19 de març del 2011

La Unión Europea no garantiza fondos al corredor mediterráneo

 

Las tres opciones por las que actualmente podrian transportarse mercancías de España a Francia. 1) El llamado Eje Central: Algeciras-Madrid-Zaragoza    Es el que lleva muchos años fomentado por el Gobierno de España, puede apreciarse por las avanzadas ejecuciones.  Declarado prioritario el Eje Central ante la UE desde el 2004. Para terminarlo, en los últimos meses se ha presentado el problema de la negativa rotunda francesa a efectuar las obras Huesca - Canfranc - Francia por ser el itinerario más caro de ejecución y de coste por tonelada transportada - habría que subir las mercancías a 1000 metros de altura, con un enorme coste de energía-.     2)  El  Eje Mediterráneo: Algeciras - Almería - Murcia - Valencia - Tarragona - Barcelona - Gerona - Francia  En cuanto a la ejecución, éste que sería el más rentable por el retorno a las arcas del Gobierno de nuevos impuestos por el nuevo comercio generado. Pero éste es el más atrasado. Ha sido reclamado por todas las autonomías afectadas, por ahora en vano, puesto que el Gobierno Central sigue declarando prioritario el Eje Central ante la UE desde el 2004, y esto es lo que hay. Añade otros Ejes a la lista, pero sin retirar la prioridad al Eje Central a pesar de la rotunda negativa francesa a atravesar por el Pirineo central. Lean el libro de Germá  " España capital París" para desesperar ante la hispánica costumbre de invertir en obras públicas allí donde son MENOS RENTABLES, DESDE HACE 300 AÑOS.    3)  El Eje Atlántico:  Madrid - Valladolid - Irun - Burdeos     Parece  en este momento que estaría en 3a posición en cuanto a prioridades de ejecución. Pero esto es España, y puede cambiar en cualquier momento. (Mapa de conexiones ferroviarias publicado en La Vanguardia. Comentario de pie de foto de Cuca de Llum. 19-3-2011)

 

La declaración de proyecto prioritario no aseguraría la inversión comunitaria 

  La densidad de población de esta zona de España es notable, representa la mitad de la población de España.


 19/03/2011   - Los 13 europarlamentarios que llevaban tres días visitando infraestructuras ferroviarias y logísticas catalanas se marcharon ayer a Bruselas. Antes de irse, la jefa de la delegación, la alemana Gisene Meissner, concedió una rueda de prensa en la que aseguró estar "impresionada" con lo que había visto. ¿Les convenció el proyecto del corredor mediterráneo? Merecería, dijo, ser considerado "el proyecto prioritario número 31 de la Comisión Europea". De momento en la lista oficial hay 30. El eje ferroviario para transportar mercancías desde Algeciras a Francia por la costa no es uno de ellos. En mayo se revisará esa lista, en la que el eje mediterráneo aspira a entrar. Sin embargo, ni siquiera aunque logre colarse en ella, los fondos europeos estarán asegurados.

    Pese a la falta de dinero de la UE, Fomento defenderá tres ejes españoles  El Ministro de Fomento, José Blanco, ante un mapa que propone la conexión Valencia - Zaragoza a fin de promocionar el Eje Central. No tiene importancia el subir 500 m las mercancías desde el nivel del mar, aunque salga más caro que por la costa (Eje Mediterráneo).  España es "idealista" y tiene otras prioridades que trabajar más barato que la competencia.

Meissner, que recordó que no está en su mano el futuro del corredor, dijo que la comisión no podrá financiar los 30 proyectos considerados prioritarios. "Sabemos que el dinero que tenemos no es el suficiente para todos", dijo, y explicó que por esta razón, se llevará a cabo una selección, en la que se tendrá en cuenta "el valor añadido" que aporta a Europa cada uno de ellos. Lo importante, insistió es que la Península y Francia queden conectadas. "No solo lo decidirá Europa. Lo decidirá cada país", recordó, ya que las iniciativas que sean apoyadas por la Unión Europea deberán contar primero con apoyo prioritario y compromisos de inversión por parte de su país. El corredor mediterráneo, según dijo el ministro de Fomento, José Blanco, hace tres días, dispondrá de 51.300 millones de inversión.

Esta aportación, sin embargo, no tiene todos los plazos establecidos. Según el informe que entregó ese día Blanco, los 51.300 millones incluyen 8.400 millones que ya han sido ejecutados, montante que señalan que está destinado para "el corredor mediterráneo" en el que se incluyen inversiones de "la línea de Madrid a la Comunidad Valenciana y Murcia". Otros 13.900 no tienen fecha, ya que se dedicarían al tramo Almería-Algeciras, para el cual, el informe solo establece que son "actuaciones en estudio a largo plazo". En cuanto al resto, más de 25.000 millones, Blanco señaló que se va a licitar el tramo de alta velocidad Valencia-Castellón-Tarragona por 5.200 millones, pero no toda la inversión saldrá de las arcas del Estado: se ejecutará con la colaboración público-privada.

El Gobierno central insiste en que en mayo tratará de impulsar dentro de los planes comunitarios por igual el corredor mediterráneo, el corredor central y el Atlántico. El segundo corredor, que supone la conexión Algeciras-Madrid-Francia ya está considerado prioritario desde 2004, tanto por parte de España como de la Unión Europea. El Gobierno, sin renunciar a ese eje, quiere que la UE reconozca también los otros dos como prioritarios. "El Gobierno [central] puede pedir muchas cosas que son importantes. Puede presentar tres opciones. O cinco. O 30. Pero al final, el que Europa tendrá en cuenta es el que haya sido declarado oficialmente prioritario en España. Y eso solo se ha hecho con uno: el central", recuerda Germà Bel. Este eje, apunta el catedrático de la Universidad de Barcelona, ya está prácticamente hecho, mientras que el mediterráneo, a pesar del anuncio de Fomento, no se ha concretado en plazos o modos de financiación.

En el Campo de Gibraltar, segundo polo industrial de España por detrás de Tarragona, está el puerto de Algeciras, principal en tráfico de mercancías de España. El 99% de los contenedores salen de allí al resto de España y Europa hoy en camión. Políticos, empresarios y sindicatos exigen que se impulse la salida por ferrocarril. Por eso han firmado un manifiesto. En él piden que se acelere la conexión entre Algeciras y Bobadilla, un tramo de 176 kilómetros que debe ser modernizado para que los contenedores puedan llegar a Madrid por tren. En el manifiesto aseguran que no están en contra del corredor mediterráneo. Pero dicen que hoy por hoy, están "a favor del central, Sines/Algeciras-Madrid-París" porque "es la única conexión viable a corto y medio plazo", ya que el mediterráneo ve mucho más retrasado. Para llevar las mercancías a Francia por el corredor central, faltaría solo ese tramo de 176 kilómetros, que la Junta de Andalucía dijo que estaría modernizado antes de 2013. De Andalucía, la carga puede ya ir a Madrid. De allí a Zaragoza y de allí a Francia, a través de la conexión de Barcelona. Un corredor mediterráneo, con esqueleto de corredor central y con parada en Madrid.


La misma noticia en ABC, añade:


Valencia-Tarragona

Blanco pretende que el Corredor esté operativo en 2020, con un desembolso global de 51.300 millones de euros (8.400 de los cuales ya están invertidos en las distintas redes de Alta Velocidad en marcha). El Ejecutivo confía en atraer inversores privados al proyecto a pesar de la crisis, y contaba también con recibir una financiación europea que parece complicarse.

Las primeras inversiones en licitarse serán las relativas al AVE Valencia-Tarragona, que supondrán un desembolso de 5.200 millones de euros y saldrán a licitación en un solo bloque. No obstante, el Ministerio aún no ha concretado los plazos para ejecutar dicha obra. El Corredor Mediterráneo aprovechará la vía del AVE para el transporte de viajeros y una segunda para mercancías.


Durán pide revisar el concepto de solidaridad entre territorios en su blog












Duran también ha instado a revisar la solidaridad de las comunidades autónomas más ricas hacia las "más pobres". "Algo no funciona bien en España después de 30 años de solidaridad interterritorial y 25 de solidaridad de la UE", ha asegurado.

Duran ha precisado que durante las últimas décadas, se han abocado "millones y millones de euros, básicamente concentrados en las comunidades más pobres". "Es hora de revisar el concepto de solidaridad entre los territorios", ha asegurado Duran, petición que llega ante la demanda que hace el nuevo Govern de Artur Mas de alcanzar un nuevo 'pacto fiscal' que permita a la Generalitat equipararse con las autonomías forales, País Vasco y Navarra.

Catalunya, la Comunitat més endeutada


Catalunya és la comunitat de l'Estat amb més volumen de deute. El deute de les comunitats autònomes ha augmentat un 31,7% el 2010, fins a registrar 115.455 milions d'euros (el 10,9% del PIB), la xifra més alta de tota la sèrie històrica, segons dades del Banc d'Espanya.

Les dades mostren que des de l'any 1995, l'endeutament de les comunitats no ha parat de créixer, batent en cada exercici rècords històrics, malgrat el compromís d'estabilitat pressupostària adquirit els últims anys.

Catalunya ha estat novament, amb 31.886 milions d'euros, quantitat que representa el 27,6% del total del deute acumulat, la comunitat que ha tancat amb més volum de deute.

Darrere de Catalunya, s'ha situat el País Valencià (17.600 milions d'euros), que torna a ocupar el segon lloc per davant de Madrid, el deute del qual ha pujat a 13.492 milions d'euros. Entre les tres, acumulen el 54,5% del total de l'endeutament de les comunitats.
A continuació, figuren Andalusia (12.176 milions d'euros), Galícia (6.162 milions), Castella-la Manxa (5.819 milions), País Basc (4.916 milions), Castella i Lleó (4.294 milions d'euros), Balears (4.064 milions), Canàries (3.298 milions), Aragó (2.901 milions) i Múrcia (2.107 milions).

Completen la llista Extremadura (1.747 milions), Navarra (1.725 milions), Astúries (1.634 milions), la Rioja (726 milions) i Cantàbria (911 milions).

17 de març del 2011

El corredor mediterráneo estará operativo en 2020 y costará 51.300 millones

Catalunya, Valencia y Murcia exigen la máxima "prioridad" para la vía mediterránea
Economía | 16/03/2011 
Barcelona. (EFE).- El Corredor Mediterráneo estará plenamente operativo en el año 2020/

51.300 millones de euros, de los que ya se han invertido 8.400 millones, según ha anunciado el ministro de Fomento durante la presentación del estudio técnico de la infraestructura. y el Gobierno realizará una inversión global de

Un proyecto que el ministro de Fomento, José Blanco, ha definido como "un gran proyecto de país" que será el símbolo de la nueva España en red y que supone una inversión "sin precedentes" que servirá para impulsar de manera definitiva esta infraestructura.

Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por cuatro comunidades autónomas, Catalunya, Valencia, Murcia y Andalucía, once provincias y aglutina casi la mitad de la población española y el 40% del PIB y conectará la Frontera Francesa con Algeciras, tanto en transporte de mercancías como de pasajeros.

Hasta ahora, el ministerio de Fomento ha ejecutado inversiones por 8.400 millones en el Corredor Mediterráneo y hasta el año 2020 se harán actuaciones por valor de 25.400 millones.

Más a largo plazo hay inversiones planificadas por 3.600 millones y la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa es de 13.900 millones. Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se pasará de los actuales 2,9 millones de pasajeros a 7,7 millones de pasajeros.

Transporte de mercancías por tren, "asignatura pendiente"
El ministro ha destacado la importancia económica y social que tiene el corredor para todas las comunidades por las que pasa, así como para el conjunto de España y de la Unión Europea y ha dicho que el Corredor Mediterráneo es una gran oportunidad para poder posicionar a España como unas de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa.

Ha asegurado que el Gobierno va a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, que es la gran "asignatura pendiente" para que se pueda exportar mejor y "reducir" la dependencia energética. 

Catalunya, Valencia y Murcia piden "máxima prioridad"
En el acto, los gobiernos de Catalunya, la Comunidad Valenciana y Murcia han insistido en que se dé la máxima "prioridad" al corredor ferroviario mediterráneo, para superar el modelo de "España radial", por encima de otros posibles proyectos de interconexión con Europa.
Los tres dirigentes autonómicos han coincidido en reivindicar la "prioridad" de la opción mediterránea, por delante de cualquier otra alternativa, mientras la representante andaluza ha defendido tanto este proyecto como el de la Travesía Central de los Pirineos.

Para enfatizar la importancia de este corredor a lo largo de la costa mediterránea, Mas ha dicho que este eje de mercancías dará oxígeno a la industria exportadora: "Es nuestra aorta económica, nuestra arteria principal, que nos tiene que conectar con Europa". "Lo que nos estamos jugando aquí es una gran parte de nuestra capacidad de exportar y de relacionarnos con Europa y el mundo", ha remarcado.

Tras recordar que la primera línea férrea en la península ibérica se tendió entre Barcelona y Mataró en el siglo XIX, el presidente de la Generalitat de Catalunya ha agradecido al ministro Blanco su "compromiso" en favor de la vía mediterránea. Una vía que, como ha resaltado, cuenta con el apoyo de gobiernos autonómicos de distintos colores políticos: "Gobierne quien gobierne en España, esto no debe tener marcha atrás", ha apostillado Mas, que ha destacado que el corredor mediterráneo es de hecho "el primer gran proyecto que supera la España radial".

El consejero de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana, Mario Flores, ha hecho asimismo una cerrada defensa del proyecto del corredor ferroviario mediterráneo y ha considerado "imprescindible" que se reconozca su "singularidad e importancia".

Con idéntico entusiasmo por el corredor ferroviario mediterráneo se ha expresado el presidente murciano, Ramón Luis Valcárcel, que ha recalcado que, si bien este proyecto "no es incompatible" con otros corredores, sí debe ser considerado "prioritario para los intereses de España".
http://www.lavanguardia.es/economia/20110316/54129389898/el-corredor-mediterraneo-estara-operativo-en-2020-y-costara-51-300-millones.html

Seat celebra la conexión de la planta de Martorell con el ancho europeo


16/03/2011- Barcelona (Efecom).- La empresa automovilís- tica Seat se ha congratulado por el anuncio del Ministerio de Fomento de conectar la planta de la compañía catalana en Martorell (Barcelona) con el corredor mediterráneo de ancho de vía europeo porque considera que contribuirá a mejorar "la competitividad de las exportaciones".

Según ha explicado Seat en un comunicado, el director de la fábrica de Martorell, Juan Ramón Rodríguez, ha destacado durante la presentación del proyecto en Barcelona que la implantación de una vía de ancho europeo permitirá a la empresa impulsar su "estrategia ferroviaria" y mejorar las exportaciones.
Rodríguez ha destacado ante el ministro de Fomento, José Blanco, que la conexión con el ancho de vía europeo supone "un ahorro de costes" y acabar con los perjuicios actuales por el ancho de vía ibérico.
Ha afirmado asimismo que el anuncio de Fomento concuerda con la actual inversión de "tiempo, esfuerzo y dinero" del fabricante español para incrementar la cuota de transporte ferroviario.
En 2010, la empresa trasladó a través del ferrocarril un 22,3 % de sus vehículos, en concreto, el 41 % de los coches vendidos en España y el 15,3 % de los distribuidos en el mercado exterior.
Seat cree que podría doblar su cuota de exportación con ferrocarril gracias al ancho europeo.

Confirmada la anulación parcial del túnel la M-30 por falta de estudio ambiental

 

Confirmada la anulación parcial del túnel la M-30 por falta de estudio ambiental 

 

(...lo mismo sucede en el túnel Sants-Sagrera de Barcelona!!! , que no tiene un estudio de impacto ambiental en condiciones. Por ese motivo el Banco Europeo de Inversiones no dio subvención para ese tramo. Nota de Cucadellum)


Pese a la apelación del Ayuntamiento los jueces confirman que se anula dicha resolución municipal por no cumplir a la directiva europea 

MADRID. (EUROPA PRESS).- 16/03/2011 - La Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha confirmado la sentencia de junio de 2009 que anula la resolución del Ayuntamiento de Madrid que aprobaba el soterramiento de varios tramos de M-30, los que transcurren por el río Manzanares.

La Justicia desestima así el recurso de apelación interpuesto por el Ayuntamiento contra dicha sentencia, según consta en un fallo de 11 de febrero de este año al que ha tenido acceso Europa Press.
Los jueces argumentaron entonces y ahora confirman que se anula dicha resolución municipal por no cumplir a la directiva europea que fija la "ineludible necesidad de un previo estudio de impacto ambiental".

"Y ello se demuestra porque por un lado, con posterioridad el propio Ayuntamiento empezó a efectuar los trámites para contratar la elaboración de un estudio ambiental de esos proyectos en cuestión; y, por otro, la propia sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que establece sin lugar a dudas que en un caso como el presente era necesario este estudio de impacto medioambiental con carácter previo", señala la sentencia.


Zapatero invoca a Dios como testigo de que España está mejor que hace 7 años

 

El Gobierno no publicará las balanzas fiscales hasta que se hayan cerrado las cuentas de 2009

16/03/2011 - El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha puesto esta mañana a Dios por testigo de que España se encuentra en una situación económica mejor que la de hace ocho años. 

"Le recuerdo que nuestra renta ha aumentado dos puntos porcentuales respecto Alemania, cuatro respecto a Francia y nueve con relación al Reino Unido. Si esto no es mejorar, que venga Dios y lo vea", ha concluido su intervención el presidente, conocido agnóstico. Mariano Rajoy le había pedido explicaciones sobre por qué España ha empeorado su situación con relación a nuestros vecinos europeos y Rodríguez Zapatero ha optado por negar la mayor.

Rajoy arremetió con una lluvia de datos: afirmó que el nivel de convergencia con la UE era en 1995 del 79 %, en 2004 del 89 % y hoy se sitúa en el 91,5 %. Esto supone que entre 1996 y 2004, años en los que gobernó el PP, se ganaron diez puntos de convergencia real, mientras que con el PSOE sólo se ha logrado dos puntos en siete años, explicó. Además, destacó que lo más preocupante son los niveles de bienestar que se han perdido durante 2008, 2009 y 2010, y la previsión que hace la Comisión Europea para 2011, "que nos aleja aún más" de los socios europeos.

La guerra de datos entre los principales líderes políticos del país se ha saldado un miércoles más de la misma forma: Rajoy reprochando a Zapatero su carencia de credibilidad y el presidente descalificando a Rajoy por tener como único discurso echarle a él la culpa de todo lo que está sucediendo en España.

Sólo unos minutos antes, el jefe del Gobierno negaba al portavoz de CiU, Josep Antoni Duran Lleida, la conveniencia de publicar nuevos datos sobre la balanzas fiscales de las comunidades autónomas. El argumento expuesto por Rodríguez Zapatero es que no tiene sentido publicar nuevos datos sobre balanzas fiscales hasta que se haya liquidado al menos el ejercicio 2009, el primero en que ha estado vigente el nuevo sistema de financiación autonómica.

Duran Lleida le ha requerido al presidente que ya es hora de revisar el sistema de solidaridad. "Conviene publicar las balanzas, hacer pedagogía y corregir los criterios de solidaridad porque no tiene sentido que unos paguen y otros abunden en subsidios", ha expuesto Duran Lleida.

13 de març del 2011

La onda de Fukushima alcanza de pleno a Alemania

 

El accidente sentencia la marcha atrás nuclear de Merkel y potenciará a un movimiento antinuclear en alza

LA VANGUARDIA Internacional | 13/03/2011 - 00:55h
Rafael Poch
Rafael Poch  -  Berlín Corresponsal     
Fukushima podría ser el golpe de gracia a la rehabilitación de la energía nuclear actualmente en curso en toda Europa. Las primeras consecuencias ya se notan en Alemania, el país con una opinión pública más sensible y una tradición civil antinuclear más fuerte de todo el continente. Este “segundo Chernobyl” japonés llega en el peor momento para la Canciller Angela Merkel, que ayer convocó un gabinete de crisis. Su conclusión: Alemania hará comprobar la seguridad de las 17 centrales nucleares existentes en el país. 
 
En septiembre Merkel decidió extender una media de doce años la vida de las centrales nucleares alemanas. La decisión anuló el compromiso legislativo anterior de desconexión nuclear total para el año 2020, acordado por la coalición gobernante de socialdemócratas y verdes. La opinión pública alemana crujió con esa marcha atrás. El movimiento antinuclear ha resurgido con fuerza como reacción, implicando ahora a los nietos de quienes lo iniciaron hace 36 años, como se vio el pasado otoño en las protestas contra el almacenamiento de residuos en Gorleben. Desde abril más de 350.000 alemanes se han manifestado contra la medida, incluidas dos manifestaciones de más de 100.000 personas.

La ley de desconexión nuclear alemana de 2000 fue la consecuencia de una presión civil de 22 años, que marcó a dos generaciones y estuvo en el origen de la creación del Partido Verde y en la evolución del Partido Socialdemócrata en una línea parecida. La marcha atrás de Merkel, una gobernante nacida en Alemania del Este y biográficamente ajena al movimiento antinuclear de Alemania Occidental, no sólo anuló una ley y cedió a las presiones del poderoso lobby energético, sino que ofendió a millones de ciudadanos para quienes el hito legislativo del año 2000 fue una victoria generacional y una demostración de que la legitimidad de mayoría social puede imponerse sobre los grandes intereses del dinero y la política. El accidente de Fukushima, sea cual sea su alcance final, va a hacer irresistible la oposición a la opción nuclear de Merkel, lo que podría tener consecuencias políticas tan inmediatas como la de decidir las cruciales elecciones regionales de Baden Würtemberg el día 27.

El “segundo Chernobyl” se ha producido en un país tecnológicamente puntero, con una moral del trabajo ejemplar y una tradición de prevención de accidentes sin parangón. El Japón de 2011 no es la decrépita Unión Soviética de 1986. Todo lo que se pudo decir en su día sobre Chernobyl, los defectos de diseño de aquella central, la lamentable irresponsabilidad laboral que imperaba en la URSS, todos los argumentos con los que el lobby nuclear defendió la imposibilidad técnica de que algo de esa índole ocurriera en Alemania, han quedado en entredicho. El motivo del actual accidente ha sido un gran terremoto, pero los terremotos son habituales en Japón, que es, con gran diferencia, el país mejor preparado del mundo, el que más sabe de terremotos y el mejor organizado contra ellos. La opinión pública alemana, en su mayoría agraviada por la impopular medida de Merkel, se queda ahora a solas ante la evidencia de una tecnología intrínsicamente peligrosa ante atentados, accidentes o fenómenos naturales. Políticos y medios abundaban ayer en la idea.

“El terremoto deja bien claro que “tecnología de riesgo” no es un concepto vacío”. “Cuanto más centrales nucleares entren en servicio, tanto más frecuente será la prima de riesgo”. “Las centrales nucleares deben ser desconectadas en Japón, en Alemania, en todas partes porque son demasiado caras para la humanidad, a corto y a largo plazo”, resumía la editorial del berlinés Die Tageszeitung, un diario fundado en 1978 precisamente en la órbita del movimiento antinuclear.


60.000 manifestantes
Más de 60.000 personas formaron ayer una cadena humana de 45 kilómetros alrededor de la central nuclear de Neckarwestheim, en Baden Würtemberg, con Fukushima en la mente de todos. Con el plan de Merkel, esa central se mantendrá en servicio hasta 2036. Otros dos reactores de la región, están afectados por la misma prolongación del servicio. Desde 1952 el partido de Merkel gobierna en esta región, la más próspera del país, ahora presidida por Stefan Mapus, un decidido pronuclear. Las elecciones del día 27, con el Partido Verde crecido, pintan mal para Merkel. Si los conservadores pierden el gobierno, la Canciller podría verse presionada a abandonar la jefatura de su partido, se dice. En cualquier caso el desgaste sería mucho más importante que el sufrido con la reciente derrota en Hamburgo.
de La Vanguardia.

10 de març del 2011

Ex cajas de ahorros, por Xavier Sala i Martín

Les Caixes seràn Bancs - 16

Artículo publicado en La Vanguardia el  2 Febrero 2011.

Básicamente, el negocio bancario consiste en obtener dinero de los depositantes pagando poco y prestarlo cobrando mucho.

Cuando los ingresos son superiores a los costes -y entre estos, destacan los relacionados con la morosidad y los impagos-, el banco tiene beneficios que aumentan el valor del capital. Cuando, por el contrario, se producen pérdidas, el valor de su capital se reduce. Si un banco pierde mucho dinero, puede llegar a quedarse sin capital y entonces se dice que es insolvente y tiene que cerrar.

Es muy importante, pues, que un banco tenga suficiente capital para hacer frente a las posibles pérdidas y evitar así la insolvencia. La pregunta es: ¿cuánto capital se considera suficiente? La respuesta es: depende de la cantidad de préstamos que haya concedido y de lo arriesgados que sean (es decir, de la probabilidad de que no sean devueltos). Imaginemos mi banco con capital de 10 millones, que ha captado muchos depósitos y ha concedido préstamos por valor de l.000 millones. ¿Tiene suficiente capital? Si el riesgo de que los préstamos no sean devueltos es del 5% -que es la tasa de morosidad actual en España-, el banco sabe que va a perder el 5% de 1.000, es decir, unos 50 millones. Un capital de 10 millones, pues, es insuficiente para asumir esas pérdidas.

Si el mismo banco tuviera un capital de 100 millones, podría hacer frente a los mismos 1.000 millones  de créditos con toda tranquilidad, incluso con una tasa de morosidad del 5%.  Por el contrario, si los créditos se hubieran concedido a clientes de poco riesgo con una morosidad de, por ejemplo, sólo el 0,5%, entonces las pérdidas esperadas sólo serían de 5 millones, por lo que un capital de 10 millones sería suficiente. Resumiendo, para que un banco esté sano hace falta que la tasa de capitalización, es decir, la relación entre el capital del banco y los créditos (ajustados por el riesgo) sea suficientemente alta. 

Lo que nos lleva a dos preguntas importantes. Primera: ¿cuándo se considera suficientemente alta la tasa de capitalización? La normativa de Basilea II vigente antes de la crisis consideraba que con 2% bastaba. Es decir: el banco que tenía un capital de 10, podía conceder créditos por valor de 500. A raíz de las enormes pérdidas  sufridas durante la crisis de 2008-10 los reguladores fijaron las llamadas reglas de  Basilea III, que básicamente imponen una nueva tasa del 7%.

El problema es que Iimitar los créditos que un banco puede conceder reduce su negocio porque, al fin y al cabo, ¡ellos ganan dinero concediendo préstamos! La nueva regulación, pues, causará un perjuicio económico a unos bancos ya de por sí debilitados por la crisis. Por este motivo, Basilea III prevé que la nueva tasa no se ponga en práctica de inmediato, sino que aumente progresivamente hasta el 2019.

La segunda pregunta es: ¿que pasa cuando un banco no tiene suficiente capi  tal para cumplir con la normativa?   Pues sólo tiene una salida: debe obtener más capital pidiendo más dinero a los accionistas. Es lo que se conoce como ampliación de capital.

Lo que nos lleva a la última semana de enero del 2011:  debido a la falta de confíanza en unas cajas y bancos que perdieron  cantidades ingentes de dinero con los créditos a la construcción durante la burbuja inmobiliaria, el Gobierno de España decide inyectar confianza elaborando un decreto ley que va a exigir que, en España, la tasa de capitalización no sea del 7% sino de 8%  (y para las cajas,   ¡del 1O%! )  y en lugar e dejar hasta el 2019,  las nuevas  tasasse deben alcanzar antes de ... ¡septiembre del 2011 !

El nuevo decreto ley hace que España sea más papista que el papa (en este caso, más basileísta que Basilea II):  hay que restaurar la fe en el sistema financiero y eso no se consigue con palabras, sino con hechos.  Pero hay un pequeño problema: las cajas españolas no tienen accionistas propietarios y, por lo tanto, ¡no pueden ampliar capital como los bancos! Así, sólo podrán alcanzar la tasa de capitalización exigida si tienen unos beneficios estratosféricos entre ahora y septiembre. Como eso no va a suceder, las cajas que no tengan ahora mismo una tasa de capitalización del 8% no van a poder cumplir la nueva ley. ¿Qué harán? El decreto les da dos posibles vías de solución: o bien se convierten en bancos (cosa muy complicada) y amplían capital, o bien el Gobierno va a poner el capital y, por lo tanto, pasan a ser propiedad del Estado. Es decir, se van a nacionalizar.
                         
Dejando de lado el hecho de que está por ver si el Gobierno español tiene bastante dinero para comprar las cajas que no encuentren capital privado (y no es que el gobierno esté nadando en la abundancia precisamente), la verdad es que hay que' aplaudir la determinación del Gobierno del presidente Zapatero.

 Es más, tan sólo unas horas después de que el Gobierno diera a conocer ese nuevo decreto, la más grande de las cajas del Estado, La Caixa, anunció que sería  la primera en convertirse en  banco.  La operacion  ideada por el presidente Isidre Fainé es a la vez compleja, valiente y brillante. Ademas de que permitirá a La Caixa alcanzar unas tasas de capitalización superiores a las requeridas por el Gobierno, puede que la sagacidad de Fainé  haya salvado a todo el sistema financiero español (y por ende, al resto de la economía) porque,  al liderar con el ejemplo pone presión a que otros hagan o mismo y lo hagan ya y,  lo que es más importante,  enseña el camino que seguir al resto de las que pronto conoceremos como ex cajas de ahorros.•

(Con autorización del autor)

Catalunya, País Valencià i les Illes, a pagar i a callar



 

 

 

 

 

 

Manel Cardenya  Ex síndic a la Sindicatura de Comptes de Catalunya i president de l'Institut Català de Crèdit Agrari.



Espanya s'està independitzant de nosaltres amb els nostres propis diners.
Després de llegir l’article de Carles Boix publicat a «La Vanguardia» de diumenge dia 6 de febrer, hom constata una vegada més que qui paga la festa a l’Estat espanyol són els tres components de l’antiga corona, actualment units per una mateixa llengua i per un dèficit fiscal de gran magnitud. Qualsevol ciutadà amb un mínim de sensibilitat patriòtica veu que, a més a més de la retallada econòmica que aquest dèficit fiscal comporta, hi ha un autèntic furor contra la unitat de la llengua, furor personalitzat en el Partit Popular pels senyors Camps i Bauzà, al País Valencià i a les Illes respectivament. Haver batejat el català com a idioma valencià —contra tots els dictàmens filològics de les universitats— i intentar fer-ho també amb el català que es parla a les Illes, és irrisori. Qualsevol persona culta troba que aquesta situació és intolerable.

I en canvi, ells segueixen com si sentissin ploure, perquè l’objectiu és precisament destruir aquesta unitat cultural pel que pugui representar com a precedent d’una hipotètica unitat política d’aquests territoris. No és que vulguin defensar la singularitat del valencià o del mallorquí com a llengües distintes del català, el que volen és castellanitzar els països respectius. I el més trist és que mentint, dient que es tracta d’idiomes diferents, poden aconseguir que els destinataris del missatge s’ho arribin a creure.

Catalunya segueix un procés cap a la independència. El poble català va prenent consciència que aquest és l’únic camí per a salvar la identitat. Els insults i les patacades, que rep d’una manera contínua, no fan res més que accelerar el procés. Pot passar que Catalunya arribi a la independència i, desgraciadament, el País Valencià i les Illes quedin despenjats del nou estat. Malgrat això, el fet de ser una unitat cultural expressada per la possessió d’una llengua pròpia dels territoris que la fan servir, hauria de possibilitar una política cultural comuna basada en el foment de la nostra llengua. Això és el que passa en els diversos estats on es parla el mateix idioma. Només a tall d’exemple: l’anglès a Gran Bretanya i als Estats Units; el francès a França i al Canadà, pel Quebec; l’alemany a Alemanya i a Àustria o Suïssa; el castellà a Espanya i a l’Argentina o Xile i Mèxic…

Els ciutadans d’aquests tres països tenim massa coses en comú per a deixar-nos entabanar. No podem fer cas dels qui ens voldrien separar culturalment per sempre i, fins i tot, fer-nos desaparèixer com a poble; evitar-ho és una obligació que correspon a cadascú de nosaltres, responsabilitat que podem i hem d’exercir de manera permanent, i amb més raó quan, democràticament, ens pertoqui d’elegir les persones i els partits que poden governar i representar cada un dels territoris. Cal dipositar la nostra confiança en els que tinguin aquest propòsit com un dels objectius del seu programa.

Naturalment, tot fóra més fàcil si els nostres països formessin part d’una confederació política, on tots podríem enriquir-nos mútuament des d’un punt de vista cultural; on cada part fes la seva vida política i econòmica i recaptés i administrés els seus impostos. En tot allò que és d’interès mancomunat, actuar de manera conjunta. I encara amb més raó en un món globalitzat com el món on vivim, on totes les economies són interdependents. I fer-ho respectant la identitat i la llibertat de les parts, perquè en una confederació, la porta de sortida sempre és oberta.

Capital total, competencia desleal


Madrid también es capital económica de España, tras serlo administrativa y política. Y ello gracias a una estructura radial de carreteras y trenes que subvenciona con dinero público el transporte a o desde esa ciudad


Madrid ha accedido al estatus de capital económica de España en las últimas décadas, lo que unido a su condición de capital administrativa (desde 1561) y política (desde 1714) la ha convertido en capital total. Un "París de España", como desearon desde los primeros monarcas borbónicos -de origen francés- hasta ilustres reformadores de la España contemporánea. La idea de que Madrid debe su condición de capital económica a su situación, a la capitalidad político-administrativa y al sistema radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada por eminentes historiadores y economistas de la propia capital. En ocasiones se presenta este desarrollo como una evolución natural,consecuencia de la posición geográfica de Madrid y de su capitalidad política. Nada más lejos de la realidad. Para los economistas (y los no economistas) es obvio qué es lo natural: lo que no precisa de leyes ni de subsidios. Aunque natural no implique necesariamente deseable (ni lo contrario); son categorías distintas.

Las ciudades españolas compiten, como todas, por encontrar su lugar en el espacio global, pero el uso de fondos públicos distorsionando la competencia ha sido un patrón de conducta tan regular que ha llegado a tomarse como algo natural. Ha afectado a diferentes políticas públicas, aunque pocas alcanzan la plasticidad de la de infraestructuras. El apoyo estatal a la capital no es nuevo. En el siglo XVIII se radializó la red de carreteras mediante leyes, presupuestos y subsidios. En el siglo XIX se radializó la red ferroviaria, con idénticos instrumentos legislativos y financieros. Aquellos polvos han traído estos lodos. La radialización no ha sido una evolución natural fruto del orden geográfico de las cosas.

De hecho, es precisamente este patrón lo que ayuda a entender por qué la política de infraestructuras en España tiene un carácter tan singular: 1. Un entusiasmo por la alta velocidad -AV- ferroviaria que nos ha convertido en los líderes en extensión de la red (aunque seamos farolillo rojo en su uso), con el objetivo de conectar todas las capitales de provincia con Madrid, al tiempo que menospreciaba el ferrocarril de mercancías. 2. Un modelo centralizado de gestión aeroportuaria sin parangón entre los países comparables. 3. Un modelo de financiación de las autopistas mixto (peajes sí, peajes no) y con gran asimetría territorial... Veámoslo.

España ya es líder mundial en AV ferroviaria, con permiso de China. Tenemos más kilómetros que los pioneros, Japón y Francia, y que Alemania... aunque nuestros menos de 20 millones de viajeros al año palidezcan por contraste con los más de 300 millones en Japón, más de 110 en Francia, y más de 70 en Alemania. La extensión del AVE en España es una subvención pública monumental. El canon que Renfe paga al gestor de infraestructuras ferroviarias -Adif- apenas financia el mantenimiento de las vías. No se recupera el coste de la inversión ni el del material móvil, sufragado por el Estado. Por ello, no extraña que Renfe haya anunciado beneficios de 2,5 millones de euros del AVE en 2010. De hecho, si el Estado financiase los sueldos del personal los beneficios aún serían mayores. Toda subvención ayuda a alguien. Algunos creen que esta ayuda a todos los españoles. Pero en realidad el subvencionado es el transporte a/desde Madrid, dada la extensión estrictamente radial de la red y la gran concentración de la movilidad encauzada por la AV hacia los nudos mayores de la red (Madrid en nuestro caso). Algunos quizás lo vean como promoción del interés general; pero en términos económicos supone una severa distorsión de la competencia entre las áreas urbanas españolas.

Nuestros aeropuertos sufren un grado anómalo de centralización, y las reformas anunciadas no alterarán sustancialmente esta situación. Como en la extensión del AVE, la solidaridad ha sido argumento recurrente: se decía que la gestión centralizada es necesaria para que los beneficios de los aeropuertos grandes subvencionen a los pequeños. Pero los datos económicos a nivel de aeropuerto, que el Ministerio de Fomento ha vuelto a difundir desde 2010 tras 11 años de sequía informativa (gracias, ministro), han revelado una realidad muy diferente: en 2009, último año con datos desagregados definitivos, AENA perdió 468,2 millones de euros. El mayor responsable de estas pérdidas es Madrid-Barajas, con 306,3 millones (6,3 euros por pasajero). A gran distancia, Barcelona-El Prat perdió 65,6 millones (2,4 euros por pasajero). Se dice a veces que esto se debe a las grandes inversiones realizadas. ¡Precisamente! En 2009 Barajas concentraba 5.918 millones de euros de la deuda embalsada (53% del total), y Barcelona 1.860,1 millones (16,5%). Sucede que en estos aeropuertos, sobre todo en Barajas, las tasas son demasiado bajas para cubrir costes. Otros aeropuertos los subsidian con tasas por encima de costes. ¿Interés general o competencia desleal? Con un modelo de gestión individual esto no hubiese sido posible, y la solidaridad podría haber sido de verdad.

En autopistas, España es única en Europa por el carácter mixto (peajes-no peajes) de su financiación, y por su gran asimetría territorial. En un extremo, en La Rioja tres de cada cuatro kilómetros de autopistas de titularidad estatal son de peaje. En el otro, existen regiones con cero peajes. El caso de Madrid es curioso: en 2004 entraron en servicio varias autopistas radiales de peaje que -se decía- mejorarían el equilibrio territorial de peajes. Al final del camino, el resultado ha sido la existencia de 11 accesos viarios de gran capacidad a la capital (cual París peninsular), de los que seis son libres, y los cinco restantes descongestionan en hora punta mediante peaje a los seis convencionales. Por el resto de franjas horarias, casi todas, están siendo objeto de rescate con el presupuesto del Estado. ¿Interés general o competencia desleal?

Las políticas de promoción y apoyo a nuestro París particular no se han limitado, por supuesto, a las infraestructuras y el transporte. En la última década del siglo pasado el proceso de concentraciones empresariales y privatizaciones generó una corriente de concentración de sedes en Madrid, buscando la cercanía del poder regulador, sin equivalente en países como Alemania e Italia. Ahora, la reforma financiera en curso ha provocado la centralización masiva en Madrid de las sedes operativas de las nuevas SIP y bancos derivados: Banca Mare Nostrum (Caja Murcia, Caixa Penedès, Caja Granada y Sa Nostra); Banca Cívica (CajaCanarias, Caja Navarra y Caja de Burgos y Caja Sol); banco Base (Cajastur, Caja del Mediterráneo, Caja de Extremadura y Caja Cantabria); Bankia (Caja Madrid, Bancaja, Caja de Canarias, Caja de Ávila, Caixa Laietana, Caja Segovia y Caja Rioja). ¿Acaso era esta una de las motivaciones de la reforma?

En el límite de lo anecdótico, ¡el Gobierno central incluso subvenciona al Real Madrid!, aunque este compita con muchos otros clubes españoles. Con naturalidad se ha acogido que el Gobierno financie al principal club de fútbol de la capital política para identificar la imagen de España, difundiendo el eslogan visit Spain, visit Madrid. Por supuesto, son bien conocidas las fortalezas del club subsidiado; y también las debilidades de sus competidores no agraciados. Pero ni las fortalezas de uno ni las debilidades de otros son centrales en este asunto; la cuestión es que el Gobierno no debería usar fondos estatales distorsionando la competencia.

El caso de España no es natural. Entre otras políticas, lo revelan con gran claridad las radiales de infraestructuras, que al responder a objetivos políticos y administrativos, no podían ser soportadas por la dinámica de la actividad económica. Por eso han exigido y exigen una intensa asignación de fondos estatales mediante subvenciones y ayudas. Distorsionando así la competencia entre ciudades, y dañando a la productividad de la economía y al bienestar de los españoles. Quizás proceda pensar un poco en esto justo ahora, cuando las deficiencias de nuestra productividad nos devuelven a la realidad, durante años anestesiada por tanta modernidad ferroviaria y lujo aeroportuario. Aunque parece firmemente instalado en nuestro código genético colectivo el volver a las andadas tan pronto como la realidad nos da un respiro. Esta vez el respiro tardará más que en ocasiones anteriores. Y, llegado el momento, ¿habremos aprendido la lección?

Germà Bel es catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona y autor de: "España, capital París".
http://www.elpais.com/articulo/opinion/Capital/total/competencia/desleal/elpepuopi/20110308elpepiopi_12/Tes

2 de març del 2011

La societat civil, amb el model català de caixes

 Les Caixes seràn Bancs? - 15

Quinze entitats demanen reduir "la participació del capital privat a un màxim del 40%"


1-3-2011 /    Un total de quinze entitats culturals, sindicals, ciutadanes i socials de Catalunya donen suport ja un manifest que va començar a difondre's a finals del passat any, en defensa del model català de les caixes d'estalvi, davant el procés de reestructuració d'aquestes entitats financeres.

El manifest, titulat "En defensa de les caixes d'estalvi i de la seva funció d'impuls econòmic i social del territori i del país", s'afirma que "cal garantir la funció econòmica, financera i social de les caixes d'estalvi i, per tant, reduir la participació del capital privat fins a un màxim del 40%".

També es defensa el manteniment de "la vinculació de les caixes i del territori, la seva capacitat de promoure l'estalvi, de donar suport a l'autònom i a la petita i mitjana empresa, els projectes empresarials de futur i la participació de la societat civil i les administracions locals en un desenvolupament continuat, rendible i sostenible del territori".

L'última organització que s'ha adherit al manifest  ha estat la Unió de Pagesos, que destaca en un comunicat que "és inacceptable la transformació bancària de les caixes", i rebutja "la privatització dels seus recursos i l'afebliment de l'obra social".