Després de dècades de domini de l’aviació per a trajectes de llarga
distància, aquests darrers anys a Europa ha ressorgit amb força una
alternativa: el tren nocturn. Aquesta setmana s’ha estrenat la línia Berlín-Brussel·les de l’operadora European Sleeper.
És la primera connexió nocturna en més d’una dècada entre ambdues
ciutats. Aquesta inauguració és la darrera d’una llarga llista de noves
línies que aquests mesos han aparegut per a atendre una demanda com més
va més gran.
Una vegada oberta la connexió entre la capital alemanya i la belga, la companyia se centrarà ara en un altre gran projecte: la línia Amsterdam-Barcelona, projectada per a la primavera del 2025, que serà la primera connexió nocturna dels Països Catalans amb el nord d’Europa.
El tren nocturn, absent al país
Tot i haver proliferat aquests darrers anys en tota mena països del
centre i el nord d’Europa, de Txèquia a Suècia i d’Hongria a Suïssa, la
febre pels trens nocturns encara no s’ha encomanat al sud del continent
(amb l’excepció notable d’Itàlia). Catalunya, per exemple, tan sols té dues línies ferroviàries nocturnes, ambdues operades per SCNF i circumscrites a l’àmbit territorial de l’estat francès: París-Tor de Carol (amb connexió directa diària) i París-Cervera de la Marenda (amb connexió directa tres dies la setmana).
La línia Amsterdam-Barcelona, doncs, promet tota una revolució en les
connexions ferroviàries nocturnes amb la resta d’Europa. La ruta
passarà per Rotterdam, Anvers, Brussel·les, Lilla, Avinyó, Montpeller i,
una vegada ací, a Perpinyà, Figueres, Girona i Barcelona.
Ara com ara, la connexió ferroviària entre la capital dels Països
Baixos i la capital del Principat és d’unes disset hores, en un viatge
que inclou uns quants transbords.
La connexió Amsterdam-Barcelona no és pas l’únic projecte de línia
nocturna previst a Europa a curt i mitjà termini. Enguany la ruta
Estocolm-Hamburg s’ha ampliat fins a Berlín i també és previst que la
freqüència de les línies Viena-Brussel·les i Viena-París passi a ser
diària. A més, European Sleeper ja ha anunciat que l’any vinent vol
ampliar la nova ruta Berlín-Brussel·les fins a Praga. També el 2024 la francesa Midnight Trains
vol inaugurar més d’una desena de rutes nocturnes amb origen o
destinació a París (incloent-hi la línia París-Barcelona) en uns combois
que l’operadora descriu com a “hotels sobre rails”.
L’ecologia i la comoditat, les claus del creixement del tren nocturn
Tot i que els trens nocturns solen ser més cars que no els vols més econòmics,
com més va més passatgers hi opten per una qüestió de comoditat: les
restriccions d’equipatge als trens solen ser molt més laxes que no als
avions, i les estacions tampoc no solen sotmetre els passatgers a
controls de seguretat tan exhaustius com els dels aeroports (cosa que fa
que no calgui agafar un tren amb tanta previsió com un avió). Per als
passatgers que fan viatges de negoci, els trens nocturns també ofereixen
l’avantatge de permetre el descans durant la nit per a assistir de matí
a una reunió de feina.
L’ecologia és un altre dels grans factors que ajuden a entendre la
revifalla dels trens nocturns. La petjada de carboni d’un viatge amb
tren és considerablement inferior a la d’un vol: segons càlculs d’EcoPassenger, un vol d’Estocolm a Hamburg emet 250 quilos de diòxid de carboni i, en canvi, el mateix trajecte amb tren n’emet tan sols 26,
gairebé deu vegades menys. Aquesta comparació explica per què la
Comissió Europea ha fet del transport ferroviari un dels principals
components del seu ambiciós pla de reducció d’emissions, amb tot de plans pilot per a inaugurar noves rutes o bé ampliar-ne d’existents.
Països com ara l’estat francès o bé Suècia
també han pres mesures per a ajudar a fer del tren un rival com més va
més important de l’avió. París, per exemple, ha prohibit aquesta setmana
els vols de curta distància entre destinacions a menys de dues hores i
mitja amb avió, tot i que la mesura conté tantes excepcions que resulta
pràcticament intranscendent. A Suècia, el govern ha exercit un paper
fonamental en la inauguració o expansió de diverses rutes ferroviàries,
com ara l’ampliació a Berlín del tren nocturn Estocolm-Hamburg.
Un sector amb envits pendents
Això no vol dir, tanmateix, que el futur dels trens nocturns sigui flors i violes. Un dels principals envits és la viabilitat econòmica,
atès que gestionar un tren-dormitori és molt més costós que no
gestionar un tren estàndard o bé un bus. Generalment, les úniques
operadores capacitades per a encarar aquests costs alts d’entrada són
les companyies ferroviàries estatals, que solen prioritzar el servei de
TGV i els trens diaris al desenvolupament de rutes nocturnes. Això,
alhora, fa que les companyies privades que sí que hi estan interessades
sovint hagin de desistir per manca de tremp financer.
En relació amb això, una de les propostes és que la Comissió Europea obri una línia de fons per a finançar la compra de nous combois
amb capacitat de servei nocturn a les operadores interessades. Fins
ara, l’assistència de Brussel·les s’ha limitat estrictament a l’àmbit
polític i burocràtic.
__
