.”

 

De l’altra banda de la frontera estant també es reclama de millorar la connexió Porto-Vigo, una demanda històrica del nacionalisme gallec en matèria d’infrastructures. Ana Miranda, portaveu del BNG al Parlament Europeu, deia el mes passat: “És molt curiós que sigui el primer ministre de Portugal qui reclami l’alta velocitat entre Galícia i Portugal i defensi la millora de la connexió ferroviària entre Lisboa i Vigo.” I afegí: “La manca de voluntat política del PP i el PSOE als successius governs de l’estat [espanyol] a l’hora de dur a terme la modernització de la línia entre Vigo i Porto impedeix que Galícia deixi d’estar discriminada, atès que han decidit d’invertir en altres territoris en detriment seu.” Fins i tot, l’ex-president de la Junta de Galícia i ara cap del PP espanyol, Alberto Núñez Feijóo, poc sospitós de combregar amb les reivindicacions del nacionalisme gallec, ha demanat al govern espanyol que prioritzi la connexió ferroviària galaico-portuguesa abans que l’enllaç Lisboa-Madrid.

 

 

L’estat espanyol hi insisteix: o Madrid o res

Qui no veu el projecte amb tan bons ulls és l’executiu espanyol, que a despit de Portugal no ha deixat d’insistir en els seus designis originals d’enllaçar Lisboa amb Madrid. El govern espanyol hauria d’assumir una petita fracció de la inversió total de la línia Porto-Vigo, atès que la distància que separa Vigo de la frontera portuguesa és de poc més de trenta quilòmetres. Tanmateix, fins ara, Madrid ha optat per abordar-la –en paraules del secretari d’estat d’Infrastructures espanyol– pas a pas. No cal dir que aquesta parsimònia ha aixecat certes reticències en un govern portuguès que veu vital la connexió: Abrunhosa, per exemple, ha arribat a acusar l’executiu espanyol: “Gairebé ens ha imposat la connexió entre Madrid i Lisboa, tot i que nosaltres no [la] tenim com a prioritat.”

 

Les capitals portugueses i espanyoles, de fet, van estar connectades del 1995 al 2020 mitjançant l’històric tren-hotel nocturn Lusitânia, que feia el trajecte en poc menys d’onze hores. El servei del Lusitânia se suspengué amb l’arribada de la pandèmia, i d’aleshores ençà Renfe s’ha resistit a reactivar-lo pel dèficit que generava a les seves arques. Els dos serveis transfronterers que depenen de l’operador portuguès, que ha insistit unes quantes vegades en la necessitat de restablir el servei del Lusitânia, es van reactivar l’estiu del 2020.

 

El govern portuguès, en aquest sentit, no ha amagat les seves intencions: “Per a nosaltres és molt important mantenir el tren nocturn, i tenim molta feina a fer amb Renfe […] Podem finançar la nostra part, però hem de fer-ho amb els espanyols”, deia aquesta primavera Nuno Santos. I afegia: “Ens agradaria incloure a les negociacions algunes millores al Tren Celta [la línia Porto-Vigo], en un model que pugui ser més sostenible.” La conclusió, per molt que les autoritats espanyoles es resisteixin a acceptar-ho, és tan evident com ineludible: Portugal té diversos objectius en matèria ferroviària, i cap no passa per Madrid.

 

https://www.vilaweb.cat/noticies/portugal-centralisme-ferroviari-espanyol-espanya-no-nomes-madrid/

 

 

 

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La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. Daniel Albalate. Germà Bel. Documento de trabajo 2015-02

Algunas de las conclusiones:

>  Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la  orografía del territorio y el valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes países. España se caracteriza por presentar unos costes por km comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la inversión en estaciones y en expropiaciones. 

 

> Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China), presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda. 

> Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales, promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial. La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica. 

> Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos.

> La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada.

> En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia

Leer todo el informe  (de 82 pag.) en: http://www.fedea.net >> buscar La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria

Singulars: Germa Bel: Trens, aeroports i decadència (Bankia, bancs, AVEs, trens...)

Germà Bel: És un expert en infraestructures i catedràtic d'Economia Aplicada a la Universitat de Barcelona. Germà Bel ens explica per què a Espanya tenim en construcció tres vegades més de quilòmetres per habitant en línies d'alta velocitat que a França i sis vegades més que a Alemanya.I ens demostra que la concepció radial de comunicacions de Felip V no difereix gaire de la que tenim ara.

 

Resum d'Albalate i G. Bel, del 2011. Publicat pel diari ARA.

Aquest programa de "Singulars" del 29 maig 2012 ve a tomb  per la notícia d'avui 16-5-2013:

El expresidente de Caja Madrid Miguel Blesa ingresa en prisión

 El juez de instrucción Elpidio José Silva imputa a Miguel Blesa los delitos de apropiación indebida, administración desleal, falsedad en documento público y delito societario por la compra del City National Bank de Florida, y le acusa de causar un perjuicio de "500 millones" por el sobreprecio pagado.

 El juez Elpidio José Silva ha ordenado el ingreso en prisión provisional eludible bajo fianza de 2,5 millones para el expresidente de Caja Madrid Miguel Blesa por delito societario. Dos agentes de la Guardia Civil han conducido a Blesa esposado a la cárcel de Soto del Real, donde ha ingresado según informa EFE, mientras las personas de su entorno se movilizan para depositar la fianza cuanto antes. Es el primer gran banquero español contra el que se dicta cárcel por fraude financiero y gestión anómala desde la condena de 20 años que recayó sobre Mario Conde. La decisión judicial está relacionada con la adquisición por parte de Caja Madrid, en abril de 2008, del City National Bank de Florida (CNBF), un banco estadounidense entre los 10 más grandes de Florida

LLegir·ho tot a:

http://economia.elpais.com/economia/2013/05/16/agencias/1368700394_246986.html

La justícia europea redueix en 33,6 milions les ajudes a Espanya per al TAV a la frontera francesa

Trens del TAV Barcelona-Figueres Foto: LLUÍS SERRAT.

El Tribunal General de la Unió Europa avala la decisió de Brussel·les de retallar la subvenció en constatar irregularitats en l'adjudicació dels contractes

L'Estat va justificar la modificació de les adjudicacions a causes imprevistes, que el tribunal europeu rebutja

 

Dijous, 31 de gener del 2013 - El Tribunal General de la Unió Europea (TJUE) ha avalat aquest dijous la decisió de Brussel·les de reduir en 33,6 milions d'euros les ajudes comunitàries a Espanya per a la construcció del TAV Madrid-frontera francesa després de constatar irregularitats en l'adjudicació dels contractes.

La sentència desestima els recursos presentats per Espanya, que sol·licitava anul·lar les decisions de la Comissió -que daten de setembre del 2010 i febrer del 2011- o reduir l'import de la correcció financera aplicada.

Segons la denúncia de Brussel·les, l'entitat adjudicadora de les obres en qüestió ha fet modificacions dels concursos atorgats i les va atribuir directament sense publicació prèvia a les entitats adjudicatàries del concurs inicial, cosa que d'acord amb les normes de la UE només és possible en circumstàncies imprevistes.

Espanya va al·legar en defensa seva que les modificacions sí responien a aquesta condició d'“imprevisibilitat”, tot i que, a cadascun dels casos, el Tribunal conclou que no s'ha demostrat que es tractés realment de circumstàncies imprevistes.

Així, per exemple, en un dels trams es va modificar el contracte adjudicat per incloure les obres de construcció de dos falsos túnels que permetessin el soterrament de la línia de ferrocarril als voltants de zones urbanitzades dels municipis del Vendrell i Santa Oliva, i així evitar els efectes nocius de la contaminació acústica que generen els tràfics ferroviaris.

Espanya al·lega que el fort creixement i l'avanç de les zones urbanitzades fins a la traça de la via fèrria durant la fase d'execució de les obres van justificar nous mesuraments dels nivells de soroll que van fer recomanable una modificació de la traça de la via fèrria.

Sobre aquesta qüestió, el Tribunal General respon que “una entitat adjudicadora normalment diligent ha de tenir en compte de manera raonable la possible evolució de les condicions socioeconòmiques i demogràfiques de les zones afectades, com a mínim durant la realització de tals infraestructures”.

D'altra banda, es van fer modificacions com a conseqüència del canvi dels Plans Generals d'Ordenació Urbanística (PGOUs) de diferents municipis.

El Tribunal General afirma que Espanya no pot escudar-se que la competència per aprovar el PGOU no pertanyi a l'Estat, sinó que, per contra, a l'entitat adjudicadora li competia, durant la fase de redacció del projecte, obtenir un consens previ sobre les solucions projectades amb els municipis afectats durant aquest període.

En alguns subtrams es van realitzar els projectes constructius com a conseqüència de l'existència de diferències en les condicions geotècniques reals respecte de les previstes en els projectes, a causa de factors diversos, com l'aparició d'una seriosa contaminació dels terrenys o de roca i discontinuïtats no detectades en la fase de projecte.

El Tribunal General destaca que Espanya no presenta arguments específics contra les conclusions de la Comissió relatives a les irregularitats que afecten les fases de projecte, com la falta de realització d'assajos relatius al nivell de contaminació dels sòls o el caràcter inadequat dels estudis sobre la tipologia de cimentacions abans de la realització del projecte.

En definitiva, a cadascun dels casos plantejats, el Tribunal General considera que les circumstàncies al·legades per Espanya no poden considerar-se com “imprevistes” i que, per tant, no procedia atribuir aquests treballs a les entitats adjudicadores del contracte inicial mitjançant un procediment sense convocatòria de licitació prèvia.

Així doncs, i per respectar els principis d'igualtat de tracte i transparència, l'entitat adjudicadora hauria d'haver acudit a un procediment obert a altres empreses”, diu la fallada.

Per tant, el Tribunal General declara que s'ha incomplert la legislació europea en matèria de contractació pública, i que la Comissió estava per tant legitimada a reduir el finançament atorgada pel fons de cohesió.

http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/2-societat/5-societat/615250-la-justicia-europea-redueix-en-336-milions-les-ajudes-a-espanya-per-al-tav-a-la-frontera-francesa.html

El Tribunal de la UE sanciona a España por irregularidades en el AVE

Germà Bel  Ostres.. la inversio en AVE amb carrec a fons espanyols augmenta en 34 milions d'euros, per les irregularitats en les adjudicacions de contractes

(comentari a facebook, 31 gener 2013)
 

Bruselas (EFE).- El Tribunal General de la UE confirmó hoy las sanciones por un total de 33,6 millones de euros impuestas por la Comisión Europea (CE) a España por irregularidades en los contratos públicos adjudicados para la construcción de nuevas líneas del AVE entre Madrid y la frontera francesa, y en Levante.

En dos sentencias hechas públicas hoy, la Corte de Luxemburgo rechazó los recursos presentados por Madrid contra dos decisiones de la CE, en 2010 y 2011, que aplicaban una reducción de los fondos de cohesión asignados a España por incumplir la normativa europea de contratación pública en varias infraestructuras ferroviarias.

Las irregularidades se cometieron en varios tramos de la línea de AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, así como en el subtramo La Gineta-Albacete perteneciente al nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad hacia Levante, indicaron fuentes judiciales.

El caso se remonta a diciembre de 2010, cuando la CE decidió reducir en 2,3 millones de euros la asignación del fondo de cohesión inicialmente acordada a España para financiar la construcción de cuatro fases de proyecto de determinados tramos de las líneas de AVE Madrid-Zaragoza- Barcelona-Frontera francesa y Lérida-Martorell.

En febrero de 2011, la Comisión decidió aplicar otra "corrección financiera" de 31,3 millones sobre las ayudas otorgadas a cinco proyectos de ejecución correspondientes al suministro y montaje de materiales en las mismas líneas, así como en el subtramo La Gineta-Albacete, integrado en el nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad a Levante.

En ambos casos, la CE aplicó una "corrección financiera" al entender que en las fases en cuestión se produjeron irregularidades al aplicar la legislación europea de contratación pública, señalaron las mismas fuentes.

Según el Ejecutivo comunitario, la administración española realizó modificaciones de los concursos otorgados y atribuyó los contratos directamente sin publicación previa a las entidades adjudicatarias del concurso inicial.

El Ejecutivo español presentó dos recursos ante el Tribunal General de la UE solicitando la anulación de estas decisiones o la reducción del importe de las sanciones.

Madrid argumentó que había recurrido al procedimient

o de adjudicación sin convocatoria de licitación previa, permitido por la normativa comunitaria en casos de obras públicas adicionales no incluidas en un contrato principal, que por circunstancias imprevistas sean necesarias para completar el proyecto inicial.

El Tribunal General desestimó este argumento al considerar que España no ha podido demostrar que la condición de imprevisibilidad se aplicase a ninguno de los casos, se detalla en la primera de las sentencias de hoy.

Entre otras alegaciones, el Gobierno español achacó las modificaciones sobre los proyectos iniciales al cambio de los Planes Generales de Ordenación Urbanística (PGOUs) realizados por distintos municipios.

El Tribunal ha recordado que la entidad adjudicadora es responsable de obtener un consenso previo sobre las soluciones proyectadas con los municipios afectados.

España, sin embargo, "no ha demostrado la existencia de concertación alguna" entre el Estado central y los municipios afectados antes de la publicación del anuncio de licitación, dice el Tribunal en la segunda sentencia.

Por ello, el Tribunal General ha desestimado todos los argumentos presentados por España, ha rechazado ambos recursos y le ha condenado a pagar las costas del proceso.

http://www.lavanguardia.com/economia/20130131/54363294250/el-tribunal-de-la-ue-sanciona-a-espana-por-irregularidades-en-ave.html

El ruido del AVE a su paso por el Vallès Oriental supera el límite legal. El ayuntamiento de La Roca desvela que los sonómetros llegan a marcar 97 decibelios

 

 El AVE pasa a 50 metros de la Urbanización Can Colet en La Roca del Vallès.Foto j.pujolar-acn. La Vanguardia.

El ayuntamiento de La Roca desvela que los sonómetros llegan a marcar 97 decibelios 

28/01/2013 - La Roca del Vallès. (Agencias).- El paso del Tren de Alta Velocidad por La Roca del Vallés (Vallès Oriental) genera picos de ruido que superan los decibelios permitidos por la ley, según los sonómetros que el ayuntamiento hizo instalar en la urbanización de Can Colet. El alcalde de La Roca, Rafael Ros (CiU), ha explicado que los trenes de alta velocidad que pasan por el pueblo llegan a marcar 97 grados de decibelios, cuando la normativa sólo permite un máximo de 85 decibelios.

Los 16 trenes de Alta Velocidad que circulan cada día por La Roca del Vallès llegan a marcar en algún momento de su paso un pico de 97 decibelios. El alcalde advierte que el umbral legal máximo está en los 85 decibelios y que por tanto "la queja de los vecinos está justificada". Es un ruido "estrepitoso y puntual", avisa. En la misma línea, añade que los vecinos también deben soportar el ruido de los trenes de mercancías, "con menos impacto pero más prolongado".

Los vecinos de la urbanización, muy próxima a las vías, se quejan desde el período de pruebas que el paso de los convoyes genera molestias a pesar de la existencia de unas pantallas de protección acústica que instaló Adif. Rafael Ros lamentó que Adif haya iniciado la licitación del proyecto con las medidas correctoras sin que el Ayuntamiento dispusiera del documento. El alcalde avisa de que ello significa que el consistorio ya no tiene tiempo para hacer alegaciones.

"Esperamos que el proyecto recoja las propuestas acordadas y que no tengamos que llegar al contencioso", subrayó. Ros espera poder tener el proyecto esta misma semana. Según ha explicado el alcalde, el proyecto de Adif supondrá una inversión de unos 4,5 millones de euros en actuaciones ambientales en el recorrido del AVE por La Roca del Vallès, Vilanova del Vallès y Montornès del Vallès. El Ayuntamiento de La Roca pidió medidas tales como tratar el espacio entre las vías y las casas con verde público o arreglar los caminos que han quedado alterados.

Leer más: http://www.lavanguardia.com/medio-ambiente/20130128/54362466824/la-roca-valles-oriental-ruido-ave-supera-limite-legal.html#ixzz2JH8kcnvi

( En Francia pudimos percatarnos que su AVE ( o sea TGV en siglas) está construido en una gran zanja en el terreno, hundida unos 4 metros, precisamente para evitar molestar a los ciudadanos con el ruido.  El ruido es tan fuerte que estoy persuadida de que las pantallas vegetales NO servirán para nada  ni en La Roca ni en cualquier sitio, y que solamente una acumulación de motas de tierra puede amortiguar el ruido, poner mucha materia para que absorva el impacto sonoro. A mi entender esas molestias deberían haberse previsto desde el proyecto inicial,  aunque encareciera un poco el proyecto.  Cuca de Llum)

70 pasajeros estrenan el AVE entre Valencia y Sevilla

Madrid (EFE).- Alrededor de 70 personas han estrenado a las 8.15 horas de la mañana, el primer trayecto del tren de alta velocidad entre la estación Joaquín Sorolla de Valencia y la ciudad de Sevilla, un trayecto que se cubrirá en 3 horas y 50 minutos.

Renfe había vendido desde el martes pasado y hasta el domingo un total de 1.600 billetes para este trayecto que se cubrirá con dos trenes diarios, uno por sentido, entre Valencia, Cuenca, Ciudad Real, Puerto Llano, Córdoba y Sevilla.

El tren que une Valencia y Sevilla cuenta con una capacidad de 300 plazas, 65 menos que el que conecta la capital valenciana con Madrid.

Los nuevos trenes circularán a través de la variante ferroviaria que el Ministerio de Fomento ha construido en Torrejón de Velasco (Madrid) para unir las Líneas de Alta Velocidad de Levante-Madrid y de Madrid-Andalucía.

Renfe prevé ampliar también la oferta entre la Comunidad Valenciana y Andalucía a través de nuevos enlaces vía Madrid. A partir del 17 de junio, se crearán dos enlaces oficiales tanto en Sevilla como en Málaga para combinar los trenes de alta velocidad hasta Madrid y hasta Valencia. Las futuras conexiones se comercializarán con la misma tarifa que los nuevos servicios directos.

 http://www.lavanguardia.com/economia/20120618/54313976723/70-pasajeros-estrenan-ave-valencia-sevilla.html

Pastor anuncia la adjudicación de 8 tramos del AVE a Galicia con un presupuesto de 982 millones de euros

Durante el cale de la tuneladora ‘A lebre’ en Vigo

• En el tramo Olmedo- Zamora- Ourense, durante el periodo 2005- 2011 se invirtieron 505,6 millones de euros, el 7,2% del total.
• Fomento quiere que el proyecto de la estación de Vigo- Urzaiz sea sostenible económicamente y viable.

viernes, 3 de febrero de 2012

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha reiterado hoy el compromiso de su Ministerio con el AVE a Galicia, para lo cual ‘se financiarán todas las obras que sean necesarias’ para que la Alta Velocidad llegue a esta Comunidad Autónoma.

En este sentido, la ministra ha anunciado que la próxima semana se adjudicarán cuatro tramos de la plataforma por un valor de 396 millones de euros y, antes de finalizar este mes, otros cuatro tramos con un presupuesto de licitación de 586,4 millones de euros., lo que va a suponer una inversión total de 982 millones de euros.

Además, la ministra ha añadido que al próximo Consejo de Ministros lleva una propuesta para la celebración del contrato de las obras, de 65 millones de euros, que van a hacer posible la superestructura total desde Vigo a Soutomaior.

El anuncio se ha producido esta misma tarde, durante el cale de la tuneladora ‘A lebre’, que trabaja en la excavación del tubo derecho del túnel Vigo-Das Maceiras del Eje Atlántico de Alta Velocidad.

Junto a ello, Pastor ha destacado que el Ministerio continúa trabajando en los proyectos de la conexión en alta velocidad de Ourense y Vigo por Cerdedo, al tiempo que ha asegurado que se incluirá este tramo en el mapa de la Red Global y Básica dentro de las redes transeuropeas que remitirá a la Unión Europea la próxima semana. “A pesar de que su coste es cercano a los 2.000 millones de euros, Vigo contará con conexión de AVE por Cerdedo”, ha afirmado.

Durante su intervención, la ministra ha señalado que la inversión total prevista para poner en funcionamiento el tramo Olmedo- Zamora- Ourense es de 7.023 millones de euros. De esta cantidad, ha explicado, entre los años 2005 y 2011 sólo se han pagado hasta ahora 505,6 millones de euros, lo que supone el 7,2% de toda la inversión’.

‘Esto quiere decir que la inversión necesaria para finalizar este tramo es de 6.517,4 millones de euros’, ha indicado.

Respecto a este mismo tramo, la ministra ha afirmado que de los 334 km. totales tan sólo están finalizadas las obras de plataforma de 11,1 km., correspondientes a un pequeño subtramo, de Olmedo a Pozal de Gallinas, es decir, ‘sólo está terminado el 3,3% del total”.

Pese a todo ello, Ana Pastor ha reiterado el compromiso del Ministerio de Fomento con el AVE a Galicia, lo que significa invertir y pagar las obras, ‘para superar el aislamiento que hemos tenido en red de alta velocidad”.

Eje Atlántico

En esta misma línea se ha expresado la ministra respecto al Eje Atlántico de Alta Velocidad, destacando el compromiso del Ministerio para agilizar las obras que están en marcha.

Así, la ministra ha señalado que la inversión pendiente para poner en funcionamiento este proyecto es de 718,3 millones de euros, a lo que habría que añadir la estación del AVE de Vigo.

Estación de Vigo

Sobre este asunto, Ana Pastor ha recordado que a la segunda fase de presentación de una oferta técnica y económica no concurrió ninguno de los dos licitadores que habían manifestado interés en una primera fase por el proyecto de la estación de Vigo, alegando uno de ellos por carta que “tras una cuidadosa evaluación, los beneficios económicos previstos en esta inversión no cumplen con los requisitos de sostenibilidad y remuneración económica”. Por su parte, la otra empresa comunicó la decisión verbalmente, indicando que la causa de renuncia era “por falta de rentabilidad económica del proyecto”.

Por ello, y tras señalar la ministra que va a preservar el proyecto del arquitecto Thom Mayne, ha añadido que el Ministerio de Fomento “va a buscar la fórmula posible para que la Estación de Vigo sea un proyecto sostenible económicamente y viable. “Es preciso que tenga viabilidad económica”, ha insistido.

Por último, ha solicitado la colaboración de todas las administraciones públicas y los empresarios para que este proyecto “sea de todos y lo construyamos entre todos”. “Porque Vigo se merece el AVE y una estación digna para que llegue el AVE. Y lo vamos a hacer con transparencia y austeridad”, ha concluido.

Túnel Vigo-Das Maceiras

Uno de los trabajos más importantes del Eje Atlántico es el túnel Vigo- Das Maceiras, que con 8,2 kilómetros de longitud será el más largo del Eje Atlántico de Alta Velocidad y permitirá unir la estación de Vigo- Urzaiz con el valle Das Maceiras.

Con esta actuación se ha conseguido un importante objetivo: que todo el recorrido del ferrocarril que discurre por la ciudad de Vigo esté proyectado por debajo de superficie, con las consiguientes ventajas ambientales, urbanísticas y socioeconómicas que tiene para la ciudad y para sus habitantes.

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2012/Febrero/120203-01.htm

La red ferroviaria en España no sigue criterios económicos, sino centralistas

 La red española de infrastructuras sigue un esquema radial desde 1720. Vean el mapa de las autopistas: en azul las de peaje, en rojo las gratuitas.

Un investigador de la Universidad de Barcelona ha examinado la construcción de las infraestructuras terrestres españolas desde 1720 a 2010. El economista Germà Bel, autor del estudio, explica que tanto la construcción de vías de tren como de carreteras estatales en España se realiza desde el S.XVIII principalmente en torno a la radialidad de Madrid como capital política, y no acorde a la actividad comercial de las rutas. 

 

Mapa de  trenes de Alta Velocidad en España. Imagen publicada por el diario ARA.

 

“En España, la política de infraestructuras tiende a seguir un modelo de construcción nacional, con conexiones que convergen en un punto, la capital política. Esto ocurre sobre todo a partir del 23 de abril de 1720 con la entrada en vigor de un reglamento que impulsa la centralización al establecer la prioridad de las vías radiales por motivos administrativos, no de tráfico”, explica a SINC Germà Bel, autor principal del estudio que publica la revista Business History.

El artículo señala que en otros países, como Alemania, Italia y Reino Unido, e incluso Francia, la política de infraestructuras está vinculada a la actividad económica y productiva. Es decir, tanto el tipo de infraestructuras como la secuencia temporal en la que las construyen tienen en cuenta criterios de productividad y actividad económica.

“El hecho de en España se siga una tendencia de construcción nacional, más que de uso económico y productivo, no significa que la inversión solo se realice en torno a Madrid, pero la financiación de las rutas es distinta”, aclara el investigador.

En este sentido, Germà Bel apunta que cuando se ha tenido que hacer recurso al usuario –pago de peajes o canon privado –, se ha invertido donde había actividad comercial y alto tráfico. “Así las primeras autopistas de peaje se construyeron en el corredor Mediterráneo y en el Valle del Ebro”. Sin embargo, a nivel instrumental, cuando no responden a un uso por actividad económica, generalmente se han desarrollado con recursos del presupuesto público.

“Se ha usado sistemáticamente el dinero público para la convergencia radial de infraestructuras en Madrid. Estas generalmente se pagan mayoritariamente con dicho presupuesto, incluido su mantenimiento, y acostumbran a ser anteriores en el tiempo. Cuando por el motivo que sea –por ejemplo, una crisis– surge una racionalización de las infraestructuras, esta es mucho más transversal (no radial), hacia los corredores de la actividad productiva”, puntualiza el investigador. 

 

AVE: el más largo y el menos comercial

La centralización de los servicios de transporte también ocurre en el caso del tren.

En particular, el de alta velocidad AVE tiene una política de ampliación radial declarada expresamente el 25 de abril de 2000 por el entonces presidente del gobierno José María Aznar, que declaró que el eje central de su política de infraestructuras tenía como objetivo “una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, permitirá conectar todas las capitales de provincia en cuatro horas con el centro de la península" (Aznar, Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. Pleno y Diputación Permanente, p. 29, 25 de abril de 2000).

“Una muestra de esto es que, el tramo Barcelona-Valencia, por ejemplo, que en los años 80 era la línea con más densidad de tráfico continúa sin alta velocidad, y todavía con tramos de vía única en el trayecto en ancho ibérico”, afirma Germà Bel.

Históricamente, los primeros trenes comerciales unieron Barcelona con Mataró (1848), Sama con Langreo (1852/56), Valencia con Xàtiva (1854) y Madrid con Aranjuez (1851). La única excepción de vía promovida con ayudas masivas por dinero público fue esta última.

El experto resalta además como, a pesar de ser el país con más kilómetros de tren de alta velocidad en Europa, y también más que Japón, su demanda de servicios es muy pequeña comparada con la de los países pioneros. “Los pasajeros en líneas de AVE en España representan solo el 6% de los del país nipón, menos del 20% de los de Francia, y menos del 30% de los de Alemania”, subraya. 

http://www.tendencias21.net/La-red-ferroviaria-en-Espana-no-sigue-criterios-economicos-sino-centralistas_a9566.html

 

Entradas relacionadas:

>>  Catedrático critica el uso de infraestructuras para construir nación española (reseña del libro "España capital París", estudio sobre los criterios al construir infrastructuras en España en los últimos 300 años, de Germà Bel.)

http://www.cucadellum.org/2011/06/catedratico-critica-el-uso-de.html 

>>  Albert Pont, "Delenda est Hispania", resenya i videos de les seves conferències

http://www.cucadellum.org/2013/10/albert-pont-delenda-est-hispania-resenya.html 

>>  El mal gasto del Estado 

http://www.cucadellum.org/2009/11/el-mal-gasto-del-estado.html

 

Fomento suscribió dos contratos del AVE gallego por 167 millones tras las elecciones

El último consejo del Adif activó un gasto de 754 millones en Galicia y dejó en el cajón los encargos que Blanco prometió para Asturias

07.01.12 - R. M. | GIJÓN   - José Blanco anunció en septiembre que antes de terminar la legislatura licitaría para la variante los contratos de seguridad, electrificación además del de señalizaciones y comunicaciones. Estos dos últimos se estiman en 130 millones de euros. Pues bien, la legislatura terminó, el PP se impuso en los comicios del pasado 20 de noviembre y el equipo de Mariano Rajoy solicitó de inmediato paralizar todos los contratos de obras públicas hasta que se cumpliera el traspaso de poderes. El objetivo de los populares era evaluar cada encargo a la luz del estado de la contabilidad nacional.

En ese limbo parecen haber caído los contratos pendientes para terminar de equipar la variante de Pajares, una desdicha que no afectó igual a las encomiendas del AVE gallego. El 28 de octubre el consejo de administración del Adif se reunía para resolver los últimos encargos antes de las elecciones generales. Ese día el equipo del presidente, Antonio González, decidió la adjudicación de los contratos para las obras de plataforma en los tramos Lubián-Túnel de la Canda y Túnel de O Cañizo vía derecha. El valor de las encomiendas quedaba fijado en los 167,6 millones.

Además, el mismo consejo de administración precedió a sacar a licitación cuatro contratos más del AVE gallego: el Túnel de Padornelo-Lubián, Prado-Porto, Cerdedelo-Prado y el Túnel de El Corno (vía derecha). El importe de estos concursos se fijó en los 586,4 millones.

La reunión terminó proporcionándole al ministro de Fomento José Blanco la buena nueva de que quedaba autorizada una inversión de 754 millones para el AVE gallego. Pese a que Blanco había anunciado la licitación de tres contratos para la variante de Pajares, el consejo de administración del Adif no tuvo tiempo o no recibió las instrucciones pertinentes para hacer cumplir la palabra del ministro.

En lo tocante al AVE gallego aquella reunión dejaba un fleco abierto. Aunque se autorizó la celebración de los dos contratos por 167,6 millones, faltaba estampar las firmas. La Voz de Galicia informó que la signatura fue sustanciada el 21 de noviembre, cuando el Gobierno ya estaba en funciones. 

http://www.elcomercio.es/v/20120107/asturias/fomento-suscribio-contratos-gallego-20120107.html