El derrumbe de un túnel en Japón deja muertos y numerosos atrapados

El túnel, el segundo más largo del país nipón, tiene 4,7 kilómetros de recorrido y está a 80 kilómetros de Tokio | La cifra de fallecidos en el accidente difiere entre tres y siete 

 02/ 12 /2012 -  Tokio. (Efe).- Al menos tres personas murieron -siete según otras fuentes- y varias quedaron atrapadas al desplomarse parte de un túnel de una autopista en el este de Japón, en el accidente de este tipo más grave en el país asiático en más de 15 años, según medios locales.

Un tramo de la parte superior del túnel de Sasago, de 4,7 kilómetros y situado a unos 80 kilómetros de Tokio, se desplomó a primera hora del día por causas que todavía se desconocen y dejó al menos dos vehículos atrapados, según fuentes de la Policía, aunque algunos testigos elevaron el número a tres. Las autoridades locales indicaron que hay al menos siete personas desaparecidas, mientras que la policía afirmó que las inspecciones de los equipos de emergencia apuntan a que varias personas atrapadas en el interior de una furgoneta pueden haber fallecido.

La televisión Fuji TV detalló que se han confirmado ya la muerte de al menos tres personas y puede haber otras cuatro atrapadas. Según algunos testigos, al menos tres vehículos fueron alcanzados por las placas de cemento que cayeron del techo, al tiempo que una compañía de transporte también aseguró que uno de sus camiones estaba en la zona afectada.

El hundimiento bloqueó el túnel y causó un incendio en un vehículo pequeño, que pudo ser pronto controlado, aunque el humo y el caos que siguió al accidente hizo que muchos conductores abandonaran sus vehículos y salieran a pie del pasaje. Uno de ellos, en declaraciones a la televisión pública NHK, indicó que tuvo que caminar durante más de una hora para llegar a la salida del túnel, ya que el accidente se produjo en el tramo medio, a unos dos kilómetros de la salida más cercana.

Al lugar se desplazaron una quincena de camiones de bomberos, miembros de la policía y varias ambulancias, aunque las labores de rescate tuvieron que ser suspendidas temporalmente poco antes de las 13.00 horas (04.00 GMT) ante el peligro de un nuevo derrumbe. Los trabajos se emprendieron de nuevo tres horas más tarde después de que expertos inspeccionaran la zona, y al mismo tiempo se levantó un centro de primeros auxilios en las inmediaciones del lugar, según las imágenes retransmitidas por NHK. Al menos tres personas fueron trasladadas a un hospital cercano con heridas de diversa consideración, entre ellas una joven de unos veinte años que explicó a las autoridades que pudo salir de la furgoneta en la que viajaba con otras cinco personas.

El túnel, que es uno de los más largos de Japón, está situado en la autopista de Chuo, en el este del país, y es la principal vía de conexión por carretera entre Tokio y el centro y el oeste del país. La operadora de la autopista, Central Nippon Expressway, indicó que la última revisión rutinaria del túnel se había realizado el pasado septiembre y entonces no se detectó ninguna anomalía. En una rueda de prensa ofrecida en Nagoya (centro de Japón) tras el suceso, el presidente del grupo, Taketazu Kaneko, mostró su pesar por el "serio accidente" y aseguró que la prioridad en estos momentos es "rescatar a los que han quedado atrapados", informó la agencia local Kyodo. El tramo de la autopista cercano al túnel, situado en la provincia de Yamanashi, fue cerrado a la circulación.

Este es uno de los accidentes más graves de este tipo en Japón en más de 15 años, tras el ocurrido en febrero de 1996 en Hokkaido (norte), cuando el hundimiento de un túnel atrapó un autobús y un vehículo todoterreno y causó la muerte a 20 personas. Japón tiene una amplia red de carreteras con cientos de túneles en su terreno montañoso, sujetos a estrictas normas de revisión y mantenimiento.

Leer más: http://www.lavanguardia.com/sucesos/20121202/54356034917/derrumbe-tunel-japon-muertos-atrapados.html#ixzz2Dvqy9cXv

Tragedia en el túnel: Dos muertos en un incendio en el by-pass sur de la M-30 - Comparación con la seguridad del túnel AVE Sants-Sagrera de Barcelona.

¿Tenemos qué esperar, como siempre, que haya muertos para que acepten nuestros políticos que el túnel Sants-Sagrera no tiene suficiente seguridad? (Cuca de Llum)

 Captura de pantalla de un vídeo del canal La Sexta.  En esta maqueta se observa que el AVE pasa cerca, pero NO que pasa cerquísima de los cimientos de Templo como es el caso.  Observen que HAY construido UN SOLO TUBO que tiene vías en los DOS SENTIDOS DE LA MARCHA.  Observen que NO HAY TÚNEL AUXILIAR DE SERVICIOS  donde refugiarse  en CASO DE ACCIDENTE.  EN EL ACCIDENTE DE LA M-30 de Madrid  SI HAY TUNEL DE SERVICIOS, pero a pesar de eso el humo ha ahogado a dos personas de servicio intentando apagar el incendio de unas baterias.  Los túneles son peligrosos.

 Foto y maqueta del túnel (de UN  SOLO  TUBO)  del AVE Sants-Sagrera, en Barcelona.  A fecha de hoy, 27 oct 2012, ya han instalado las vías y las catenarias. En breve empezarán las pruebas con trenes.  Las normas ferroviarias TODAVIA no EXIGEN un tubo independiente para emergencias, pero es obvio que sucederá pronto.  Per ejemplo, vean el caso del Eurostar:

 Esta maqueta muestra los túneles bajo el Canal de La Mancha del Eurostar entre Londres y París.  Efectivamente hay un túnel independiente para cada sentido, Y ADEMÁS UN TERCER TÚNEL de servicios, donde REFUGIARSE EN CASO DE ACCIDENTE. Todavía no es estrictamente obligatorio desde el punto de vista legal, pero ya toman precauciones.

Estamos en un período de transición en las normas europeas de seguridad en túneles ferroviarios. 

En los túneles de carreteras han cambiado las normas de seguridad, después de los accidentes de los túneles del Montblanc i del San Gotardo en el 2000. Hay obligación de túneles independientes como seguridad para evacuación en caso de incendios, y construcción de arcenes. 

Todavía no es legalmente obligado en Europa en túneles ferroviarios. Pero es de sentido común hacer túneles de emergencias como han hecho en el Eurostar, so pena de quedar inservibles en pocos años... caso del túnel del AVE Sants-Sagrera 

LA  NOTÍCIA  QUE HA OCASIONADO EL COMENTARIO:

Dos responsables de la empresa de mantenimiento fallecen al intentar apagar un fuego en las baterías de la vía. Los Bomberos los hallarón después de sofocar las llamas y tras el protocolo de evacuación de gases 

 Los Bomberos localizan los cadáveres de dos técnicos en un incendio de la M-30 - Foto: Emergencias Madrid

Madrid- Una batería eléctrica en llamas y dos cadáveres. La Policía Municipal investiga el macabro hallazgo que los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid hicieron cuando investigaban las causas por las que se había producido un incendio en el interior de uno de los túneles del by-pass sur de la M-30 a la altura de Puente de Vallecas. Al despejarse la inmensa nube de humo que se formó por culpa del fuego, los Bomberos encontraron los cuerpos de dos empleados de la empresa mixta Calle 30, que se ocupa del mantenimiento de los túneles.

El suceso se produjo sobre las 17:30 de la tarde. En plena hora punta y con la vía de circunvalación inmersa en un atasco provocado por la lluvia, la huelga de transporte y el comienzo del fin de semana, las luces del túnel que permite atajar desde la A-3 hasta el estadio Vicente Calderón se apagaron.

leerlo_todo:http://www.larazon.es/noticia/6882-loa-bomberos-localizan-los-cadaveres-de-dos-tecnicos-en-un-incendio-de-la-m-30

Hace meses, el 16 marzo de 2011, publicamos en la Cuca de Llum, este artículo sobre la M-30:

Confirmada la anulación parcial del túnel la M-30 por falta de estudio ambiental

Vídeos sobre el túnel de l'AVE Sants-Sagrera en la Cuca de Llum:

Aquest és el vídeo més complert què hem preparat fins ara. Es basa en el diàleg del periodista Juanma Rodríguez  de ràdio SOM amb l'enginyer de Camins Mariano Ribón. Es pasa revista del túnel de l'AVE a Barcelona (Sants-Sagrera). 

 Al minut 12 es mostra el problema dels túnels de Montblanc (prop de Poblet, a Tarragona) a on hi ha un terrible desastre què ens ha costat molts diners als ciutadans, se sap què hi hagi alguna dimissió?

 

En el minut 12, Mariano Ribón parla de la seguretat al túnel.  

En català i castellà (les respostes del Sr Ribón).  En base a l'entrevista feta a Ràdio SOM, nosaltres senzillament hem afegit  imatges per a complementar l' informació: moltes ja han estat publicades al  blog www.cucadellum.org,   d 'altres  han sigut adaptades o fetes de nou en nou.  

El guió de l'entrevista de  ràdio SOM fet per Juanma Rodríguez és excel·lent i va repasant cronològicament la història d'aquest  tram, un tram prescindible perquè el TGV/AVE doni servei a la ciutat de Barcelona. Intervenen Mariano Ribón (ex-asesor del Patronat de la Sagrada Família) , Marta Xargayó (corresponsal amb la UNESCO de la Junta Permanent en Defensa del Patrimoni de Catalunya) i Francesc Brustenga (Catalunya Acció).  

També a:  http://youtu.be/h2b4xkzzwsg

Empieza la venta de los túneles del Cadí y Vallvidrera

Abertis es la única que ha hecho una propuesta por la compra de Tabasa y Cadí

Sábado, 22 de septiembre del 2012- Solo un candidato, pero el más experto en explotar vías de pago, Invicat, filial de Abertis que agrupa las autopistas de la Generalitat que gestiona la compañía, es la única que ha presentado una propuesta para gestionar los túneles de Vallvidrera y del Cadí dentro del plazo establecido en el concurso iniciado por la Generalitat a finales de junio.

El túnel del Cadí. NEG

No se trata de una oferta en firme sino de "una manifestación de interés" condicionada a obtener financiación, según diversas fuentes consultadas. De hecho, en el mercado se duda de que el Govern acabe ingresando los 430 millones de euros que preveía. "Y aún menos si se concreta la posibilidad de que haya unas elecciones anticipadas en Catalunya", según las mismas fuentes.

http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/empieza-venta-concesion-los-tuneles-2209627

Confirmada la anulación parcial del túnel la M-30 por falta de estudio ambiental

 

Confirmada la anulación parcial del túnel la M-30 por falta de estudio ambiental 

 

(...lo mismo sucede en el túnel Sants-Sagrera de Barcelona!!! , que no tiene un estudio de impacto ambiental en condiciones. Por ese motivo el Banco Europeo de Inversiones no dio subvención para ese tramo. Nota de Cucadellum)

Pese a la apelación del Ayuntamiento los jueces confirman que se anula dicha resolución municipal por no cumplir a la directiva europea 

MADRID. (EUROPA PRESS).- 16/03/2011 - La Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha confirmado la sentencia de junio de 2009 que anula la resolución del Ayuntamiento de Madrid que aprobaba el soterramiento de varios tramos de M-30, los que transcurren por el río Manzanares.

La Justicia desestima así el recurso de apelación interpuesto por el Ayuntamiento contra dicha sentencia, según consta en un fallo de 11 de febrero de este año al que ha tenido acceso Europa Press.

Los jueces argumentaron entonces y ahora confirman que se anula dicha resolución municipal por no cumplir a la directiva europea que fija la "ineludible necesidad de un previo estudio de impacto ambiental".

"Y ello se demuestra porque por un lado, con posterioridad el propio Ayuntamiento empezó a efectuar los trámites para contratar la elaboración de un estudio ambiental de esos proyectos en cuestión; y, por otro, la propia sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que establece sin lugar a dudas que en un caso como el presente era necesario este estudio de impacto medioambiental con carácter previo", señala la sentencia.

http://www.lavanguardia.es/politica/20110316/54129366350/confirmada-la-anulacion-parcial-del-tunel-la-m-30-por-falta-de-estudio-ambiental.html

La tragèdia evitable, per Víctor Alexandre

 "Nadal és el conseller que ha perpetrat l’atemptat contra la Sagrada Família fent passar el TGV a tocar dels seus fonaments i és el màxim responsable de l’immens esvoranc que es va produir al Carmel"

“La meva dona va cridar que venia el tren, però no la vaig sentir. Sort que el meu fill em va agafar per l’esquena i em va tirar enrere. El tren va passar just davant meu”. Aquestes són paraules de Raúl Castro, assessor del consolat de l’Equador, descrivint la seva experiència en l’atropellament de la revetlla de Sant Joan a l’estació de Castelldefels. Són paraules que em continuen colpint, perquè, per més que les llegeixo, no puc deixar d’imaginar-me el terror en els ulls impotents de les dotze persones que van morir amb la imatge del tren avançant vertiginosament cap a elles. És una tragèdia, és clar, però això no treu que sigui una manera estúpida de morir. Estúpida en el sentit que no va ser fruit de la fatalitat sinó de la irracionalitat. Cal ser capsigrany per passar d’una andana a una altra per la via del tren. Això fa, per tant, que la culpabilitat recaigui en les víctimes i que, a dreta llei, més enllà del que pugui dir la caixa negra del tren, no hi hagi lloc per a disquisicions.

Tanmateix, una cosa és la culpabilitat i una altra la responsabilitat. Vull dir que, entenent que la insensatesa de travessar la via del tren és una decisió lliure de l’insensat, l’administració té l’obligació de preveure-la i de prevenir-la. I la insensatesa de les persones que la nit de Sant Joan van saltar a la via, a Castelldefels, no va ser prevista ni previnguda per la direcció de Renfe ni pel govern de Catalunya. Cosa que també converteix l’empresa i el govern en insensats, ja que una de les seves tasques principals consisteix precisament en la previsió de contingències. O no és això el que fan el Servei Català de Trànsit en dates conflictives o la Guàrdia Urbana quan juga el Barça? Com és, aleshores, que la Generalitat –que amb relació als trens de rodalies es vanta de gestionar alguna cosa més que el servei de neteja– no va elaborar un pla especial per a una diada conflictiva com la de Sant Joan en una estació a tocar de la qual s’hi celebra anualment una festa llatina que aplega milers de persones? Per què, si la festa comença a quarts de deu de la nit i a les 23.23 hi passa un Euromed a 140 km/h, els 12 vigilants encarregats de vetllar per la seguretat van arribar-hi més tard? No és vergonyós que entre les deu de la nit –l’hora que va plegar l’últim treballador de Renfe– i dos quarts de dotze –l’hora d’arribada dels vigilants– una estació clau com la de Castelldefels restés entenebrida i sense cap mena de vigilància? Com s’entén que l’única sortida fos un estretíssim i col•lapsat pas inferior quan, com sabem, la normativa per a espais públics de més de 50 persones exigeix que n’hi hagi dues, de sortides, i quan, en el cas d’una revetlla amb més de 150 assistents, la Generalitat obliga a tenir un vigilant de seguretat com a mínim?

Són moltes preguntes, certament. Però encara n’hi ha més, sobretot si tenim en compte la resposta que va rebre l’alcalde de Castelldefels, Joan Sau, quan va traslladar a la Generalitat i a les autoritats espanyoles l’advertiment fet per la regidora del seu Ajuntament, Àngels Coté, en el sentit que el pas subterrani podia esdevenir “una ratera” en la revetlla de Sant Joan i en les vacances d’estiu. “L’estació és segura”, van respondre els governs català i espanyol. Però també és especialment greu que estigués tancada la porta de la passarel•la que permet el pas elevat, una porta que, ves per on, 24 hores després les autoritats van obrir misteriosament. Ara només hi queda una petita cadena en virtut de la qual el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, amb cinisme manifest, vol eludir la seva responsabilitat dient que a l’estació “també hi ha un pas superior amb un accés interromput per una cadena amb un grau de dificultat física per salvar-lo equivalent al que hi havia per traspassar les vies”. És a dir, que, amagant que la porta estava tancada, Nadal resta valor dissuasiu a la cadena i, indirectament, gosa titllar de beneites les persones que la van respectar. En la mateixa línia, Nadal omet també allò que han denunciat els testimonis de la tragèdia: que les andanes estaven totalment a les fosques i que ningú no va fer cap advertiment per la senzilla raó que l’estació feia 90 minuts que havia estat abandonada pels seus responsables. En altres paraules, si Renfe i el govern hi haguessin enviat els vigilants a les deu de la nit, com era la seva obligació, la tragèdia s’hauria evitat.

Joaquim Nadal és el conseller que, en connivència amb el govern espanyol, ha perpetrat l’atemptat contra la Sagrada Família fent passar el TGV a tocar dels seus fonaments i és el màxim responsable de l’immens esvoranc que es va produir al Carmel l’any 2005. Recordem, en aquest sentit, que, com va dictaminar l’informe pericial, la causa no va ser pas la perforació del túnel sinó l’incompliment de les funcions inspectores de Joaquim Nadal –responsable màxim al 100%– en no revisar la qualitat de les obres ni llegir els mesuratges fets prèviament, la qual cosa va impedir la detecció de la fallada que va provocar la catàstrofe. Malgrat això, Joaquim Nadal va ocultar la seva gravíssima irresponsabilitat i es va negar a dimitir. I ara, com és habitual en ell, torna a refugiar-se en l’arrogància. Però si els culpables de la tragèdia de Castelldefels ho han pagat amb la pròpia vida, és de justícia que els responsables de vetllar per la seguretat col•lectiva reconeguin la seva inadmissible negligència i ho paguin amb la immediata destitució.

CiU demana que les obres subterrànies tinguin un equip de geòlegs sobre el terreny

Rull considera que això hauria evitat casos com el de la tuneladora de la Zona Franca, que estarà parada com a mínim deu mesos

2-4-2010  /  El diputat de CiU Josep Rull ha proposat que totes les obres subterrànies que es realitzin a Catalunya tinguin un equip de geòlegs sobre el terreny, fet que evitaria, segons la seva opinió, casos com el de la tuneladora de la Zona Franca, que estarà parada com a mínim deu mesos tot i que els estudis van identificar els materials naturals de manera adequada.

En una proposta de resolució presentada al Parlament, Rull insta el Govern a "garantir que en totes les obres subterrànies, més enllà dels estudis geològics i geotècnics establerts legalment, hi hagi un equip de professionals de la geologia i la geotècnica sobre el terreny amb capacitat per ponderar-los, valorar-los i integrar-los en el terreny en el qual es treballi en cada moment".

Rull ha indicat que no n'hi ha prou amb encarregar i executar estudis geològics vàlids, i ha apostat per la inclusió dels geòlegs en les obres per "disminuir el grau d'incertesa". Ha posat com a exemple d'aquesta necessitat l'últim contratemps de la futura línia 9 del metro de Barcelona, a causa de les dificultats de la tuneladora de la Zona Franca a 200 metres de la futura estació de Foc Cisell.

Allà la tuneladora va trobar còdols i graves netes, que van desgastar la seva roda de tall i van dificultar l'accés al seu capçal. Això fa evident, segons Rull, que hi hagi hagut un "dèficit de coneixement respecte a la identificació de materials alterats de manera antropica, aspecte de molta importància quan es treballa en entorns urbans"

de:http://www.elsingulardigital.cat/cat/notices/2010/04/ciu_demana_que_les_obres_subterranies_tinguin_un_equip_de_geolegs_sobre_el_terreny_49931.phporns urbans".

Por seguridad se hace un túnel con dos tubos independientes - desde los accidentes en el túnel de San Gotardo y túnel de Montblanc en 2000 y 2001

 

El Eixample  tiene calles de 20m de ancho.  En ellas cabe con calzador un sólo tubo con los dos sentidos de la marcha, no hay más espacio.  Por tanto el túnel del AVE proyectado -  de un sólo tubo - NO  es  seguro para los estándares actuales.

Vídeo de l'escavació del túnel del AVE de Pajares entre León i Asturias. Comentaris respecte al tub únic del túnel de l'AVE pel centre de Barcelona. Costos per Km de nova via d' AVE.

Cliqueu aquí: http://www.rtve.es/?go=e5911a8f3a240786c19429278dceea2c6c449370c8d478174dc358e3ec0a3b0315a62ff95d16428b700f24e1fada25e43d3ae1f86f4dda69090c969c8c14063815aea1e99bd8c536f74dcf2be616c2318510cdcfb77079f1

 

Construcción del túnel ferroviario de Pajares. Foto con el tunel de servicio dirección Asturias a la derecha, a la izquierda el túnel de evacuación para casos de emergencia. Video de  "Informe Semanal" TV1

COMENTARIS DE  LA  CUCA  DE  LLUM: Vídeo bonísim d' "Informe Semanal", TV1. Molt recomanat.
La tuneladora de Pajares a la Cordillera Cantábrica s'encalla perquè va trovar sorra i aigua al atravessar una falla no detectada. La sorra va espatllar les bombes de la tuneladora i l'aigua va inundar els circuits. 3 mesos per arreclar-ho. - Imagineu què pot passar a Barcelona àmb les 12 rieras que tindrá que atravesar la màquina?

Seguretat: El vídeo explica que fan dos tunels independents per seguretat. En cas d'accident, la gent es podrà refugiar a l'altre, per aixó es fan conexions transversals cada 400 metres.-- Al tunel de BCN, no està previst que hi hagin 2 tubs independents. Encara no es llei, però a Europa JA NO ES FA UN SOL TUB, S'EN FAN DOS, UN PER CADA SENTIT DE LA MARXA. Fins i tot han desdoblat el de Viella, des dels accidents del San Gotardo el 2000 i 2001. Europa l'havia posat a la llista negre com el més insegur, i l'Estat es va posar les piles.

Contaminació: Al vídeo sembla que ho tenen tot controlat. Produeix muntanyes de terra de l'escavació. Nosaltres tenim notícies d'una plataforma ciutadana que denuncía precisament que les obres envíen aigua bruta al riu. De fet jo crec als de la plataforma, ens han enviat fotos; pel que veiem a Catalunya, l'Adif va a sac a fer la seva feina, i tan se l'hi en dona el que passi durant i després de les obres: esquerdes, rius contaminats, pols, soroll sense horaris...etc Passa de tot. Tenir aquestes mesures es gastar algún diner, i ells van a baixar costos, i ja està.

Construcció: explica el procés d'escavació sistema tradicional també emprat en túnels auxiliars, i com es el proces amb la tuneladora. El perill del gas grisú, crec que es metà, per tant perill d'explosions.

Molesties als veïns: les diferents reaccions, els hi canvien l'entorn. Alguns, pocs els hi ha convingut l'espropiació, la majoria estàn exasperats.

Cost dels 50 Km totals de la variant ferroviaria: del tunel de Pajares i viaductes: 2.300 milions d'€.
Cost per kilòmetre de vies d'AVE en terreny plà i fàcil: menys de 5 milions d'€ (uns 832 milions de Ptas)
Cost per kilómetre al dificilísim túnel de Pajares (25 Km): 50 milions d'€.

Publicat inicialment a la Cuca de Llum el 04/12/09

TUNELES: DESDE LOS ACCIDENTES DE 2000 Y 2001, POR SEGURIDAD SE CONSTRUYEN DOS TUBOS INDEPENDIENTES

POR  EJEMPLO  EL  DEL  EUROSTAR  ENTRE  FRANCIA  E INGLATERRA: 

DESDE  LOS ACCIDENTES EN EL TUNEL DE SAN GOTARDO EN EL AÑO 2000  Y 2001  YA NO SE  HACEN TÚNELES DE UN SOLO TUBO -UN SOLO TUBO PARA LOS DOS SENTIDOS DE LA MARCHA-.

AUNQUE  NO SE HAGA UN TERCER TUNEL DE SERVICIOS Y SEGURIDAD COMO EN EL EUROSTAR,  SE HACEN DOS TÚNELES CONECTADOS  CADA  MEDIO KILÓMETRO ENTRE SI.

video: Tunel bajo Canal de la Mancha, tren Eurostar y coches, 3 min

Primer paso para el túnel ferroviario de Horta, encargan el estudio informativo

 Barcelona | 02/02/2010 |
La Generalitat prevé encargar el estudio informativo del túnel ferroviario de Horta en breve, probablemente este mes, según explicó ayer el conseller Joaquim Nadal, con lo que "se inicia un proceso que puede durar años". El alcalde Jordi Hereu se mostró satisfecho. "Desde Barcelona se ve bien esta infraestructura", expresó. Sin embargo, su socio de ICV, Ricard Gomà, recordó que la obra sólo debe hacerse "si se agota el potencial de conexión con el Vallès".

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/noticias/20100202/53881716850/los-trabajos-del-ave-llegan-a-la-diagonal-mallorca-provensa-barcino-audiencia-nacional-sagrada-famil.html

Colonia, fotos aéreas del Archivo Histórico mostrando su ubicación - Se hundió el 3-3-2009

Cráter formado al hundirse el Archivo Histórico en Colonia. El edificio quedó descalzado por un movimiento de tierras. El subsuelo es de arenas y gravas. El río Rin estaba crecido.

Vista aérea de Colonia, Alemania. En rojo el Archivo Histórico antes de su derrumbe el 3-3-09 - (Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Vista aérea de Colonia, en rojo el Archivo Histórico antes de su derrumbe el 3-3-09 -
(Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Vista aérea de Colonia, en rojo la ubicación de su archivo - (Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Vista aérea de Colonia. El edificio cuadrado gris en el centro de la foto era el Archivo Histórico - (Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Vista aérea de Colonia mirando hacia el norte. - (Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Vista aérea de Colonia mirando hacia el norte. El Archivo Histórico está en el centro de la imagen, con maquinaria color naranja a su izquierda. - (Aerial photograph of the UK by Webb Aviation.(0044) 0161 439 5197.m0776 9688748)

Colonia, las obras del metro tuvieron un preaviso hace cinco años: La torre de San Juan Bautista a punto de caerse por la obras el 29-09-2004

Foto aérea de Colonia, con marcas de la línea de metro en construcción y de la zona hundida por el deslizamiento de tierras junto al Archivo Histórico el 3-3-09 - (extraído de un vídeo)

El edificio del Archivo Histórico de Colonia antes de su derrumbe el 3-3-2009 por las obras del metro.

Archivo Histórico de Colonia. Foto aérea donde se aprecia el enorme cráter tras el hundimiento el 3-3-09 las 13 horas

Colonia. Tras el desastre, búsqueda de personas desaparecidas en los escombros con perros adiestrados. 3-3-09 (imagen extraída de un vídeo)

Un superviviente pidiendo socorro por teléfono. 3-3-09 (imagen extraída de un vídeo)

>>> VER MÁS SOBRE COLONIA: clicar en artículos ya publicados en esta blog:

>>El desastre de Colonia reabre el debate sobre la seguridad del túnel del AVE - ABC

>>"Riscos amb les obres de l'AVE," per Marta Xargayó de la Junta Permanent en Defensa del Patrimoni de Catalunya - publicada a La Vanguardia digital - carta al Director

>>El metro hunde el archivo de Colonia - vídeos

>>El Archivo Histórico de Colonia se ha derrumbado, por razones todavía no claras. Debajo del edificio se realizaban obras del metro.

>>ver el album digital con 325 fotos del Archivo de Colonia y del túnel del AVE Sants-Sagrera - Barcelona - en: www.flickr.com/photos/cucadellum

article publicat inicialment el 12-03-2009 a la Cuca de Llum

El nuevo intercambiador de Provença-Diagonal tiene goteras - Inagurado hace un mes - ¿Podemos fiarnos del túnel del AVE por Barcelona?

7/1/2010 - INAUGURADO HACE UN MES

El nuevo intercambiador de Provença-Diagonal tiene goteras

• Las lluvias se filtraron en el pasillo que comunica el Metro con la estación de Ferrocarriles de la Generalitat

El nuevo intercambiador de Provença-Diagonal entre la estación del metro y la de Ferrocarrils de la Generalitat se ha estrenado con goteras en varios puntos. El recinto, inaugurado el pasado 4 de diciembre, ha sufrido filtraciones en el tramo más cercano a paseo de Gràcia y ha repetido la escena ayer y hoy.

Fuentes de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han destacado que ni el servicio de trenes ni de atención a los viajeros, ni a las cintas transportadoras han resultado afectados y que simplemente se han colocado unos avisos y unos cubos, y se ha tirado serrín para evitar que alguien resbalara. "Ahora los técnicos deberán delimitar qué ha sucedido y de dónde proceden las filtraciones", ha explicado un portavoz.

Las obras, gestionadas por la empresa pública Agisa, han tenido un presupuesto de 60 millones de euros y han afectado a los vecinos y comerciantes de la zona, que las han sufrido durante cinco años.

Las pasadas Navidades tambíén se descubrió que cuatro de las cinco estaciones recientemente inauguradas de la línea 9 del Metro también presentaban goteras.

de: http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=676224&idseccio_PK=1022

"La ciudad carecía de precedentes en el uso de tuneladoras". Jordi Jubany director de las obras subterráneas de la Conselleria

Clicar sobre la imagen para agrandarla y ver los detalles de las obras de la L9 en abril 2009

28/12/2009 - En 1999, cuando se decidió construir la L9, había encima de la mesa de los responsables de la Generalitat otros calendarios mucho más optimistas que la realidad ha modificado.

Hay tres causas principales. Una, explica Jordi Jubany, director de obras subterráneas de la conselleria, "el desconocimiento del comportamiento que tendrían las tuneladoras en su avance por el subsuelo de Barcelona, que es muy variable". La ciudad carecía de precedentes en el uso de estos gigantescos topos mecánicos; el único, el de la línea 2 –de Sagrada Família a Sant Antoni, que entró en servicio veinte años después– y que se hizo con máquinas de otra generación, mucho más pedestres, en los años setenta. Así las cosas, prosigue este geólogo, "hasta que se perfora, no se puede comprobar la efectividad" de este sistema de construcción y, por tanto, la duración de los trabajos.

......Caso especial ha sido el de la máquina que arrancó en Badalona, ahora parada en la Zona Franca, que ha sufrido innumerables contratiempos. Pero todos estos problemas, apunta Jordi Jubany, también han ayudado a "conocer mejor qué podemos encontrar en el subsuelo".

...Tantas correcciones y modificaciones tienen un reflejo directo en el coste total de la obra. La factura se ha disparado demanera espectacular. De los prácticamente 2.000 millones de euros que se presupuestaron en el plan director de infraestructuras (PDI) 2001-2010, aprobado en el 2002, se ha pasado a casi 7.000. Este encarecimiento obligó a buscar nuevas fórmulas de financiación. La elegida, novedosa en el sistema de metro barcelonés, fue dar en concesión a empresas privadas las estaciones para que, además de construirlas, se encarguen de su explotación (básicamente asuman su mantenimiento y conservación) por un periodo de 30 a cambio del cobro de un canon.


NUESTRO COMENTARIO: Cuando le interesa, la Conselleria SI reconoce que no tenía precedentes y no conocía el subsuelo de Barcelona. ¿Qué pasará con el túnel del AVE? ¿También se triplicará el tiempo y el presupuesto?


de: http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/noticias/20091228/53857173673/faltan-17-km-de-la-l9-por-construir-santa-coloma-zona-franca-generalitat-barcelona-llobregat-sagrada.html

Faltan 17 km de la L9 por construir

Cabezal de la tuneladora de la L9. Dicembre 2009.

28/12/2009 ....cuando esté operativa al cien por cien enlazará toda la red ferroviaria de Barcelona y su entorno más inmediato con 52 estaciones, de las cuales 20 serán intercambiadores y recibirá cada día unos 422.000 viajeros. Este es el escenario previsto para el 2014, cuando, según los planes actuales, la línea debe estar en funcionamiento completamente.

Mientras sus primeros viajeros –unos 10.200 cada día laborable, según los primeras cifras dadas a conocer por TMB– se desplazan en trenes automáticos por los cuatro kilómetros de túnel de doble piso con cinco estaciones recién abiertos en Santa Coloma de Gramenet, cuatro grandes tuneladoras y un sinfín de máquinas con un ejército de operarios trabajan en la construcción del resto del trazado, sobre todo en el otro extremo, el del Llobregat.

En su totalidad, esta gran línea en forma de parábola tendrá 47,8 kilómetros de largo de los que ya están ejecutadas –la obra civil, no las instalaciones– dos terceras partes. Quedan por hacer 17 kilómetros. De las 52 estaciones proyectadas, nueve están completamente finalizadas, entre ellas las que se abrieron el pasado día 13. Otras 35 paradas se encuentran en obras, con distintos grados de ejecución. En conjunto, los trabajos en las estaciones alcanzan el 65% de realización sobre el total de la obra civil prevista.

Además de túneles –o viaducto, en el caso del tramo de la Zona Franca que discurre por la calle A– y de estaciones, la línea dispone de otros elementos estructurales que son imprescindibles, como los grandes pozos de entrada y extracción de las tuneladoras y las cocheras para el estacionamiento y mantenimiento de los trenes.

Tuneladora de la L9. Zona T1. Abril 2009

Estas grandes instalaciones están ejecutadas en el 85% y una de las cocheras previstas, la de Can Zam, en funcionamiento. Los accesos más pequeños al túnel destinados a ventilarlos o a salidas de emergencia –hay una treintena repartidos por toda la línea– están construidos en un 55%. Cifras todas estas que comienzan a ser de consideración, aunque es obvio que lo que queda por delante es todavía de una magnitud considerable.

leerlo todo: http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/noticias/20091228/53857173673/faltan-17-km-de-la-l9-por-construir-santa-coloma-zona-franca-generalitat-barcelona-llobregat-sagrada.html

TAV a l'aeroport en estudi, línia nova de Rodalies de Cornellà a Castelldefels en estudi informatiu, al 2020 metro fins a Sant Joan Despí

El necessari tercer túnel de rodalies pel subsòl de Barcelona arribarà a la zona universitària de la Diagonal amb la prolongació de la nova línia projectada pel Ministeri de Foment entre Castelldefels i Cornellà de Llobregat. El ministre José Blanco anunciava ahir a la capital catalana que l'estudi informatiu de la nova línia de rodalies es modificarà per incloure la prolongació del túnel fins a l'entrada de la Diagonal barcelonina, encara que l'obra no es podrà executar en el període de vigència del pla de rodalies, fins al 2015, sinó que s'haurà d'abordar en una fase posterior, fins al 2020, per l'elevat cost i complexitat, segons apunten fonts ministerials. A petició de la Generalitat, Blanco també ha promès un estudi per veure si és viable portar el TAV fins a l'aeroport.


De moment, el tercer túnel només es projectarà sobre paper però no es construirà en el període d'execució de la reforma del pla de rodalies, que suposarà una inversió de 4.000 milions fins al 2015. Segons fonts ministerials, la prolongació del túnel de la línia Castelldefels-Cornellà fins a la zona universitària de la Diagonal barcelonina faria disparar el pla inversor més enllà dels 5.000 milions per la complexitat i cost del projecte. L'opció triada, doncs, és fer un únic estudi informatiu des de Castelldefels fins a la Diagonal i executar-lo en dues fases. La primera, tal com ja preveu el pla de rodalies, suposarà la construcció de la línia nova per les poblacions de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi i Cornellà. La segona fase, amb l'horitzó probable del 2020, executaria la prolongació per Sant Joan Despí fins a la zona universitària, recollint la idea de la descartada línia 12 de metro. A llarg termini, seria des d'aquí on es prolongaria el tercer túnel de rodalies fins al Besòs, no necessàriament per sota de la Diagonal.

TAV fins a l'aeroport

A petició del govern català, el Ministeri de Foment també ha promès que farà un estudi de viabilitat per fer arribar la línia del TAV fins a les terminals T1 i T2 de l'aeroport del Prat. Blanco deixa clar que només s'estudia si l'obra és viable o no tècnicament i econòmicament, però hi afegeix que serà «la primera pedra perquè el TAV arribi a l'aeroport», i explica que no concep l'aeroport barceloní sense connexió d'alta velocitat ferroviària. De moment, a les dues terminals hi arribarà en els anys vinents la nova línia de rodalies per mitjà d'un túnel sota les pistes que aprofitaria a mitjà termini la línia d'alta velocitat.

Dilluns, rodalies al Prat

La licitació del projecte per un pressupost de 298,5 milions d'euros tindrà lloc dilluns i posarà en marxa un dels projectes del govern de Zapatero que ha experimentat més retards pel que fa a infraestructures. El ministre aprofita de nou l'ocasió per reivindicar el ritme inversor del govern de Zapatero a Catalunya i reafirma que aquí s'està executant en els darrers cinc anys una inversió en infraestructures superior a la que s'ha executat en cap altre territori de l'Estat. Al desembre es posarà a licitació l'estació del corredor del Mediterrani a l'aeroport de Reus.

Gestió del Prat, aviat

El ministre de Foment reafirma que el nou model de gestió dels aeroports de l'Estat es presentarà abans d'acabar l'any, tal com havien promès tant ell com el president del govern espanyol. Des de la Generalitat es reivindica una «majoria determinant» per a les institucions catalanes en el futur consorci de gestió de l'aeroport, i la Cambra de Barcelona reclamava aquesta setmana que la prioritat és que l'aeroport del Prat es gestioni de manera individualitzada i independent de la resta d'aeroports per poder decidir la política comercial de drets d'aterratge i enlairament de les companyies a més de la política de promoció de l'aeroport i de negociació amb les aerolínies. Blanco no ha volgut revelar cap detall del nou model aeroportuari en la seva vinguda a Barcelona, però ha reafirmat que el sistema es donarà a conèixer el proper mes.

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/109400-la-linia-castelldefels-cornella-arribara-a-la-diagonal-pel-tercer-tunel-de-rodalies.html

La Línia 9 estrena les cinc primeres estacions - s'estima en 6.500 milions d'€ el cost final, enlloc dels 2.000 milions previstos.

Set anys després de començar les obres, per fi ha arribat l’hora de tallar la cinta. La línia 9 s’estrenarà avui, però ho farà de forma modesta, en un petit tram de cinc estacions i gairebé quatre quilòmetres íntegrament a Santa Coloma de Gramenet. A partir de les 11 del matí els trens sense maquinista començaran a circular pel túnel de dos pisos, una de les característiques més destacades de l’obra.

La línia 9 acabarà sent la més cara d’Europa i també l’obra pública més cara finançada mai per la Generalitat. En total, es preveu que el cost de l’obra superi els 6.500 milions quan estigui acabada el 2014. Aquestes xifres queden molt lluny dels molt optimistes 2.000 milions en què es va pressupostar inicialment i de la previsió d’acabar-la íntegrament entre el 2007 i el 2008. El canvi de cost ha estat font d’incomptables polèmiques polítiques.

Prototips de 12 metres
El cert, però, és que les dimensions de l’obra i l’experiència d’utilitzar per primera vegada tuneladores de grans dimensions han dificultat enormement les tasques de construcció de la línia. De fet, les dues primeres tuneladores que es van comprar eren, l’any 2001, les úniques de 12 metres de diàmetre que hi havia a Europa. Els enginyers i geòlegs que treballen a l’obra s’han hagut d’enfrontar a un traçat en un terreny fins ara desconegut. La línia 9 passa per tots els llocs de Barcelona on fins ara no hi havia arribat el metro i on els canvis de terreny són constants.

Per tot plegat les obres han estat font habitual d’anècdotes i curiositats, algunes de les quals han tingut lloc al tram que demà s’inaugura. Una de les menys conegudes és que es va haver de canviar de lloc el banquet d’un casament per culpa de les obres de la línia. En passar sota uns edificis de la zona del Fondo la màquina –preparada per excavar en roca dura– va trobar el llit d’una antiga riera. Perquè pogués avançar correctament calia injectar formigó al buit deixat per l’aigua. Com que la tuneladora era sota un edifici, per poder fer les injeccions es va haver de llogar un restaurant que hi havia als baixos de l’immoble i que tenia contractat un gran banquet de casament. Es va haver de remoure cel i terra per canviar de lloc la celebració.

No va ser l’únic fet curiós. De manera sorprenent la temperatura a l’interior de la tuneladora –ja de per si molt elevada– va pujar per sobre dels 50 graus. Després de revisar l’aparell per si algun dels motors s’havia avariat els tècnics es van adonar que la causa de l’elevada temperatura era un agent extern. La tuneladora estava excavant enmig d’un brollador d’aigües termals que emergien de la roca perforada a 57 graus.

Problemes sota la B-20
El subsòl ha estat una font inesgotable de sorpreses, algunes de desagradables i difícils de solucionar. Una d’elles va ser el pas sota la B-20, on el terreny era molt tou i estava ple d’aigua. La configuració per a roca dura de la tuneladora va obligar a prendre moltes precaucions per evitar qualsevol afectació en una via per on diàriament passen milers de vehicles. Es van haver de construir pous de bombeig per assecar el sòl i fer avançar la tuneladora molt a poc a poc.

Un altre dels problemes que ha calgut resoldre ha estat la construcció de les estacions de la línia, algunes de les quals estan a 80 metres de profunditat. Per arribar al túnel ha calgut l’ajuda d’explosius als pous de Singuerlín, Església Major i Can Peixauet. La dificultat per trobar espai a la superfície ha fet que pràcticament totes les estacions de la línia s’hagin construït a través d’aquests pous.

http://www.avui.cat/cat/notices/2009/12/la_linia_9_estrena_les_cinc_primeres_estacions_81200.php#comments

La línia Castelldefels-Conellà arribarà a la Diagonal pel tercer túnel de Rodalies

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http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/109400-la-linia-castelldefels-cornella-arribara-a-la-diagonal-pel-tercer-tunel-de-rodalies.html

Sevilla: líneas de metro que sortean monumentos, la distancia de seguridad es 80 metros.