28 de juliol del 2013

Tragedia ferroviaria. Ocho claves sobre el accidente de Santiago, la alta velocidad y los sistemas de frenado automático



(Conclusió segons l'informació d'aquest article:  O sigui que el sistema de seguretat més avançat ERTMS (el més avançat) no ha funcionat mai correctament entre Ourense i Santiago de Compostela.  I en tot cas, ni tans sols estava instal·lat desde un punt a 4 km de l'accident; des d'allí la línia fèrrea tenia el sistema de seguretat ASFA (menys bo), que NO pot aturar un tren automàticament, si aquest va a més velocitat de l'autoritzada. La raó del canvi de sistema de seguretat, soposem què deu ser una mesura "d'estalvi". Cuca de Llum)  



Fernando Varela - 27/07/2013 - infoLibre.es (abonados)
Tragedia ferroviaria
Ocho claves sobre el accidente de Santiago, la alta velocidad y los sistemas de frenado automático

* La línea Ourense-Santiago combina tramos de alta velocidad ya terminados con otros convencionales
* La cabeza tractora y el 'manso' que iban en la parte trasera del tren pesan en total 150 toneladas y, al descarrilar, terminaron impactando contra los últimos vehículos de pasajeros
* El sistema de frenado automático ERTMS, aunque está instalado en 80 kilómetros del trayecto, nunca ha funcionado en los Alvia como el accidentado.
* El sistema que sí funcionaba, el ASFA digital, no actúa en relación con los límites de velocidad
El accidente del Alvia en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela ha puesto sobre la mesa las limitaciones de la red de alta velocidad española, así como las condiciones de seguridad con las que circulan los trenes. La tragedia ha tenido lugar en una vía recién remodelada pero en una línea que combina tramos de alta velocidad y convencionales. Los sistemas de seguridad no han impedido que el tren descarrilara a 190 kilómetros por hora en un curva limitada a 80. A continuación se explica cómo es el escenario en el que tuvo lugar el siniestro y cómo funcionan los elementos de seguridad presentes y ausentes en el accidente.


1. ¿Qué es la alta velocidad?

El ministro Francisco Álvarez-Cascos decidió en el año 2000, cuando estaba al frente del Ministerio de Fomento, ampliar la definición de trenes de alta velocidad que hasta entonces sólo se usaba para referirse a vías férreas con las mismas prestaciones que las del AVE Madrid-Sevilla. Cascos tomó esta decisión para que también pudiesen usar el título de "alta velocidad" líneas muy inferiores y al mismo tiempo mucho más baratas. De ese modo pudo dar satisfacción, al menos nominalmente, a las demandas de las comunidades autónomas que reclamaban conexiones ferroviarias de alta velocidad sin tener que asumir la inversión que hubiese supuesto extender por toda España una red ferrovaria a la altura de la que une Madrid y Sevilla. Por ese motivo, Cascos aprobó un decreto que consideraba alta velocidad tres tipos de líneas:

Las especialmente construidas para alta velocidad equipadas para desarrollar velocidades iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.
Las especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para desarrollar en torno a 200 kilómetros por hora.
Las especialmente acondicionadas en las que la velocidad deberá ajustarse caso por caso debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano.


2. ¿En qué vía tuvo lugar el accidente?

La línea ferroviaria entre Madrid y Santiago, cuando estén terminadas las obras que todavía están pendientes, estará en el primer grupo de líneas de alta velocidad establecido por Cascos, el que permitirá desarrolar velocidades de más de 250 kilómetros por hora. Mientras se acaban las obras, la línea combina tramos de alta velocidad ya terminados con otros convencionales. De Madrid a Medina del Campo (Valladolid) es alta velocidad en ancho europeo (el equivalente de la línea Madrid-Sevilla), desde allí a Ourense es una línea convencional y de Ourense a Santiago es alta velocidad con ancho ibérico (se construyó con traviesas polivalentes, de manera que cuando toda la línea de alta velocidad esté terminada se puede transformar en una línea de ancho europeo a un coste muy bajo).

El accidente tuvo lugar en el tramo Ourense-Santiago, inaugurado en diciembre de 2011, justo donde la vía nueva enlaza con el trazado original de 1958 que conduce a la estación de la capital gallega, del que forma parte la curva de A Grandeira en la que descarriló el Alvia 01455.


3. ¿Qué tren se accidentó?

El tren que sufrió el accidente es una adaptación del Alvia 130 bautizada como serie 730 y especialmente concebida para prestar servicio en la línea Madrid-Santiago porque este tren, desarrollado por Talgo, es capaz de modificar el ancho de sus ejes para circular por ancho europeo entre Madrid y Valladolid y por ancho ibérico en el resto de la línea. Incorpora además generadores diésel a sus cabezas tractoras eléctricas (lleva una por delante y otra por detrás), lo que le permite circular indistintamente por vías electrificadas o que no lo estén. Esta característica es la que hace que popularmente hayan sido bautizados como trenes híbridos. Puede transportar 262 viajeros y alcanzar una velocidad máxima de 240 kilómetros por hora.

El tren lleva a ambos extremos una cabeza tractora y lo que los maquinistas llaman el "manso", un vehículo de transformación de diesel a energía eléctrica. La primera pesa 80 toneladas y la segunda, 70. En medio se sitúan los vehículos para los pasajeros, que pesan 14 toneladas cada uno. Al descarrilar el tren, la cabeza tractora y el manso que iban en la parte trasera arrollaron varios vehículos de pasajeros, un impacto brutal de 150 toneladas que venían a 190 kilómetros de velocidad


4. ¿Cuáles son las principales medidas de seguridad de la vía?

Coexisten dos sistemas, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS, y el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) digital. Cada tren puede usar al menos uno de los sistemas para que el maquinista pueda recibir información sobre la situación de la vía y mejorar la seguridad.


5. ¿Cómo funciona el sistema ASFA digital?

Está implantado en los 87 kilómetros de la línea Ourense-Santiago. Es un sistema de alarma automático que detiene el tren si el maquinista no respeta lo indicado en las señales semafóricas (los indicadores luminosos que le indican si tiene que reducir la velocidad, si debe detenerse o si tiene vía libre para continuar hasta la siguiente señal de estas características). Hay que tener muy en cuenta que, en contraposición a las señales de tráfico, en el ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones de regulación de tráfico, como los semáforos.
El sistema combina una baliza situada en la vía que transmite al tren el estado de la señal y un equipo a bordo del tren que lo detiene si el maquinista no actúa conforme a las señales. Si se produce el frenado automático del tren, el maquinista no puede recuperar el control hasta que el tren se encuentre completamente detenido y se complete un proceso de rearmado manual.

Este sistema no actúa en relación con los límites de velocidad de cada tramo de vía. Por eso en el accidente de A Grandeira el dispositivo no frenó el tren, que en ese momento estaba controlado por el ASFA digital.


6. ¿Cómo funciona el sistema ERTMS?

Este sistema está implantado hasta el kilómetro 80,1 de la línea Santiago-Ourense. Desde ahí hasta la estación de Santiago (en el kilómetro 87) sólo existe el sistema ASFA digital y es en ese tramo, en el kilómetro 84,2, donde se produjo el accidente del Alvia.

El ERTMS es una iniciativa de la Unión Europea para someter las redes ferroviarias europeas a un único estándar común.

Su objetivo, igual que el ASFA digital, es detener al tren si el maquinista no respeta las señales semafóricas de la línea evitando la posibilidad de un accidente por fallo humano. Pero, a diferencia del ASFA digital, también es capaz de frenar el tren si supera o va a superar los límites de velocidad establecidos para cada tramo. Otra de sus funciones adicionales es mostrar en cabina la señalización semafórica de la vía porque en los trenes de alta velocidad circulan tan rápido que no es posible verla a simple vista.

El principio de funcionamiento es simple. El tren se comunica con la vía recibiendo información del estado de las señales luminosas y de las limitaciones de velocidad que tiene por delante, mostrándoselas al maquinista en una pantalla y aplicando el freno de emergencia si éste no les hace caso. Su principal diferencia con el ASFA digital es que el ERTMS tiene en cuenta los límites de velocidad establecidos para cada tramo y los utiliza para regular la velocidad del tren.


7. ¿Qué sistema utilizaba el Alvia que descarriló?

El Alvia que descarriló circulaba usando el sistema ASFA digital, tal y como desveló infoLIbre. Cuando se puso en marcha este tipo de Alvia (la serie 730) para dar servicio a la línea Madrid-Santiago, en diciembre de 2011, las pruebas del sistema ERTMS fallaron en los 80 kilómetros instalados entre Ourense y la capital gallega. En concreto, se produjeron problemas de comunicación entre la tecnología instalada en la vía y los trenes que circulan por ella, hasta el punto de que nunca llegó a funcionar correctamente porque el material que llevan los trenes "no interpretaba bien la información que recibía de los equipos situados en la vía", según explicaron a este diario fuentes de Renfe.

Por ello se decidió utilizar para este tipo de Alvia un "sistema ASFA digital avanzado, que se estaba utilizando con éxito en el corredor del Mediterráneo", según explican las mismas fuentes. Eso significa que circulaba sin un sistema de frenado automático capaz de detectar que superaba la velocidad máxima permitida, porque el ASFA digital sólo puede atender señales semafóricas que nada tienen que ver con los límites de velocidad.
No obstante, las autoridades ferroviarias españolas aseguran que, aunque hubiese podido utilizar el sistema ERTMS éste no habría podido impedir el accidente porque sólo funcionaría hasta el kilómetro 80,1 de la vía, en el que se sitúa la última baliza de control, y el accidente tuvo lugar cuatro kilómetros después.


8. ¿QUÉ PASA SI EL MAQUINISTA QUEDA INCAPACITADO CUANDO ESTÁ CONDUCIENDO UN TREN?

Todos los trenes llevan un sistema de seguridad conocido como el hombre muerto. En los trenes actuales suele ser un pedal que, si el maquinista no acciona periódicamente presionándolo y soltándolo, detiene automáticamente la máquina. Su objetivo es prevenir el riesgo de que el conductor pueda quedar incapacitado o incluso fallecer en plena circulación del tren.

Accidente ferroviario en Santiago EFE


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Información anexo 1:

..."Al menos la mitad de las empresas del consorcio se ven directamente afectadas por el accidente de Renfe, ADIF, el Talgo español y el Bombardier de Canadá como fabricantes o Dimetronic como gerente subsidiaria de Siemens de Alemania, y creador del sistema de seguridad ASFA, vigente en el lugar del accidente"  (http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/27/espana/1374915620.html)



Información anexo 2:  

El tramo del accidente de Santiago tenía el sistema de seguridad analógico de hace medio siglo


27/07/2013   En toda la red no hay otro punto que obligue a bajar la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro kilómetros con la única ayuda del Asfa Analógico que data de los años 60

El riesgo de una catástrofe podría haberse reducido con la instalación en ese tramo de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno
Adif reconoce que las balizas del tramo fatídico son analógicas y afirma que el Asfa Digital es un sistema que está todavía en desarrollo para los equipos de vía.

El Asfa Digital ya está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la línea entre Madrid y A Coruña



Información anexo 3:   

Una baliza de 14.000 euros podría haber evitado el descarrilamiento

28/07/2013  Técnicos ferroviarios consultados por este diario insisten en que el accidente del Alvia Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, en Santiago, se debió a varios factores y no sólo al presunto error humano del maquinista

14.092,79 euros. Esta cantidad es el precio de una de las balizas de señalización de las vías férreas españolas, según un contrato de instalación de siete de ellas firmado por Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en 2008, que ascendía a 98.649,52 euros. Y, según varios expertos en el sector, la instalación de dos de estas señales antes de la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia Madrid-Ferrol el pasado miércoles, podría haber evitado el accidente.

Como ya relató el técnico José Moreno a Público ayer, el trazado de la vía en la zona de Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago, presenta unas características peculiares dentro de la red española. "La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña es una infraestructura con parámetros de alta velocidad que no dispone de ancho de vía AVE - está dotada con ancho Renfe - y que consta de dos tipos de explotación ferroviaria: alta velocidad y convencional", especificó. Además, en dicha línea se produce, también, una transición entre dos sistemas de seguridad: el ERTMS [European Rail Traffic Managemegent System], que opera en las líneas de alta velocidad, y el ASFA Digital [Aviso de Señales y Frenado Automático] de las líneas convencionales. 


(...) Ambos sistemas son altamente fiables y, aunque la brusca reducción de la velocidad que debe realizarse en ese tramo ya es, de por sí, complicada, diversos ingenieros ferroviarios señalan que "una correcta configuración de la señalización convencional -es decir, del ASFA Digital- habría permitido que el exceso de velocidad no se hubiera producido".

Varias fuentes consultadas por Público insisten en que "no puede dejarse un salto de 200 kilómetros por hora a 80 al libre albedrío de un maquinista". "Si todo dependiera del maquinista, que no está exento de sufrir un infarto, por ejemplo, seguiríamos en el siglo XIX", sentencia un ingeniero de caminos de Renfe que prefiere no identificarse. "En estos casos, es obligatorio que la señalización fuerce a escalonar la velocidad", añade. http://www.publico.es/459944/una-baliza-de-14-000-euros-podria-haber-evitado-el-descarrilamiento

27 de juliol del 2013

78 muertos, 12 preguntas sobre el accidente de tren en Santiago


Trabajadores de ADIF en el lugar del accidente. / Cristobal Manuel. Foto El País.

Técnicos, maquinistas, empresas y fuentes de la investigación responden a cuestiones esenciales sobre los sistemas de control y frenado en la línea siniestrada Madrid-Ferrol

 

26 JUL 2013 - 22:52 CET - El siniestro de la línea Ourense-Santiago está lleno de interrogantes que, por ahora, no han recibido casi ninguna respuesta oficial. La caja negra, que aún no ha sido abierta, y el testimonio del conductor, Francisco José Garzón Amo, que se ha negado a declarar ante la policía pueden resolver gran parte de esas cuestiones. Hay que conformarse con la breve aparición de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha emplazado a la Prensa a recibir el informe de los técnicos para pronunciarse. Pero el informe oficial podría tardar un año. También ha hablado el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que ha apuntado a que el conductor conocía perfectamente el tramo del siniestro porque lo había recorrido en 60 ocasiones, aunque sin detallar con qué tipo de tren. Y, por último, Gonzalo Ferre, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente de Fomento), ha apuntado a que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones de velocidad. “El maquinista tiene que estar actuando con el tren constantemente”, ha sostenido. “Para eso está en el tren. Si no, sería un pasajero”. Estas son algunos de los interrogantes que plantea el accidente y las respuestas recabadas de técnicos, empresas y fuentes de la investigación:

 

> ¿Podía no haber descarrilado el tren tras entrar a 190 km/h en una curva con un límite de velocidad de 80?

Los técnicos afirman que no es posible saber a partir de qué velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIF indica que “la vía se diseña para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio”. Por ello, apunta que un tren podría, de forma hipotética, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. “Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar aún más”, señala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace difícil controlar el tren.

> ¿Cómo frena este tren ante una emergencia?

El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidráulico que actúa sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que algún elemento de ese sistema se rompiese en algún coche, se activarían inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Además, el propio motor eléctrico del tren actúa como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por último, la locomotora lleva un segundo freno hidráulico de refuerzo, una especie de “freno de mano”, según lo define un técnico, que podría activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podría hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente había pasado su última revisión en el taller de Renfe el mismo día del siniestro.

 

 (clicar sobre la imagen para ver el excelente dibujo de El País)

 

> ¿Qué ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?

Ferre, presidente de ADIF, explicó ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena automáticamente.

> Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ¿por qué el tren no avisó ni frenó?

El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una línea. Las señales que emite y el sistema de frenado automático —que funcionan a través de balizas—, se activan solo por incidencias puntuales en la circulación.

> ¿Para qué sirven las balizas de la vía que usa el sistema ASFA?

Informan de diversas incidencias en la vía. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay algún problema ese día, porque hay una obra, porque está esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuestión, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad máxima en un túnel sean los 100 kilómetros por hora o de que en una curva la limitación sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta —ni avisos ni frenado automático— salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora. En ese caso, el tren sí frena de forma automática.

 

> ¿Cómo sabe entonces el maquinista la velocidad máxima en cada tramo del trayecto y cuándo debe reducirla?

Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si se excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado automático.

> ¿Hay sistemas más avanzados que sí pueden controlar la velocidad habitual y avisar y frenar cuando esta se excede?

Las líneas de Alta Velocidad normalmente cuentan con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en inglés) o similar (como el alemán LZB del AVE Madrid-Sevilla). El ERTMS, a diferencia del ASFA, sí informa al tren de que está sobrepasando la velocidad permitida en una curva, en un túnel o en un tramo determinado. Y, en caso de que el conductor no haga los ajustes necesarios, frena de forma automática. El sistema minimiza los errores humanos, mientras que en el ASFA la velocidad es manejada por el maquinista. España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS instalado: 1.800.

> ¿Cuándo se usa el ASFA?

Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kilómetros por hora. Se considera que, más allá de esa velocidad, el ojo humano —es decir, el maquinista— no es capaz de ver y anticipar determinadas señales o incidencias. Pero, asegura que hasta los 200 kilómetros por hora, el ASFA es seguro. Se trata de un sistema similar al utilizado por otros países europeos. Es el mecanismo de seguridad que se está usando, por ejemplo, mientras se prueba el AVE Madrid-Alicante, que tendrá listo y funcionando el ERTMS en enero de 2014. En ese momento podrá alcanzar los 300 kilómetros por hora. Pero, mientras tanto, está en pruebas, usa el ASFA y no puede superar los 200, informa Ezequiel Moltó.

 

> ¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.

> ¿Podría haber estado funcionando el ERTMS en la curva del accidente?

No. El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren.

> ¿Por qué el ERTMS no está siquiera instalado en las inmediaciones de la estación de Santiago?

En 2011, cuando se licitó la instalación del ERTMS en esa línea, se decidió colocarlo hasta el kilómetro 80 (el accidente ocurrió en el 83,4), y así lo confirma la empresa Thales, suministradora del sistema. Los actuales gestores de ADIF aseguran que es habitual que no se instale desde varios kilómetros antes de estaciones como la de Santiago, que está en el kilómetro 87, dado que los trenes deben comenzar a frenar antes para detenerse en la estación.

(Ahí está el tema: que no se frenó como estaba previsto! ...y no había sistema de seguridad que evitara lo que sucedió. Cuca de Llum)


> ¿Habría cambiado algo que el ERTMS hubiera estado instalado antes de la curva?

Desde ADIF se indica que, aunque el Alvia hubiera podido circular con ERTMS hasta el kilómetro 80, donde finaliza el sistema en la vía, aún quedarían tres kilómetros hasta el punto del accidente. En esos últimos kilómetros hasta la estación, el tren tendría en todo caso que haber circulado solo con el ASFA, de forma que el frenado dependería del conductor. Un maquinista con 30 años de experiencia, sin embargo, señala que cuando un tren hace la transición del ERTMS al ASFA, el sistema le da todo tipo de indicaciones sobre lo que se va a encontrar en el camino, de forma que es un momento en el que el maquinista extrema la atención y se centra del todo en el recorrido.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html


(Supongo que el lector se ha dado cuenta de que ADIF NO ha respondido a la pregunta clave, la última que le ha hecho el periodista, y ha contestado otra cosa para llenar papel. Cuca de Llum)

26 de juliol del 2013

Especial informatiu "Tragèdia a Santiago", del 3/24







Especial informatiu "Tragèdia a Santiago", ofert pel canal 3/24 l'endemà de l'accident ferroviari a Galícia.     26/07/2013           Actualitzat a les 01:08 h
Duració:  54 minuts

http://www.324.cat/video/4645411/Especial-informatiu-Tragedia-a-Santiago

19 de juliol del 2013

Los Fondos de cohesión europeos, han enriquecido las clases medias o la oligarquía española?

(Vocabulario clave del artículo: 
oligarquía:  significa un modo de gobierno de un país por parte de unos cuantos, de un grupo. Otros modos serían por ejemplo la dictadura o la democracia.
¿cómo se enriquece la oligarquía española?: su economía se basa en el latifundio agrario (duquesa de Alba & Co) y   en la construcción de las infraestructuras faraónicas por parte de las empresas de dicha oligarquía:  autopistas, líneas de AVE, aeropuertos... Hay que entender que las infrastructuras están dimensionadas para satisfacer a la empresa constructora, lo de menos es si es o no  necesaria, ... aunque esté pagada con dinero público.)  (Cuca de Llum)
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"El veneno europeo y catalán"
En medio de la peor crisis económica que ha sufrido España desde hace medio siglo, parece que el país va a perder  dos inyecciones de dinero que hasta ahora daba por sentadas: En el 2014 España pasará a ser contribuyente neta en el marco Europeo y Cataluña está planteándose muy seriamente la independencia.

Pero encuentro obligatorio preguntarme, ¿cuál es el balance de más de una década de fondos europeos de cohesión? ¿Han ayudado, tal y como se pregonaba, al desarrollo de España? ¿la mal entendida solidaridad de ciertas CCAA –Madrid desde luego no está entre ellas- han ayudado al desarrollo de las demás?

La verdad cada vez se presenta más nítida y a la vez vergonzante ante nuestros ojos: todas las ayudas europeas e impuestos interregionales no han hecho nada más que enriquecer a una oligarquía basada en el latifundio agrario (duquesa de Alba & Co) y basada en la construcción de las infraestructuras faraónicas por parte de las empresas de dicha oligarquía (¡España es el segundo país del mundo en Km de alta velocidad!); dejando sin posibilidad alguna al enriquecimiento de las clases trabajadoras y la iniciativa privada, es decir, de la economía productiva real.

Pero parece que el pueblo español se ha vuelto dependiente de este tipo de inversión. Se veía claramente cuando Jordi Évole se paseaba por las macro infraestructuras y líneas de AVE desiertas, y al entrevistar a los ciudadanos todos coincidían al estar contentos de haber recibido dicha inversión en su población o ciudad.

Este tipo de economía, predominante en la mayor parte del país, se basa no solo en la dependencia de la población hacia la oligarquía predominante y los miles de puestos de trabajo altamente improductivos que genera, ya tanto a nivel de funcionariado como de macro empresas privadas únicamente inmersas en el sucio juego de los contratos públicos, sino que además debilita toda iniciativa privada, ya que es imposible competir en el mercado laboral con este tipo de competencia desleal.

Esta elite española tiene como única misión propagarse en el tiempo sin importarle el pueblo al cual subyugan. No son ni liberales ni socialistas, ni de izquierdas ni de derechas, son simplemente narcisistas y carecen de escrúpulos.

La forma que tiene esta oligarquía de mantenerse en el poder independientemente del régimen o situación económica es la de usar el dinero de las clases medias y el dinero de otras regiones (ya sean españolas –Cataluña, Valencia y Baleares- o de la UE), para dar de comer a su núcleo más duro de empresas y amiguetes y así, engordar sus cuentas en paraísos fiscales. Es un parásito en toda regla.

Les importa poco que la economía real se vea perjudicada: ¡AUN MEJOR! No habrá nadie que les pueda llegar a hacer sombra o cuestionar su poder.

Estas elites no han dudado en enfrentar al pueblo español contra el pueblo catalán con argumentos nacionalistas cuando lo único que les importa es seguir obteniendo el dinero para auto financiarse y dejar de lado a la gente de a pie.

Es por esto que hemos de celebrar el debilitamiento que causará el corte de estos dos flujos monetarios –catalán y europeo- hacia sus arcas, porqué solo así, el pueblo español estará más cerca de su propia libertad.

¡Gracias por leernos!

Joan Fabregat

17 de juliol del 2013

El régimen del 78 está acabado. Seis crisis letales acabarán con él.


El régimen se agota, asistimos a su fin y ya nada va a poder evitarlo. Es un momento histórico en el que se va abrir una ventana de oportunidad para el pueblo. Una oportunidad para intentar algo nuevo que nos libere del yugo de los poderes fácticos y de las oligarquías dominantes. Pero no hay que confiarse porque dichos poderes intentarán contener los cambios y “reencauzarlos” para que queden en algo que ellos puedan controlar. Nadie dijo que conseguir una auténtica democracia fuera fácil.

Las seis crisis letales que están acabando con el régimen.
Decir que el régimen se agota ya no es una hipótesis, es una realidad. Y cuando se habla de promover un proceso constituyente desde abajo no es porque nos haga ilusión meternos en semejante marrón; es, sencillamente, porque si no lo hace el pueblo desde abajo lo hará la casta desde arriba. Y en ese caso, los cambios no serán favorables al interés general. La inevitabilidad del cambio viene dada por una rara confluencia de nada menos que seis crisis que hacen imposible continuar como hasta ahora. España, es ahora mismo un caso de laboratorio, digno de análisis histórico y en el que, aunque no lo parezca, son posibles grandes cambios en la década presente. Cambios que podrían ser ejemplo para muchos países de nuestro alrededor y que podrían conducir a nuevos paradigmas de gobernanza como lo supuso la transición a la democracia radical en Atenas o al defenestrado gobierno representativo durante la Revolución Francesa. Esperemos que sea más lo primero que lo segundo.




1. Crisis de estado. Nuestro modelo de estado no tiene futuro. La monarquía es una institución obsoleta que se ha revelado como un ente inútil y derrochador. La constitución es ya papel mojado y pronto será historia pues nadie soporta que siga consagrando privilegios a la casta partitocrática, a la propia monarquía y a la Iglesia. Sin embargo las cláusulas para su modificación dejan al texto blindado. Con los principales partidos cerrados en banda a permitir que sea el pueblo quien participe libremente en su modificación el choque está servido. En el Congreso nadie parece darse cuenta de la urgencia de desbloquear esta situación. La única receta que se aplica es “patada y palante” lo que solo pospone el problema y lo hace cada vez mayor.


 


2. Crisis territorial. España se rompe, sin duda. Y va a empezar por una Catalunya azotada también por la crisis y que no soporta que la sigan sangrando. Si Catalunya consigue la independencia le seguirá Euskadi y de ahí, lo desconocido. Una España con cada vez menos prestigio internacional tiene poco que aportar a las comunidades más productivas del Estado. El descrédito y la incapacidad de cambio, citado más arriba, hace que muchos ciudadanos empiecen a pensar que más que cambiar el Estado central, algo que por ahora parece imposible, quizá salga más a cuenta largarse creando el suyo propio forzando así un cambio en toda la estructura.

 


3. Crisis política. Por una parte hay una crisis de partidos, por su falta de transparencia y de democracia interna, por una ley electoral que consagra el bipartidismo y que lo refuerza y por la corrupción generalizada y unos privilegios políticos totalmente injustificados. Y todo eso se suma a una crisis del sistema representativo debido al deseo cada vez más expreso de la población por adquirir más derechos políticos y también por asumir mayores responsabilidades. Por ampliar los márgenes de la democracia y llevarla mucho más allá que depositar una papeleta en una urna cada 4 años. La confianza en los políticos se ha perdido por completo y en este sentido España es uno de los pocos países del mundo en los que el sistema de gobierno representativo está sumido en una crisis total. Evolucionar hacia algo radicalmente nuevo se ha convertido en una necesidad.

 

4. Crisis de los medios. Los mass media tradicionales, televisión, radio y prensa se están viendo superados por los medios digitales de Internet. El periodismo alternativo y libre y las redes sociales están ganando cuota rápidamente ante el desprestigio de los medios tradicionales, típicamente manipuladores y mentirosos. Además, la red permite a cualquiera contrastar la información, algo que antes solo estaba al alcance de los profesionales del periodismo. Ahora, todos los ciudadanos somos periodistas en potencia. Tenemos acceso a volúmenes de información antes impensables y estamos armados con cámaras digitales, blogs, muros de facebook, podcasts y cuentas twitter. La propia gente es la que organiza los nuevos canales de información, totalmente libres, totalmente independientes. Todo eso lleva a que los canales tradicionales de manipulación de masas cada vez influyan a menos gente a la vez que una conciencia colectiva se autoorganiza en la red y emerge con un poder creciente.


 

5. Crisis económica. Esta crisis tiene una componente internacional debido al escaso crecimiento del resto de países de nuestro entorno pero tiene, sobretodo, una componente local muy clara. Nuestro sistema productivo basado en el ladrillo y el turismo y en vivir de las subvenciones que nos daba la UE ya no sirve. Ni hay subvenciones, ni hay burbuja inmobiliaria y el turismo interior se desmorona. Si el país no está peor es porque el turismo exterior aún aguanta. Se corta la inversión en ciencia, se trata inútilmente de reanimar sectores como el del automóvil o el de la construcción. Se alargan las jornadas laborales y se reduce el empleo público. Se hace, en definitiva justo lo contrario de lo que en la situación actual se debería hacer. Además, no existe ningún plan ni a medio ni a largo plazo para transformar el país. No hay objetivos ambiciosos, solo tratar de salvar la situación improvisando y esperando que las cosas mejoren por sí solas. No hay recetas nuevas, solo proteger a las élites.



 

6. Crisis energética. El modelo energético español, como el de casi todos los países, está basado en los combustibles fósiles. España no solo no es una excepción sino que es, de hecho, uno de los países más dependientes del petróleo. La energía fósil barata ya no va a volver por lo que España queda en una posición muy débil ante el nuevo escenario energético. Paradójicamente también es uno de los paises de mayor potencial para el uso de energías renovables que por ahora son, nos guste o no, el único futuro viable. Sin embargo, los sucesivos gobiernos no han tenido a bien fomentar una política energética que favoreciese el autoconsumo y el desarrollo sostenible basado en las renovables como sí han hecho en Alemania o Dinamarca. Las grandes empresas eléctricas privatizadas durante los gobiernos de Felipe y Aznar son las que dictan una obtusa y errática política energética siempre en connivencia con los gobiernos de turno. Su objetivo, la defensa del oligopolio energético. Cualquier conato de salida de la crisis que no ataque el problema energético será una salida en falso.


Conclusión

La confluencia de estas seis crisis tiene al régimen desbordado y paralizado. No esperemos que ningún partido por sí solo nos saque de esta, no ocurrirá. Se necesita a la sociedad civil. Pero la participación en el cambio que se avecina no debe ser flor de un día. Debe ser el principio de una nueva forma de hacer política. Una política en la que el ciudadano se sitúe en el centro, en la que los intereses comunes sean la prioridad y en la que las élites queden relegadas a papeles secundarios y si acaso de colaboración y apoyo pero ya nunca más con poder de decisión. El nuevo régimen debe ser una democracia real, radical. El nuevo régimen debe dar el poder al pueblo.


En el próximo artículo de esta serie explicaremos cómo podemos avanzar hacia ese escenario político.

12 de juliol del 2013

Entrevista a Andrew Dowling, professor d’història catalana i espanyola a la Universitat de Cardiff.


dowling, andrew


Eugènia de Pagès
Catedràtica d’Història
Acaba de publicar el seu darrer llibre La reconstrucció nacional de Catalunya 1939-2012 (Pasado&Presente) on explica com el catalanisme va sobreviure al franquisme i ara es troba immers en un procés cap a la independència del país.

Quan i per què va començar a interessar-se pel “cas de Catalunya”, tot  parafrasejant una terminologia típicament anglesa que fa referència a les conseqüències de la Guerra de Successió per a Catalunya (cas dels catalans)?
De fet, tot va ser molt accidental. Cap l’any 90-91, tip de la Thatcher, volia marxar fora de la Gran Bretanya. La meva primera opció era Polònia; tenia interès a estudiar el nacionalisme polonès, el paper de l’Església i el comunisme. Però la moneda polonesa no era convertible i jo tenia alguns deutes com a estudiant i vaig venir a petar a Barcelona, sense saber ni castellà ni català. Jo havia fet la carrera d’història i vaig començar a llegir història d’Espanya i de Catalunya, Orwell, etc… i a aprendre les llengües. Però recordo que l’any 92 vaig veure en Pujol a la tele, després de guanyar les eleccions, i em vaig preguntar quina relació hi havia entre la Catalunya d’Orwell, la dels anys 30 , i la dels 90. Va ser la meva pregunta d’arrencada i, a partir d’aquí, vaig fer la meva tesi doctoral sobre Catalunya sota el Franquisme.
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Segons vostè, a partir de la Guerra de Successió, un Estat espanyol, encara embrionari, va intentar revertir la seva decadència a través de la centralització. Podria explicar-ho una mica?
No és, al meu parer, un cas específic sinó, més aviat, una tendència de fons. Tots els estats dels segle XVIII, a Europa, enceten, de diverses maneres, processos cap a la centralització. És cosa de l’època, no és una cosa única d’Espanya.


Quines raons, segons la seva opinió, van propiciar el desenvolupament del catalanisme polític a finals del segle XIX i principis del XX?
En el segle XIX, Espanya semblava incapaç de revertir el seu declivi històric. Aquesta incapacitat  també tenia a veure amb les dificultats per a bastir un projecte de país ben travat i cohesionat. Per contra, l’expansió imperial europea va tenir lloc al mateix temps que emergia la construcció nacional com a fenomen modern. Aquesta consolidació nacional era necessària per a facilitar l’expansió exterior. La debilitat i la ineficàcia del projecte nacional espanyol  va facilitar que diverses minories nacionals amb reivindicacions pròpies, especialment a Catalunya i el País Basc, continuessin ben vives.  No hem d’oblidar que Catalunya, a finals dels segle XIX, era el centre cultural i industrial més important a Espanya.

Cal, però, tenir ben clar que el catalanisme des del seu començament beu de diferents fonts: carlisme, republicanisme federal, etc… Era un moviment molt plural, interclassista i lligat sempre a  la modernitat. El cas català destaca per ser un nacionalisme sense ambició d’expansió territorial. Mes aviat el catalanisme va ser un projecte centrat en la consolidació i prosperitat de Catalunya entesa com a Principat. De tota manera, cal, també, remarcar que la identitat nacional catalana existeix molt abans de l’aparició del catalanisme com a ideologia. Sense això, no s’entendria la seva força al llarg del segle XX, malgrat tot tipus d’obstacles.


Segons la seva interpretació, la complexitat pròpia de la societat catalana va generar, entre 1870 i els anys 30 del segle passat, dos elements clau, inexistents en altres zones de l’Estat: un nacionalisme polític i un moviment obrer propi. Quines creu que van ser les raons d’aquest fet?
La combinació d’aquests dos elements que es produeix a Catalunya és del tot insòlita a Europa. Tant l’un com l’altre tenen a veure amb el procés d’industrialització que hi té lloc. Pel que fa al catalanisme, aquest va emergir en una Espanya marcada per l’aïllament i l’endarreriment econòmic. Però Catalunya tenia una altra particularitat: l’existència d’un potent i singular moviment obrer de clara influència anarquista, que sovint xocava amb el moviment nacionalista. Les raons que van fer que l’anarquisme fos l’element definidor del moviment obrer català no són encara prou clares, i des del punt de vista historiogràfic és encara un tema obert.

El Memorial de Greuges de 1885, tot i contenir una declaració explícita de fidelitat a Espanya i al monarca, va enfurismar la classe política de Madrid i la seva premsa. Es pot considerar un precedent? Quines conseqüències va tenir aquesta actitud?
És una bona observació! De fet, els espanyols, i quan dic els espanyols vull dir les classes dirigents polítiques i econòmiques , és a dir, l’oligarquia  i els seus aparells, com la premsa madrilenya, en general, no han entès mai què volia i què vol Catalunya. Per altra banda, han portat sempre malament que des de fora se’ls hagi dit el que han de fer. No va amb el seu tarannà. Per tant, el Memorial de Greuges, que és l’expressió de les revindicacions catalanes, expressades amb una gran moderació, va provocar una furiosa contrareacció a Madrid. Aquesta hostilitat des de la capital va accelerar els passos cap a l’organització política del catalanisme.


Vostè diu que el marxisme ortodox va ser incapaç de comprendre el fenomen del nacionalisme en general, i, en particular, el cas de Catalunya. Quins podrien ser els motius?
Tant Marx com Engels, tot i que el primer era d’origen jueu, eren representants típics de la cultura alemanya, és a dir, mai no havien patit cap amenaça cap a la seva llengua i la seva identitat. Crec que aquesta és la raó fonamental de la seva incomprensió cap als nacionalismes defensius. Per altra banda, consideraven que l’únic camí era la unió de totes les forces treballadores, sense comprendre mai la força de la identitat. A més, tenien una visió de la història mes aviat lineal,  ja que aquest moviments nacionalistes defensius els consideraven “horajasca de la historia”.


Podria explicar les relacions entre la industria catalana i el mercat espanyol, abans de la Guerra Civil, i la seva traducció política?
Els estrets vincles entre la industria catalana i el mercat espanyol expliquen clarament per què l’expressió política de la burgesia catalana, La Lliga, no busqués mai la separació de l’Estat. Cal recordar que la Lliga es deia Lliga regionalista. Malgrat això, la pèrdua de Cuba i l’ascens del regionalisme català es va percebre com una amenaça a la integritat d’Espanya, sobretot entre l’exèrcit. Curiosament, la pèrdua de Cuba va fer que la indústria catalana fos molt més depenent del mercat espanyol. Ara bé, les elits espanyoles eren conscients que des de 1812 la definició de l’Estat  espanyol s’anava encongint. Després del 98, tot el que quedava era l’Espanya peninsular, i en aquesta estaven creixent el nacionalisme català i el basc. I això no els va fer cap gràcia. Tot i la moderació de la burgesia catalana, que mai, mai no es va plantejar la independència de Catalunya, sinó la modernització d’Espanya i la prosperitat i reconeixement  de Catalunya, aquests supòsits polítics no els van afrontar amb racionalitat sinó com una forta amenaça.


De la lectura del seu llibre m’ha sorprès, i alhora m’ha interessat molt, el paper rellevant que atorga a l’Església catòlica en la reconstrucció del nacionalisme català durant la dictadura franquista. Segurament això es deu a la meva formació històrica, que com tots els de la meva generació, va estar clarament influïda pel marxisme històric. Podria fer-ne cinc cèntims?
L’Església catòlica, el juliol del 36, va patir un assalt ferotge, sense precedents en la història contemporània d’Europa. Però, amb la derrota republicana es va convertir en part del triumvirat franquista juntament amb la Falange i  l’exèrcit. Si tenim en compte que el catolicisme era un dels pilars ideològics del nou ordre franquista i  gaudia d’un ample marge d’actuació sense censura prèvia, és evident que el catalanisme va aprofitar aquesta escletxa per a sobreviure. D’un altre costat, l’Església catalana tenia un programa de recristianització de la societat  –a finals dels anys 60 va quedar clar que havia fracassat– i per dur-lo a terme li calia apropar-se al poble. Aquest, sobretot el de fora de Barcelona, tenia el català com a llengua habitual. És a dir, el catolicisme no era pròpiament catalanista, però necessitava utilitzar la llengua per a no distanciar-se de la clientela.


Com va ser possible, tot i que el catalanisme es va convertir en “la bèstia negra del franquisme” i subjecte a una repressió ferotge, que l’intent d’extirpar la identitat nacional catalana fracassés i que el catalanisme tornés a rebrotar, potser encara amb més força i tot, tal com indica el títol del seu llibre “La reconstrucció nacional de Catalunya 1939-2012”?
La resposta és complexa i múltiple:
Cap règim al món, no recordo cap exemple, no ha aconseguit mitjançant la repressió aniquilar la identitat d’un poble. Exemples: Irlanda, Polònia, els kurds….
En el cas de Catalunya, el règim franquista tenia la voluntat absoluta d’esclafar i esborrar la identitat i la cultura catalana. No se’n va sortir, bàsicament perquè la població catalana va transmetre la  seva llengua als seus fills. No en tots els casos, però sí majoritàriament. El català estava totalment prohibit en l’àmbit públic, però no en el privat, senzillament perquè això era impossible.

La cultura catalana tenia un fort nivell de sofisticació i els intel·lectuals  en general, no hi van renunciar. Però finalment, la salvació va venir de la gent que no va dimitir mai de la seva llengua i de la seva cultura.


Com es pot interpretar que les demandes del nacionalisme català no trobessin l’hostilitat de la població castellanoparlant durant la Transició ?
Es pot explicar  per diverses raons:
La població procedent de Múrcia, Andalusia, Extremadura, etc.., sobretot la classe obrera, compartia el mateix sofriment que les classes populars catalanes. Compartir l’opressió i el patiment uneix , no separa. L’enemic comú era el règim franquista.
A finals dels anys 70 i principis dels 80 hi havia persones que feia molt de temps, en molts casos dècades, que vivien a Catalunya, que havien, en general, prosperat. Dit d’una altra manera, la seva qualitat de vida havia millorat molt a Catalunya.  No hi tenien res en contra, més aviat el contrari.
Les migracions entre els anys 50 i 70 van ser enormes, gairebé dos milions de persones. Però quan es fa aquesta constatació numèrica no es té en compte que hi havia molts nanos que tenien dotze anys o menys quan van arribar a Catalunya. Hi van créixer i se’n sentien part, cal tenir-ho present.
Per últim, la cosa més normal i corrent és que quan una persona emigra a un altre lloc  i hi troba noves i millors oportunitats de vida, no s’hi posi en contra.


Quin paper va tenir el PSUC en relació als immigrants dels anys 50 i 60 i al catalanisme en general ?
El PSUC va tenir un paper essencial en la normalització de la cultura catalana. Això ho he comprovat en l’arxiu del PCE a Madrid, on hi ha la majoria de papers del PSUC. Tot llegint les cartes i els documents interns, em vaig adonar de l’immens treball que s’havia fet per tal d’evitar la divisió del moviment obrer a Catalunya segons la llengua. Crec que va ser una aposta honesta, i per a mi, lector d’Orwell, poc procliu a l’stalinisme, va ser tota una sorpresa.  D’altra banda, el PSUC va trencar una tendència històrica de l’esquerra cap al catalanisme. Va apostar clarament per la plena normalització de la cultura catalana.


Quines serien les causes de l’esfondrament polític i cultural de les esquerres a Catalunya durant la Transició, tot tenint en compte el seu paper hegemònic des de finals dels anys 60?
És un procés global que es dóna a tota Europa i, en  general, a tots els països avançats del segle XX. La raó de fons és que l’esperança de canviar el món, a finals dels anys 70, es va diluint en el si de l’esquerra. Cal tenir present que s’entra en una altra fase del capitalisme, on la indústria perd pes en favor de les finances i dels serveis. El moviment obrer ja no és un moviment de futur. L’esquerra entra en crisi; de fet, les dues esquerres, la comunista i la socialdemòcrata. Recordem que no feia tant de l’ocupació soviètica de Praga, i que la situació a Polònia, a l’Afganistan i a la mateixa URSS era cada cop menys il·lusionant.  Imaginem que el PSUC hagués conquerit la Generalitat de Catalunya: ¿quina classe de país s’hauria donat? El més proper era el cas de Mitterrand a França, però ja, en aquell moment, el comunisme ja no qüestionava el capitalisme. Per què ho havien de fer els obrers? Per tant, l’esfondrament de l’esquerra a Catalunya durant els anys 80 és un procés homologable amb el que es dóna a tota Europa. El moviment de fons emergent era el neoliberalisme.


Els dos aspectes de més impacte en la història de Catalunya del segle XX són, segons la seva opinió, l’actitud del franquisme pel que fa a la llengua i cultura catalana, que ja hem comentat, i la transformació demogràfica. Podria dir alguna cosa sobre aquest últim aspecte?
Des d’el punt de vista demogràfic, Catalunya ha crescut molt durant el segle passat i el que portem de l’actual. Crec que està al voltant de 7 milions i mig d’habitants. És encara un país petit en termes europeus, però si ho comparem amb Galícia, que ha perdut població degut a l’emigració, la diferència és clara. Jo, particularment, crec que les migracions són una riquesa per al país receptor des de qualsevol perspectiva.


 Passant a l’actualitat, vostè ha assenyalat, en una entrevista al diari Ara, que veu molt difícil que un partit com CiU lideri tanta ruptura, ni ara ni el 2014.  En què es basa aquesta afirmació tan rotunda?
CiU mai no ha estat disposada a la ruptura nacional, una altra cosa són els seus votants.  El projecte de Convergència –Unió és una altra cosa–  és molt caut, i està molt pensat, fruit d’un context determinat. A mi em crida l’atenció que parli tan poc d’independència i utilitzi tantes metàfores, com transició nacional, sobirania, etc… Què vol dir sobirania? Per a mi, fill d’irlandesos, i també per als escocesos, el terme independència forma part d’un projecte polític des de sempre. No veig en Convergència una aposta clara per la independència.


Segons vostè, el procés cap a un estat propi a Catalunya l’empenyen les classes mitjanes. M’interessaria una explicació d’aquest punt.
Malgrat que la independència havia estat associada principalment a les esquerres, això ha deixat de ser així en l’actualitat. La mobilització per a la independència pot ser considerada com una revolta de les classes mitjanes. Això és un fenomen poc freqüent, però a Catalunya ja havia passat durant el franquisme. De tota manera, potser caldria definir què entenem per classes mitjanes: les enquestes diuen que la majoria de la població creu que forma part d’aquest grup social. Tant abans de la crisi com des d’aleshores, sectors de la classe mitjana de la societat han vist com la seva situació s’ha deteriorat. Això explicaria que una organització cultural tan moderada com Òmniun Cultural, i últimament l’Assemblea Nacional de Catalunya, hagin agafat la iniciativa en favor de la independència, i tot plegat hagi donat lloc a l’aparició dels “rebels respectables”. És clar que l’entrada en escena de la CUP i altres moviments més recents està ampliant el ventall. Des del punt de vista econòmic, és manifest que les PIMES són, en general, partidàries de la independència, ja que el seu mercat ja no és l’espanyol, mentre que la gran patronal, amb forts interessos a Espanya, no ho veu gens clar i treballa per “reconduir el procés”.
Les causes de la desafecció cap una Espanya cada cop més deslegitimada, que es mostra incapaç de combatre les forces financeres i econòmiques transnacionals, són tan culturals com socials i polítiques, i expliquen, en part, el moviment de les classes mitjanes més enllà dels canals tradicionals dels partits polítics i el creixent activisme en entitats socials, culturals i independentistes.
De tota manera, penso que hi ha dues classes d’independentistes: els simbòlics, que voldrien ser reconeguts com per exemple ho és Portugal, i els condicionals que segons les circumstàncies –garantia  de pertinència a la UE o no, per exemple–, podrien canviar el seu posicionament.


 No creu que, possiblement, aquestes diferències en calaixets, simbòlics i condicionals, entre els que es posicionen a favor de la independència, no responen a uns esquemes de la història del segle XX? En el  segle actual,  més aviat tot sembla fluid, poc estable i sobretot està molt barrejat. Seria aplicable aquesta manca de demarcacions clara en el cas del nou independentisme català?
Potser sí, hi rumiaré…, vull dir que hi ha hagut independentistes des de fa dècades  i altres  que són nous. Hi ha independentistes ferms i altres que són condicionals, independentistes que, en realitat, el que volen és més autonomia i independentistes que volen una ruptura total amb Espanya. És a dir, hi ha gent que sap molt bé que vol dir la independència i altres, que diuen que la volen, però sense pensar que vol dir, en realitat. Segurament hi ha sectors de l’ independentisme, els quals jo anomeno simbòlics, que se solapen amb els independentistes rupturistes com en els diagrames de Ven. És força probable.
 Entrevista publicada a http://lamentable.org/