30 de gener de 2010

La Sagrada Família - Josep Maria Ballarín / Capellà i escriptor

No sé ben bé com me'n vaig innovar, tampoc no us puc assegurar que sigui cert. Però diuen que, al cap de poc de l'entrada del Franco a ciutat un mastegapapers de ministeri va trobar que oficialment, la nostra Diagonal no era més que "una travesia urbana de la carretera de Madrid a Francia por la Junquera". I ves que ja me'l teniu proposant treure del passeig la rodona d'arbrets i escopinada, el llapis del Cinc d'Oros i el monument a mossèn Cinto.
La cosa no va passar d'arrebato patriòtic del mastegapapers. Però si que ho és, i ben de cert, que els d'enllà poden fer-nos passar el tren per on els enveti. Per exemple fent trontollar la Sagrada Família.
Qualsevol veí del carrer d'Aragó pot dir com trontollaven i trontollen les cases al pas del tren. Fora pitjor amb la Sagrada Família. Sense que calgui saber-ne gaire. Els arcs del Temple fan catenària, no els calen ni contraforts ni arcbotants, carreguen a terra damunt de pilons molt fondos.
Sense fer catastrofisme. Si la mina del tren passa fregant, ni que sigui a deu metres, d'ací a cinquanta anys, el Temple s'ensulsiarà. I tiro llarg. Encapçalats pel bernat pudent d'Eugenio d'Ors, els Noucentistes, volent tornar a les clàssiques feren molta gresca amb en Gaudí. Avui ja no va de gresca. Més d'un ateu ferotge voldria veure el Temple a runes ara mateix.
Per l'amor de Déu. La Sagrada Família, la nau és una de les obres més originals i místiques que hi ha al món. És una joia, tant per als creients com per als qui no ho són. Si les catedrals d'allà temps foren fetes pel poble, aquesta és el somni d'un home de fe rebuda de segles.

I ara goso demanar-ho. No hi tenen autoritat, però no poden callar el president de la Generalitat, el govern, el Parlament i, més que ningú l'Ajuntament de la ciutat. Aquest que ho pensi. Tenir la Sagrada Família és molt i moltíssim més que aconseguir els Jocs Olímpics d'Hivern.
M'esborrona de témer que els nostres que ens manen s'ho prenen a la fresca. El Temple és molt més que un símbol religiós, ho és de tota la ciutat, encara que, per a molts la nostra icona sigui el timbarro del Nouvel.

EL  NOSTRE COMENTARI:   MOLTES  MOLTES  GRÀCIES  A  MN.  BALLARIN !!    PER  FI  ALGÚ IMPORTANT   DÓNA LA CARA  PER LA SAGRADA  FAMILIA.   ELS DEMÈS, ES QUE TENEN POR??
POR DE QUÈ?

Un milió i mig de catalans cobra menys de mil euros

La majoria són dones i joves menors de 25 anys

Gairebé un milió i mig de persones assalariades a Catalunya cobren per sota dels 1.000 euros. Com el total d'assalariats és de 3.500.000 persones, es tracta del 40% del total. La dada figura en un informe de la UGT de Catalunya titulat "La situació dels treballadors inframileuristes al 2010. Posa’t a 1000. Cap conveni per sota”.

A més, el 49% de les dones ocupades són inframileuristes (784.441 dones), i el 88,7% (24.055) dels joves de menys de 18 anys cobren per sota els 1.000 euros. També, el 72,5% (339.075) dels joves entre 18 i 25 anys són inframileuristes, i el 67,3% d’estrangers ocupats assalariats (345.783) cobren per sota els 1.000 euros. 

S'afegeix que el 42,2% del total de persones que presten serveis a l’hostaleria, al comerç i a la construcció són inframilueristes: a l’hosteleria, el 67% (150.067); a la construcció, el 43% (183.218), i al comerç, el 47,8% (298.042).

S'indica que a Catalunya, dels 159 convenis col—lectius sectorials (provincials i d’àmbit català), el 36,4% tenen salaris per sobre els 1.000 euros, és a dir, quatre de cada deu convenis (58 convenis). Segons la UGT, el 55,2% del total de persones afectades pels 159 convenis (més d’un milió de persones) tenen salaris per sobre dels 1.000 euros.

S'ha inclòs la clàusula de mil euros com a salari mínim en convenis com els de l’hostaleria o el d’oficines i despatxos de Catalunya, així com els de la indústria del metall i el comerç del metall de Barcelona.   
 
D'altra banda, el 63,5% del total de convenis revisats (101 convenis) encara tenen categories inframileuristes. Els convenis col—lectius d’àmbit provincial són els que tenen més convenis amb aquestes categories.

29 de gener de 2010

La falta de accesos a la estación resta potencial al AVE en Figueres

27/1/2010 - TRANSPORTE FERROVIARI - FERRAN COSCULLUELA - FIGUERES

El Alt Empordà pide a la Generalitat que amplíe la red viaria que va a la estación.          Los alcaldes exigen que no sea necesario atravesar la ciudad para ir a la terminal


 
Clicar sobre la imagen para verla a mayor tamaño. Publicada por El Periódico.

El anuncio del responsable de los ferrocarriles franceses (SNCF), Guillaume Pepy, de que está en condiciones de poner un TGV en Figueres (Alt Empordà) a finales de año ha avivado la polémica sobre los accesos a la nueva estación de la alta velocidad que se está construyendo en la ciudad. Las alcaldesas socialistas de Roses, Magda Casamitjana, y de Vilafant, Consol Cantenys (en cuyo término municipal se levantará la futura terminal), han sumado sus voces a la del alcalde de Figueres, Santi Vila (CDC), para reclamar a la Generalitat que se ponga las pilas y construya lo más rápido posible las carreteras que deben evitar a los habitantes de la comarca tener que atravesar la capital para acceder a la estación.
A diferencia de la terminal de Girona, más próxima a Barcelona y cuya ubicación en pleno casco urbano supone un inconveniente para los residentes en municipios vecinos, la estación de Figueres tiene una clara vocación territorial que va más allá de la propia comarca.

BUENA UBICACIÓN 
El hecho de que esté situada fuera de la ciudad y cerca de importantes vías de comunicación como la AP-7, la carretera de Olot (N-260) o la futura autovía A-2, la convierten en la estación ideal para la mayoría de localidades del Alt Empordà, del norte de la Costa Brava y de importantes municipios de la Garrotxa como Olot y Besalú.
Pero para que estas expectativas se cumplan hay que solucionar un gran problema: el tren ha pillado a contrapié a la Generalitat que, según estos ayuntamientos, no ha hecho los deberes necesarios para que la nueva estación disponga de unos accesos que permitan a los usuarios de las localidades del norte, este y sur de Figueres llegar a la terminal sin necesidad de tener que atravesar la ciudad. Una urbe que ya está colapsada y por la que cada día circulan más de 100.000 vehículos.
«Necesitamos que la Generalitat prolongue la C-31 hasta la nueva estación, porque facilitará el acceso a los vehículos procedentes del sur y de levante [Roses, L’Escala y La Bisbal d’Empordà]. Lo mismo ocurre por el norte, donde es necesario construir un túnel que pase por debajo de la colina del castillo de Sant Ferran y conecte la terminal con la carretera N-2a para facilitar el acceso a los coches que vengan en ese sentido», explica Santi Vila.

REUNIÓN DE ALCALDES 
El alcalde lamenta que la prolongación de la C-31 no se haya previsto en los presupuestos de este año, que el Plan Director del Sistema Urbano de Figueres esté aún pendiente de aprobación a pesar de su importancia a la hora de dibujar los ejes urbanos que han de conectar la estación con la ciudad, y que ni la Generalitat ni Adif hayan anunciado todavía quién se encargará de remodelar la calle de Avinyonet, que es la que conecta Figueres con la terminal .
Consol Cantenys, que además de alcaldesa de Vilafant preside el Consell Comarcal del Alt Empordà, coincide con Vila y advierte de que la estación estará acabada a finales de año sin que el problema de los accesos esté resuelto. «Es un tema que tenía que haberse solucionado antes, y no ahora, cuando ya quema», afirma. En las próximas semanas, los alcaldes ampurdaneses se reunirán para pedir de forma conjunta que la Generalitat afronte de forma «urgente» estas carencias.

 http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=681791&idseccio_PK=1021&h=

La tuneladora del TAV a Girona està muntada però no foradarà fins a final de març

Tuneladora Gerunda  muntada excepte la part electrónica i informàtica

En els propers mesos cal acabar d'instal·lar la part electrònica abans de començar el primer túnel subterrani

23/01/10 02:00 - Girona -   La tuneladora Gerunda del TAV de Girona ja està pràcticament muntada al pou d'atac del sector de Mas Xirgu, tot i que no es preveu que comenci a foradar el túnel fins a final del mes de març. En les properes setmanes, els treballs a la gran màquina que s'encarregarà de fer els túnels urbans a Girona se centraran en la implantació de la part electrònica del complex giny. Adif compleix així amb els últims terminis que es va donar per començar a fer els túnels del TAV, encara que inicialment la màquina havia de començar a foradar a la tardor del 2009. Pel que fa a l'estació del parc Central, els treballs se centren ara en la confecció de les lloses que estampeixen l'estructura de la futura estació i aviat començarà l'excavació del gran calaix de la infraestructura.
Una visita dels regidors de l'Ajuntament de Girona va permetre comprovar ahir que la Gerunda està pràcticament muntada i que ja s'està acabant la instal·lació del capçal que s'encarregarà d'obrir pas pel subsòl de Girona. La regidora de Mobilitat i responsable municipal del seguiment de les obres del TAV, Isabel Salamaña, va confirmar ahir després de la visita amb el director de l'obra que fins al març «els treballs se centraran en la instal·lació de la complexa part informàtica que incorpora la màquina». Un cop s'acabi totalment la instal·lació d'aquesta part de la màquina es preveu que comencin les proves, uns assajos que es faran a principi de març amb l'objectiu que a final del mateix mes es comenci a fer el túnel que unirà el sector de Mas Xirgu amb el parc Central.
Inicialment, Adif havia previst que la tuneladora comencés a treballar després de l'estiu, però el retard en el trasllat fins a Girona haurà endarrerit mig any l'inici de l'execució dels túnels. Serà un túnel d'uns 12 metres de diàmetre que haurà de permetre el pas de dos combois del TAV.
El primer túnel farà una llargada de gairebé 1,3 quilòmetres fins a l'estació del parc Central, des d'on la tuneladora seguirà amb el segon túnel fins al Puig d'en Roca.

Excavació a l'estació
Els treballs a l'àmbit del parc Central segueixen i ja s'han fet bona part de les lloses que estampeixen i garanteixen la solidesa de l'estructura de pantalles de formigó que s'han realitzat. Un cop fetes les lloses podran començar l'excavació subterrània del que serà la futura estació intermodal. Això suposarà el moment de més trànsit de camions per treure el gran volum de terra que s'anirà extraient. Abans de l'inici dels treballs s'havia alertat que el moment de l'extracció de terra suposaria el pas d'un camió cada dos minuts per al sector per treure tota la terra.

Connectant amb Sarrià
El responsables de les obres del TAV també van informar que avança a bon ritme el tram de Sarrià i que només queden uns 500 metres perquè la infraestructura enllaci amb l'emplaçament del pou de sortida de la tuneladora, al sector de Fontajau, a tocar del Puig d'en Roca. A Fontajau, es tallarà un carril de la rambla de Xavier Cugat per la desviació d'un col·lector que ha evitar entrebancs al TAV.
http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/128263-la-tuneladora-del-tav-a-girona-esta-muntada-pero-no-foradara-fins-a-final-de-marc.html

Adaptacions urbanístiques a l'Hospitalet per l'entrada a Barcelona-Sants

La reforma del tramo entre Riera Blanca y la estación de Sants se desencalla

La calle Antoni Capmany se urbaniza y se derriba el muro que separa las vías  |  La losa se cubrirá con árboles y una gran diversidad de plantas que llegarán a la calle

SILVIA ANGULO / ÓSCAR MUÑOZ | Barcelona | 24/01/2010 | Ciudadanos
Tras años de permanecer en vía muerta - tres años de larga espera-, la cobertura del corredor ferroviario entre Riera Blanca y la estación de Sants parece que por fin se desencalla. Esta semana ha sido definitiva para que el proyecto que debe transformar esta cicatriz en un paseo verde de 700 metros de longitud avance. El pasado martes concluyó el periodo de exposición pública del proyecto de urbanización, requisito indispensable antes de que puedan iniciarse los trabajos. Al día siguiente la comisión de Gobierno aprobó destinar una primera inversión para esta obra de 5,6 millones de euros procedentes del Fondo Estatal para la Ocupación y la Sostenibilidad Local. Todo indica que la transformación de la actual playa de vías en un jardín empezará antes de la primavera y podría concluir en el 2012.

27 de gener de 2010

El trazado entre Girona y Figueres ya es apto para el AVE


 C. B. - BARCELONA
La larga lista de obras por acometer para que, por fases, la alta velocidad alcance toda la red ferroviaria catalana, completó ayer un paso más. El responsable de la infraestructura, Adif, anunció que ya ha acabado la modernización de la vía entre Girona y Vilamalla (Alt Empordà). Estos trabajos permitirán que puedan circular indistintamente trenes de ancho internacional y de ancho ibérico gracias al tercer carril que se colocará en este recorrido en los próximos meses.
 

Imagen: Conexión "provisional" con 3er carril instalado en nuestras vias convencionales de ancho ibérico, mas anchas.  Permitirá el paso de trenes AVE entra Girona y Figueras donde podrá empalmar con la via de ancho internacional que cruza el tunel de Perthus hasta Perpiñá  construida por ua empresa privada.--Clicar sobre la imagen para verla a mayor tamaño--Plano de Ricard Gràcia publicado hace unos meses por El Periódico-


 Después de que la semana pasada el presidente de los ferrocarriles franceses (SNCF), Guillaume Pepy, revelase que a finales de este año estarán en disposición de poner un TGV en Figueres para que enlace con Renfe, la adecuación de la infraestructura para dar continuidad a ese viaje hacia Barcelona es crucial. El Ministerio de Fomento está ultimando la variante que conectará el final del tramo internacional (construido por TP Ferro entre la capital ampurdanesa y Perpinyà) hasta Vilamalla. Desde este punto, y hasta la estación de mercancías de Girona, la vía deberá tener a punto un tercer carril, que Adif colocará en uno de los dos sentidos, el que va hacia Francia.


ACTUACIÓN NOCTURNA / La empresa pública dependiente de Fomento informó ayer de que se han instalado 62 kilómetros nuevos de carril y 56.000 metros cúbicos de balasto (la capa de piedra que sustenta la vía). Para evitar interferencias con el servicio ferroviario, la modernización del trazado se ha realizado en horario nocturno.


Plano de los últimos proyectos entre Barcelona, la frontera y la conenxión en a) ancho internacional hasta Barcelona-Sants en 2012, solo pasajeros.   b) conexión en AVE/TGV con Nimes y París no se realiza hasta el 2020.  ---  Queda pendiente concretar la Alta Velocidad  para mercancias en  vias sólo para ellas (llamadas vias segregadas)  entre el puerto de Barcelona y Francia.  Plano de Ricard Gràcia publicado por El Periódico la semana pasada.

Cuando se acabe esta reforma y se coloque el tercer carril será posible circular con trenes de ancho internacional (como el TGV o el AVE) o ibérico entre Barcelona y 
Figueres aunque la alta velocidad no llegue hasta el 2012.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=681516&idseccio_PK=1021&h=
NUESTRO  COMENTARIO:  yo no lo entiendo, está confuso, no entiendo qué obras han terminado.

26 de gener de 2010

El trazado entre Girona y Figueres ya es apto para el AVE

26/1/2010 - C. B. BARCELONA
La larga lista de obras por acometer para que, por fases, la alta velocidad alcance toda la red ferroviaria catalana, completó ayer un paso más. El responsable de la infraestructura, Adif, anunció que ya ha acabado la modernización de la vía entre Girona y Vilamalla (Alt Empordà). Estos trabajos permitirán que puedan circular indistintamente trenes de ancho internacional y de ancho ibérico gracias al tercer carril que se colocará en este recorrido en los próximos meses.
Después de que la semana pasada el presidente de los ferrocarriles franceses (SNCF), Guillaume Pepy, revelase que a finales de este año estarán en disposición de poner un TGV en Figueres para que enlace con Renfe, la adecuación de la infraestructura para dar continuidad a ese viaje hacia Barcelona es crucial. El Ministerio de Fomento está ultimando la variante que conectará el final del tramo internacional (construido por TP Ferro entre la capital ampurdanesa y Perpinyà) hasta Vilamalla. Desde este punto, y hasta la estación de mercancías de Girona, la vía deberá tener a punto un tercer carril, que Adif colocará en uno de los dos sentidos, el que va hacia Francia.
Esquemas publicados por El Periódico
ACTUACIÓN NOCTURNA / La empresa pública dependiente de Fomento informó ayer de que se han instalado 62 kilómetros nuevos de carril y 56.000 metros cúbicos de balasto (la capa de piedra que sustenta la vía). Para evitar interferencias con el servicio ferroviario, la modernización del trazado se ha realizado en horario nocturno.
Cuando se acabe esta reforma y se coloque el tercer carril será posible circular con trenes de ancho internacional (como el TGV o el AVE) o ibérico entre Barcelona y Figueres aunque la alta velocidad no llegue hasta el 2012. 
http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=681516&idseccio_PK=1021&h=

24 de gener de 2010

Quan J Hereu defensava la Sagrada Família




Celebració: 19 mars 2007. Fa 125 anys es va posar la primera pedra del temple de la Sagrada Familia.                       
Al juliol  2007 va guanyar les eleccions i va canviar de parer. I així continúa fins avui 25-01-2010, el Sr Hereu   ha defensat  aferrissadament el túnel "per sota" la Sagrada Familia i tans inmobles de Barcelona. Non coment.

REFLEXIONS D´UN CIUTADA MOLT DEPRIMIT DESPRES D ´HAVER LLEGIT L´ENTREVISTA DEL SR. HEREU A LA VANGUARDIA


REFLEXIONS D´UN CIUTADA MOLT DEPRIMIT DESPRES D ´HAVER LLEGIT L´ENTREVISTA DE SR. HEREU A LA VANGUARDIA.:

L´alcalde de Barcelona potser no està boix però té alguns problemes  psicològics :

S´identifica amb Déu : es creu que està  per sobre del bé i del mal. Es creu perfecte, omniscient , infalible i totpoderós...
Creu que està en possessió de la veritat: sols ell sap el que convé a  Barcelona i prescindeig de l´opinió de la gent, per sobre de votacions parlamentaries, de la voluntad explícita dels ciutadans i del poble. No escolta.

Com a consecuencia:
Imposa dictatorialment la seva voluntad: obres faraóniques, decissions personals precipitades, etc.
Megalomanía: Gasta els diners públics sense ordre ni concert. No té sentit de la realitat. És un visionari, un elegit.
No accepta les crítiques: ni es planteja que l´assessorament és una qualitat dels bons polítics. Ho sap tot.
No té sentit del perill ni de la prudencia: no respecte els límits de la velocitat a cap nivell. Fer  túnels perillosos que els tècnics especialitzats desaconsellen el fa sentir com un campió de “FORMULA 1”. Posar en perill la vida de la gent i la bona marxa de la ciutat no l´efecta. La seva frivolitat es esgarrifosa.
No té sentit de la responsabilitat ni de la consecuencia dels seus actes...Ni sentit del ridícul.
  
Creu que Barcelona és un model de ciutat per a tot el món, que la “marca Barcelona és potent i inigualable”, que es un ciutat neta, ordenanda, segura, amb una prostitució modèlica, i que  té un alcalde que “ se mama Barcelona como nadie”  i aixo fá que la ciutat tingui “el mejor rating financiero de Europa”.

Conclusió, l´alcalde Hereu  està molt content d´haver-se conegut !!!!  Es un cínic o un inconscient? Es la reencarnació de Neró? Està capacitat per manar? A quin món viu? Qué hem fet els catalans per mereixer aquest karma?

Joan Atribulat i Mortdepor.


15-02-2007: Fomento ofreció que el AVE fuera por el Vallès


NUESTRO COMENTARIO:  Hereu no ha cambiado, vean  sus declaraciones en la entrevista de La Vanguardia del domingo pasado 17-01-2010,  y compárelas con el artículo del 2007 que copio a continuación. 

 Hereu opina: "He tomado decisiones como construir un túnel por debajo de la ciudad, que no eran precisamente populares" 

"Soy de la izquierda que no tiene ningún complejo respecto a la seguridad" 


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15/2/2007 -  DETALLES DE LA CUMBRE DE MADRID

Fomento ofreció que el AVE fuera por el Vallès

• Montilla y el alcalde de BCN rechazaron la opción alegando que no favorecía a la ciudad
    MANUEL VILASERÓ- MADRID
    Los detalles de la cumbre secreta que mantuvieron las autoridades catalanas y barcelonesas con la ministra de Fomento en Madrid el jueves pasado, revelada por este diario, se van conociendo a cuentagotas. A la vista del rechazo que el túnel del AVE ha levantado en una parte de la ciudadanía y en la oposición municipal, Magdalena Álvarez ofreció a sus interlocutores --según uno de los asistentes al encuentro-- la posibilidad de revisar el convenio del año 2002 que prevé que el AVE cruce la ciudad por un túnel, que unirá las estaciones de Sants y la Sagrera.
    La ministra añadió, para sorpresa de la delegación catalana, que sus técnicos ya estaban analizando los planos de la opción Vallès. Tanto el presidente de la Generalitat, José Montilla, como el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, respondieron al unísono que esta opción no estaba en su agenda. No solo retrasaría y encarecería la obra, sino que impediría parte de la ampliación y potenciación del servicio de Cercanías.
    Ante esta respuesta, Álvarez exigió que si las tres administraciones estaban de acuerdo en todo el paquete de obras que Fomento lleva a cabo en Barcelona, debían ser capaces de transmitirlo así a la opinión pública. Hacer "un frente común" ante las críticas que, según todos coincidieron en asegurar, provienen de sectores minoritarios.


    FRENTE COMÚN
    El frente común se intentará plasmar en las reuniones del Consorcio de Alta Velocidad de Barcelona y de la sociedad pública que gestiona la operación urbanística y ferroviaria de la Sagrera que tendrán lugar, probablemente, antes de Semana Santa. El compromiso es que de allí salga un gesto que visualice que el convenio del 2002 sigue vigente, y superar los últimos obstáculos de Renfe a la liberación de los terrenos de la Sagrera.
    Álvarez obtuvo el compromiso de que las administraciones catalanas serían "más comprensivas" con los fallos de Cercanías. En el ministerio se tiene la sensación de que le "llueven palos por todas partes", pese a estar arreglando un problema de falta de inversiones que se arrastra desde hace 15 años. También opinan que buena parte de las averías son inevitables si se quiere que el AVE llegue a Sants en el 2007.


    Vean también las reflexiones del Sr Joan Atribulat i Mortdepor en la Cuca de Llum: REFLEXIONS D´UN CIUTADA MOLT DEPRIMIT DESPRES D ´HAVER LLEGIT L´ENTREVISTA DEL SR. HEREU A LA VANGUARDIA

    Tren de 'alta capacidad' para Renfe, el mayor contrato desde 2003


    por el 'megacontrato' : Siemens, Alstom y Talgo competirán por el 'AVE internacional'
    MADRID, 24 Ene. 2010 (EUROPA PRESS) - Siemens, Alstom y Talgo competirán por el concurso que Renfe acaba de abrir para contratar el suministro de los trenes AVE de Alta Velocidad y Alta Capacidad con que explotará el AVE a Francia a partir de 2012, informaron en fuentes de las empresas.
    El pedido, valorado en 270 millones de euros, supone la fabricación de diez trenes capaces de circular a una velocidad de más de 300 kilómetros por hora y de transportar a "más de 500 pasajeros", según los pliegos del concurso, a los que tuvo acceso Europa Press.
    Se trata del primer tren de 'alta capacidad' que Renfe comprará, y del mayor contrato de suministro de material rodante de la operadora pública española desde 2003.
    Además de la carga de trabajo que garantizaría al adjudicatario, el pedido tiene especial relevancia, dado que será el primer AVE que realizará recorridos internacionales.


    El tren será explotado por una sociedad conjunta que constituirán Renfe y su homóloga francesa SNCF, y que, en principio, ofrecerá conexiones entre España y Francia. No obstante, no se descarta en un futuro poder abordar conexiones Madrid-Barcelona-París-Londres, a través del Canal de la Mancha, o hasta otros destinos europeos.
    Serán asimismo los vehículos que 'estrenarán' la que también será primera línea AVE transfronteriza, el tramo Figueras-Perignan, que en su mayor parte avanza en túnel bajo los Pirineos, y que ha construido y explotará el consorcio integrado por ACS y Eiffage.
    Otro elemento de interés es la voluntad de Renfe de que este tren contribuya a "socializar" el AVE. La operadora confía en que al contar con un mayor número de plazas se podrá explotar con tarifas más bajas.


    RETO TECNOLÓGICO
    Por último, el pedido supone un reto para la tecnología, dado que pretende aunar en un mismo vehículo gran velocidad y transporte masivo.
    Siemens, Alstom y Talgo ratificaron su disposición en el contrato, en tanto que fuentes de Bombardier indicaron que lo están analizando. Todos ellos tienen de plazo hasta el 11 de febrero para solicitar formalmente a Renfe entrar en el concurso.
    Todos estos fabricantes destacaron su capacidad para suministrar este tipo de trenes de alta capacidad y Alta Velocidad. La francesa Alstom cuenta con el TGV de dos plazas, con capacidad para 510 viajeros y margen para alcanzar una velocidad de 320 kilómetros por hora.
    En cuanto a la española Talgo, cuenta con su último desarrollo tecnológico bautizado como 'Avril' que, según defiende, esta diseñado para velocidades máximas de 380 kilómetros por hora y alcanza una capacidad de más de 550 plazas en un único piso. Además, asegura que es el tren de "máxima eficiencia energética en el sector, con un peso un 30% inferior a otros AVE".
    En el caso de Bombardier, recientemente resultó adjudicataria en China de un contrato para fabricar el que, según datos de la multinacional canadiense, será el tren de operación comercial más rápido del mundo, el 'Zefiro 380', que prestará servicio a 380 kilómetros por hora con hasta 1.200 pasajeros a bordo.

    França també pensa en mercancies d'alta velocitat des de Catalunya fins St Petersburgo

    cliqueu  a sobre per veure el plano a mida mes gran
     


    Repeteixo un tros de l'entrevista a Guillaume Pepy, President de la societat francesa de ferrocarrils SNCF - de l'entrada anterior: 


    ""La pregunta que tenemos que resolver es el papel que juega el ferrocarril en el transporte de mercancías.
    En Francia se plantean que haya una tercera vía segregada que sirva solo para este fin entre Montpellier y Perpinyà.
    Se está estudiando, pero todavía no hemos tomado una decisión.""



    23 de gener de 2010

    Guillaume Pepy, Presidente de la SNCF: "Pondremos un TGV en Figueres antes del 2011", entrevista




     CRISTINA BUESA - BARCELONA - 22-01-2010
    Desde que preside la SNCF, Guillaume Pepy viaja a España cada tres meses. Su objetivo es trabar una fuerte alianza con Renfe, trabajar juntos. Enérgico al tiempo que entusiasta, pide paciencia porque, asegura, la alta velocidad está a punto de llegar. Ayer vio al president José Montilla y hoy visitará las obras de Sagrera con el alcalde Jordi Hereu.
    –Uno de los asuntos que más preocupa en este lado de los Pirineos es saber cuándo completarán el tramo entre Perpinyà y Montpellier para que puedan circular los trenes de alta velocidad.
    –Se trata de una impaciencia compartida pero positiva porque significa que hay ganas por ambas partes. Los catalanes hablan mucho de lo que falta por hacer entre Perpinyà y Montpellier y, los franceses, de lo que queda entre Figueres y Barcelona. Lo más importante es que las decisiones están tomadas y que tendremos una línea de alta velocidad completa.

    –Pero quedan unos años para que se materialice.


     plano de Ricard Gràcia, publicat per El Periódico

      –En España será en el 2012 y en Francia se cubrirá en dos etapas: la primera en el tramo entre Nimes y Montpellier en 2014 y, la segunda, entre Montpellier y Perpinyà, que se culminará en el 2020.

    –¿Y los trenes circularán entonces a 300 kilómetros por hora?
    –Sí, será una alta velocidad a la francesa en la que se va entre 300 y 320 kilómetros por hora. La pregunta que tenemos que resolver es el papel que juega el ferrocarril en el transporte de mercancías.
    En Francia se plantean que haya una tercera vía segregada que sirva solo para este fin entre Montpellier y Perpinyà.
    Se está estudiando, pero todavía no hemos tomado una decisión.

    –¿Qué pasará entre 2012 y 2020? ¿A qué velocidad circularán las unidades por los tramos sin adaptar?



     –El enlace de alta velocidad será toda una revolución que esperamos hace un siglo. España y Francia son los líderes de Europa en lo que al ferrocarril se refiere. Hasta ahora había un obstáculo, que eran los Pirineos, y ahora nos conectaremos. Con esto abriremos unas posibilidades infinitas de acercamiento cultural, económico, turístico y de investigación. El mensaje que quiero trasladar es el compromiso de SNCF para concretar este enlace. Será una integración por partes pero hay que ser paciente porque ya estamos seguros de que será una realidad.

    –¿No considera que es una lástima que el tramo internacional entre Figueres y Perpinyà esté listo desde hace un año y no circulen los AVE?
    –Llevamos 30 o 40 años esperando este momento y ahora solo quedan unos pocos semestres para que el sistema esté operativo. Además pondremos en marcha un sistema de transición con el que los TGV llegarán hasta Figueres en menos de un año y allí harán correspondencia directa con los trenes de Renfe en esa ciudad. Ya está. 

    –Eso es una novedad. ¿Lo han hablado con Renfe?
    –Es una proposición que les hemos hecho pero la decisión final está muy próxima porque en febrero he invitado a París a mi colega, el presidente de Renfe [Teófilo Serrano], y creo que entonces podremos tomar una determinación. 

    –¿En menos de un año un TGV en Figueres?
    –Sí, a finales del 2010. La infraestructura está lista hasta allí.


     –Renfe ha explicado esta semana que comprará trenes más grandes para esta línea y que así los billetes de AVE serán más económicos. ¿Ustedes se sumarán?
    Un material común para las dos empresas facilitaría las cosas. Además también está el proyecto de hacer una especie de Eurostar franco-español de alta velocidad. Hay que borrar la frontera geográfica.
    –¿Y ganar la batalla al avión?
    –Ambos sistemas de transporte deberían ser complementarios, no competidores. 


    L'AVE que vingui de França arrivarà per la línia de mercaderies del Vallès i arrivarà a Sants pel sud - Provisional fins 2012.



     No hi haurà un tren que circuli en alta velocitat entre Barcelona i París  almenys fins al 2020.

    NOSALTRES JA HO DÈIEM  QUE  L'AVE  PEL  VALLÈS


    Clicar per veure el plano a pantalla sencera. Elaborat per la Plataforma L'AVE Pel Litoral a partir de planos de l'Adif.- Nosaltres ja ho dèiem que "l'AVE Pel Vallès" ...modèstia a part - Mes tard us posarè fletxes en aquest plano. Cada tros serà diferent perquè estem devant d'una sol·lucio "provisional-accelerada"  per l'iniciativa francesa  de conexió amb Figueres + proposta de gestio de Rodalies ( Tot al mateix paquet ) Seguirà, aixó promet!.
     

     23/01/10    02:00 - Barcelona ( Guillaume Pepy, president de la societat francesa de ferrocarrils  SNCF )  Per altra banda, Pepy també va avançar que els trens de gran velocitat (TGV) francesos arribaran a Figueres el desembre d'aquest any pel túnel transfronterer tot i que no es podrà circular en alta velocitat de Barcelona a París fins al 2020 perquè encara s'ha de construir el tram entre Montpeller i Perpinyà. L'anunci de Pepy va obligat els responsables d'Adif a moure fitxa i a avançar també una proposta de connexió amb la frontera per als trens de passatgers, que en molts trams no assolirien la velocitat del TAV.
    El recorregut per enllaçar Barcelona amb Figueres que proposa Adif aprofita alguns trams ja existents i d'altres que s'estan construint. Això obliga Adif a acabar a temps l'estació de Vilafant, que és on arriba la via d'alta velocitat connectada a França.

    Clicar per veure el plano a pantalla sencera.-plano de Ricard Gràcia publicat a El Periódico
     Des d'allà fins a Girona, a l'estació de mercaderies, es farà un tercer rail per adaptar la via als trens d'alta velocitat. Entre Girona i Mollet, els trens circularien per les vies del TAV, que ja estarien operatives. 

    Clicar per veure el plano a pantalla sencera.-plano de Ricard Gràcia publicat a El Periódico


    Clicar per veure el plano a pantalla sencera.  Elaborat per la Plataforma L'AVE Pel Litoral a partir de planos de l'Adif.

     I des de Mollet fins a Barcelona, proposa fer servir la línia de mercaderies que entra a la ciutat pel sud, per Can Tunis. O sigui, que per anar de Barcelona a París se sortiria en direcció sud. Tot això s'ha de concretar en la reunió que tindran el mes que ve el director de Renfe amb el de l'empresa de ferrocarrils francesos.

    Desviar rodalies a la Sagrera                                                                                         el punt. L'Adif ha començat aquesta setmana les obres prèvies al desviament de les vies de rodalies de la Sagrera per alliberar els espais on s'ha d'excavar la futura estació. Fins al 5 de febrer es construirà una pantalla de pilons per assegurar el terreny abans d'iniciar l'excavació prèvia al desviament de les quatre vies de rodalies de la zona, dues de la línia de Mataró i dues de la línia de Granollers. La previsió de les administracions és que els trens estiguin desviats per noves vies al maig o el juny per tal de poder iniciar l'excavació de la gran cubeta on s'aixecarà l'estació de la Sagrera. 

    22 de gener de 2010

    Un TGV connectarà Figueres amb París a partir del desembre 2010 en set hores i vint




    22-01-2010    Un tren d'alta velocitat francès (TGV) circularà a partir del desembre d'aquest any dues vegades al dia entre París i Figueres i, gràcies a una correspondència des d'aquesta localitat amb Barcelona, la capital catalana quedarà a set hores i vint minuts de la francesa.

    El president de la Societat Nacional de Ferrocarrils (SNCF) de França, Guillaume Pépy, ha confirmat aquest divendres que abans de finals d'any la companyia utilitzarà el tram de la nova línia d'alta velocitat (LAV) entre Perpinyà i Figueres per fer-hi arribar el TGV.

    D'aquesta manera, el primer tren d'alta velocitat sortirà de París a les 7.20 del matí i arribarà a les 12.44 a Figueres, des d'on els viatgers podran agafar un tren de Renfe que els conduirà fins a Barcelona per la línia convencional, a l'espera que es finalitzi el tram restant de la LAV que arriba fins a la capital catalana, previst cap al 2012 o el 2013. Aleshores hi haurà, segons el president, 18 trens diaris d'alta velocitat entre Perpinyà i la Ciutat Comtal. 

    El segon comboi partirà de París a les 15.20 i, després de l'escala de Figueres a les 20.45 per canviar de tren, el viatger podrà ser a Barcelona a les 22.40, tot i que els horaris no són definitius. En el sentit invers, els trens de Renfe iniciaran el recorregut a Barcelona a les 9.15 i a les 13.11, respectivament, amb canvi a Figueres a les 11.09 i les 15.05 i arribada a París a les 16.41 i les 20.41.

    Segons Pépy, cap al 2014 serà possible l'alta velocitat en el tram Montpeller-Nimes, i el 2020 estarà llest el tram Montpeller-Perpinyà, cosa que farà possible finalment connectar Barcelona i París en només cinc hores. També ha previst que "a partir del 2020 podrem anar a gran velocitat, a 300 quilòmetres per hora, fins a Amsterdam".

    Les noves línies se sumaran al Talgo, que ara cobreix –amb el nom comercial d'Elipsos– el trajecte nocturn entre París i Barcelona i és l'única connexió directa per tren entre les dues ciutats. 
    Les noves connexions amb el TGV les explotaran conjuntament la SNCF i Renfe, que hauran de formalitzar la seva col·laboració en un acord.

    Comentaris bonísims dels lectors de l'Avui a la conexió AVE amb França


    QUINS LECTORS TAN INTELIGENTS!!:

    22-01-2010

    12. Montpeller-Perpinyà pel 2020, quina vergonya... Quin fàstic... Tant França com Espanya boicotegen el recorregut París-Barcelona des de fa 30 anys. No es pot comptar ni amb França ni amb Espanya, que només estan interessades en París i Madrid, i en provincianitzar la resta de territoris. A cap dels dos països ni de les dues capitals els interessa cap canvi que potencii Barcelona, ni Catalunya, ni que afavoreixi el desenvolupament integral del que anomenen l'eurorregió de l'arc mediterrani. El desenvolupament d'aquesta regió els fa por. Estan traïnt els seus propis ciutadans, francesos i espanyols, i traeixen també l'ideal europeu. Per això en tenim prou i davant la manca de suport i de lleialtat ha ressorgit la voluntat de recuperar la plena sobirania per al país, i només hauran aconseguit fotre'ns un temps -i molt- junt amb la nostra inevitable i imprescindible independència.
    Ens cal la independència urgentment (aquest any mateix a poder ser)!  22.01.10, 18:42

     31. Quina presa de pel. I de Montpeller a Perpinya per la via vella. Quin morro. ATENCIO segons el Periodico volen sustituir la gestio RENFE l'any vinent a Rodslies. Ens doneu Rodalies i empalmem Perpinyà amb Montpeller, oi? I si no us foteu.
    pluralista catala 22.01.10, 19:44

     34. Catalunya i Espanya estan a anys llum del sistema ferroviari francés, no es important el fet de que de Montpeller a Perpinyà, es circuli per via convencional SNCF, és a dir ample Europeu. L´any 95 vaig anar de Paris a London Waterloo Station pel Eurotunnel, els trens Eurostar circulavan per França a 320, pel Eurotunnel a 160, i per terres angleses a 150, van trigar el anglesos més de 10 anys a fer un tram d´alta velocitat des de l´Eurotunnel a London St Pancras la nova terminal del Eurostar. Amics en temes de trens com hem tants d´altres aixó és Africa.
    juanmadj  22.01.10, 20:06

    40. Pere 38, això té una explicació. La majoria de les vies catalanes y tb espanyoles no tenen res a veure amb les franceses. Les espanyoles en general i les catalanes en particular son d'una construcció molt antiga i els trens no poden anar mes ràpid del que van q ferien saltar una bona part d'aquestes vies. A mes la construcció es diferent, car les vies franceses no comporten espais entrevia i eviten fenòmens de vibracions que no desenvoluptare aquí. Penso que almenys a Catalunya s'haurien de tornar a construir les vies amb les eines modernes que no deixen pas a l'error, i amb ample europeu. llavors tots els trens podien circular a velocitats com a la resta d'Europa sense cap problema.
    st 22.01.10, 21:11

    54. A Figueres no hi ha estació de TGV i les dues linies, d'ample UIC i Renfe, disten 4 km. Un nou Camp de cols de Tarragona a Figueres a la vista ? La gent ha de pujar als trens o es transvassen automàticament d'un a l'altre a través del transmutador de matèria de Star Trek ? sturzbach  22.01.10, 22:36

    60. Si, un invent del TBO, com quasi tot lo que passa a Catalunya des de fa uns anys . Més aviat podem dir Sr. Torrent, un desastre, darrera un altra i amb la passivitat que els catalans ens ho agafem tot, encara veurem més despropòsits . Una pena tot plegat .
    Montseny 22.01.10, 23:59 

    El AVE conectará Figueres con Francia antes de acabar 2010


    Renfe y la compañía de trenes francesa crearán una sociedad conjunta para gestionar el AVE
      
    Barcelona tendrá ocho trenes diarios de alta velocidad en dirección a Francia
    Hereu cree que la conexión supondrá una "pequeña gran revolución" que permitirá a los barceloneses llegar a Perpinya en 45 minutos

    22-01-2010   -  Barcelona. (Agencias)
    El presidente de los ferrocarriles franceses SNCF, Guillaume Pepy, anunció hoy que el tren de alta velocidad conectará Figueres (Girona) con la localidad francesa de Perpignan antes de acabar el 2010. En declaraciones a los periodistas tras visitar las obras de la estación del AVE de La Sagrera con el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, Pepy afirmó que esta conexión transfronteriza será un primer "testeo" para el futuro enlace con AVE entre la capital catalana y Perpignan, previsto para 2012, así como una "demostración" de que los Pirineos ya no son una "barrera" para los intercambios entre España y Francia. Explicó que el AVE de Perpignan dejará a los pasajeros en el andén en Figueres, y entonces Renfe se encargará "transitoriamente" de su traslado por tren convencional a Barcelona, hasta que en 2012 la línea de alta velocidad llegue a la capital catalana.

     

    Por Ricard Gràcia, publicado por El Periódico. Clicar sobre la imagen para ver a pantalla completa
     

    El presidente de la SNCF se remitió a los próximos meses para definir los aspectos concretos del AVE Figueres-Perpignan, y citó su reunión en París en febrero con el presidente de la Renfe, Teófilo Serrano. Según las previsiones de la SNCF, en 2012 unos "18 ó 20" trenes de alta velocidad enlazarán Barcelona y Perpignan. Algunos de ellos provendrían de Madrid, y otros se dirigirían a ciudades como Lille, Bruselas y Ginebra, aunque el tramo francés de AVE no estará concluido hasta 2020, dijo Pepy.

    Pepy afirmó que la voluntad de "todos los políticos" franceses es desarrollar el tráfico ferroviario de mercancías provenientes del puerto de Barcelona hacia la frontera con Francia, y multiplicarlo "por 2 o por 3". Destacó que la conexión por AVE entre España y Francia es una "prioridad" para la SNCF, y dijo que es una "enorme oportunidad" para ambos países, además de calificar de "espectacular" que los trenes partan del centro urbano de las ciudades. Hereu, por su parte, afirmó que la estación de La Sagrera es el proyecto de conectividad más importante de Catalunya, y remarcó que la conexión internacional es un objetivo compartido con Francia y un "viejo sueño y una apuesta de futuro" de la ciudad y del país.
    Entre los detalles que han explicado después del encuentro, a pie de las obras de la futura estación de la Sagrera, Pepy ha explicado que entre Renfe y la SNCF hay tan buena relación "de colaboración" que "tenemos el proyecto de crear una compañía única" para poder gestionar la alta velocidad de Catalunya y España en Francia. 

    "Fue un compromiso que alcanzaron a los Primeros Ministros a la cumbre de Zaragoza y sería una compañía parecida a la del Eurostar", ha explicado. Pepy ha detallado que está previsto que entre 8 y 9 trenes hagan el trayecto en cada sentido entre Barcelona y Perpiñán, es decir, unos 18 o 20 trenes al día unirán las dos ciudades. Algunos de estos convoyes tendrán su origen en Madrid, y otros, diferentes ciudades europeas.

    El problema español - Juan José López-Burniol



    Si los españoles tuvieran coraje desarrollarían el Estado autonómico en el sentido federal
    Si lo tuvieran los catalanes, concretarían lo que quieren y pondrían los medios para lograrlo

    Suele leerse en las síntesis de Historia de España ésta o parecida frase: "A comienzos del siglo XX, España tenía cuatro problemas: el religioso, el militar, el agrario y el catalán". Cien años después, los tres primeros se han resuelto o diluido, pero permanece incólume el cuarto, que, al condicionar de forma determinante la vida pública española de la última centuria, merece ser designado -más que como el problema catalán- como el problema español. La prueba de ello está en el hecho de que cada vez que España se libera de la ortopedia dictatorial que compensa la congénita debilidad de su Estado, el problema fundamental a resolver al tiempo de redactar la Constitución es el de la estructura territorial del Estado. Así sucedió en los albores de la II República, tras la dictadura del general Primo de Rivera, y al inicio de la Transición, tras la dictadura del general Franco.

    La fórmula ideada por la Transición para encauzar este problema fue incluir en el pacto constitucional originario el diseño básico del Estado de las Autonomías. En el bien entendido de que este pacto ponía en marcha un proceso dinámico, consistente en una progresiva redistribución del poder político, concorde con el reconocimiento de la plurinacionalidad del Estado y respetuoso con la cohesión social y la solidaridad interterritorial. Un proceso que habrá de culminar en una estructura política federal. Un proceso, por último, que no puede abortar una de las partes sin infringir el pacto constitucional originario.

    La fórmula, como todas las transacciones, fue fecunda y ha contribuido durante un cuarto de siglo a dar vida a una de las etapas más venturosas de la historia de España. Pero, llegado el momento de dar un paso adelante en el desarrollo del Estado Autonómico, se inició la ceremonia de la confusión. Unos se enrocaron en una defensa numantina de la intangibilidad constitucional, invocando el nombre de España para preservar su posición de privilegio; otros precipitaron la reforma estatutaria, sin percibir que no se puede excluir a media España de una reforma que, por ser fruto del pacto constitucional originario, requiere el concurso de todas las fuerzas que alumbraron aquél; y hubo quien, por último, prometió lo que no debía, procedió con ligereza insólita y ha terminado por mirar hacia otro lado cuando las letras comenzaban a vencer. No obstante, este despropósito tiene unas raíces hondas, que nadie me había dejado tan claras como lo hizo, hace meses, un español anónimo. En efecto, este verano, al día siguiente de una cena de agosto, un asistente -colega castellano de mi quinta, que trabajó muchos años en Cataluña y regresó luego a su tierra- me envió esta nota:


    ""Ayer no hablé cuando salió el tema de Cataluña. No tenía nada que decir. Hoy, sin embargo, te remito tres observaciones -ni tan sólo ideas- a lo que se dijo. Son éstas:
    1. El debate España-Cataluña es tramposo por ambas partes. Admito que es tramposo por parte de España, ya que buena parte de los españoles no ha asumido que el Estado de las Autonomías es el embrión de un Estado federal que habría de desenvolverse hasta consolidarlo, y lo ven como un subterfugio con el que dar largas a las aspiraciones de autogobierno catalanas. De ahí vienen la inercia centralizadora de la Administración, la erosión de competencias por la vía de la legislación básica y de la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, etc. Pero admíteme también que buena parte de los nacionalistas catalanes tampoco juega limpio, porque, por debajo de la su secular ambición de refaccionar el Estado, ha latido siempre una soterrada aspiración a la independencia.

    2. No hay federalistas ni en España ni en Cataluña. Es frecuente oír en Cataluña que resulta imposible la consolidación de un Estado federal por la falta de federalistas españoles. Lo admito, si bien añado que tampoco hay muchos en Cataluña. En cuanto rascas un poco, te encuentras con que lo que pretende la mayoría de los llamados federalistas catalanes es una especie de relación bilateral Cataluña-España, bajo la que se esconde una implícita aspiración confederal.

    3. Hay un recíproco y grave error de raíz. Muchos españoles no aceptan que Cataluña sea una nación, es decir, una comunidad con conciencia de poseer una personalidad histórica diferenciada y voluntad de proyectarla al futuro mediante su autogobierno. Y, a la recíproca, muchos catalanes niegan a España como nación, reduciéndola a la condición jurídica de Estado -Estado español-, cuando lo cierto es que -como tú dices- es "una nación de tomo y lomo, con una mala salud de hierro". De lo que se desprende que el conflicto histórico entre España y Cataluña es el choque frontal de dos naciones: una que no ha tenido fuerza para absorber a la otra, y otra que no ha tenido fuerza para desligarse de aquélla.
      
    Si los españoles tuviesen coraje, desarrollarían el Estado Autonómico en sentido federal (Senado, organismos de colaboración verticales y horizontales, concreción de las competencias federales a ejercitar por la Administración central), dejando la puerta abierta para que pueda marcharse la comunidad autónoma que así lo quiera. Y, si los catalanes tuviesen coraje, concretarían lo que quieren y pondrían los medios para conseguirlo, sin renunciar a nada con el pretexto de que "Madrid" no lo permitirá. Nunca más volverá a subir por las Ramblas una bandera de la Legión con la cabra al frente"".

    Comparto este análisis. Y lo hago con hastío y pena, porque pienso que -sin ponderar sus respectivas culpas- ambas partes se cierran, cada día más, a una solución transaccional que, en aras de sus respectivos intereses, alumbrase un proyecto compartido. Por ello, como ha escrito Josep Ramoneda, "ha llegado ya el momento de plantear las cosas sin rodeos: Cataluña quiere más poder y España no quiere dárselo. Quizá afrontar el problema directamente, sin eufemismos, facilitaría el entendimiento.

    Así las cosas, hay que tener presente que el trozo de tierra que se extiende del Pirineo a Tarifa y del Finisterre al "cap de Creus", dejando al margen Portugal, sólo puede articularse políticamente de cuatro maneras: (1) Como un Estado unitario y centralista, que no llegó a cuajar y ya nunca será. (2) Como una Confederación o un Estado federal asimétrico, que acarrearían la cantonalización y subsiguiente destrucción del Estado. (3) Como un Estado federal simétrico (si bien con diverso contenido competencial), del que el Estado Autonómico es embrión. (4) Y como diversos Estados independientes.

    Lo que significa que, en la práctica, las opciones se reducen a dos: Estado federal o secesión. ¿Cómo hacer posible esta disyuntiva? Es precisa una reforma constitucional que sólo puede ser abordada tras un pacto previo entre el partido que esté en el gobierno y el primer partido en la oposición, es decir el PSOE y el PP, el PP y el PSOE. Un pacto abierto a los otros partidos que quieran sumarse. Ahora bien, para emprender esta senda hace falta vista larga y coraje. Algo que hoy no abunda.

    Termino. Rechacé en su momento la deriva confederal del proyecto de Estatuto aprobado por el Parlamento de Cataluña; consideré luego como un fracaso político de primera magnitud que este mismo Estatuto, aprobado en referéndum tras su criba por el Parlamento español, fuese impugnado ante el Tribunal Constitucional; y afirmo ahora que, dada la naturaleza política del gravísimo contencioso que subyace bajo estos hechos, el problema subsistirá incólume cualquiera que sea el alcance de la sentencia. Se ha sobrepasado ya el punto de no retorno: la desafección de unos, el hastío de otros y la falta de un proyecto compartido por todos hacen que la cuestión deba plantearse -antes o después- en toda su radicalidad, de un modo semejante a como se hizo en Canadá: federalismo o autodeterminación. Los que ofician de realistas dirán que esto es un dislate. Yerran: Dios ciega a los que quiere perder.

    Juan-José López Burniol, notario, es miembro de Ciutadans pel Canvi plataforma electoral del Partit dels Socialistes de Catalunya), qualifica l'anomenat “problema català”, com el 'problema espanyol', en tant que aquest afecta a les polítiques generals i constants a l'Estat espanyol. En aquest sentit, Burniol critica l'Estat de les Autonomies, en tant que s'ha fet com excusa per deturar les aspiracions d'autogovern de Catalunya.
    de: http://www.elpais.com/articulo/opinion/problema/espanol/elpepuopi/20100106elpepiopi_11/Tes


    Opiniones coincidentes a la de López Burniol publicadas en la blog:

    >> Ramón Cotarelo razona sobre el derecho a decidir de las naciones de España, sin imposiciones
    >>  El federalista Bernaldo de Quirós - "España puede estallar: "la crisis será larga y el régimen autonómico ya no se tiene en pie"
    >> (10.09.2013)  Admiremos a Cataluña, artículo impagable de Suso de Toro

    >> Gaudí es nega a parlar castellà, defineix la (mala) administració d'Espanya, i alaba a Prat de la Riba article del 1917


    >> AVE, autopistes amb poquíssim trànsit: Espanya, 500 anys de pensament antieconòmic, 21 fallides del pagament del deute d'Estat. Una vergonya silenciada als llibres de història.v.2


    >> Albert Pont, "Delenda est Hispania", resenya i videos de les seves conferències









    >>  El nus del que passa a Catalunya és la manca d'un poder polític català (a Madrid) que es correspongui amb l'aportació econòmica catalana al conjunt de l'Estat

    >>  “Catalunya, a la independencia por el bolsillo” libro de Alfons Durán - Pich
    >> (la 3a entrada más visitada de la blog) Entrevista a Alfons Duran-Pich: un vídeo de la Sexta Televisió que no s'ha emès

    >> (la entrada más visitada de la blog: 910 visitas a 12 abril 2015) Carta abierta a Pedro Nueno, por Manuel Puerto Ducet