29 de desembre del 2010

Autorizada una inversión de casi 20 millones para el túnel Sants-La Sagrera



10-12-2010 / 15:50 h
Madrid, 10 dic (EFE).- El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Fomento a realizar una inversión de 19,8 millones de euros, a través de Adif, para la ejecución de obras adicionales en el túnel de conexión Sants-La Sagrera de la línea del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa.

Según informa el Gobierno, entre otros trabajos se prevé la ejecución de medidas de carácter adicional dentro del compromiso de Adif de llevar a cabo todas las actuaciones necesarias para garantizar la completa seguridad de las obras, del terreno y de los edificios colindantes durante la perforación del túnel.
De este modo, las obras incluyen la construcción de pantallas para proteger estructuras próximas al paso de la tuneladora Barcino, como las de la Casa Milà, y en las inmediaciones del pozo de mantenimiento de las calles Provença-Bruc y del pozo de extracción de la tuneladora, en las calles Provença-Entença.

Asimismo, establecen la utilización del método constructivo de tuneladora vertical para la realización del pozo de mantenimiento de las calles Provença-Enric Granados.
Este tipo de maquinaria, de alta tecnología, está especialmente diseñado para garantizar la integridad y estabilidad del terreno, permitiendo reducir las afectaciones a la vía pública, recuerda el Gobierno.
La maquinaria se ha utilizado con éxito en otras obras de la línea del AVE llevadas a cabo en pozos de similares características en Montcada i Reixac y Girona.

El tramo Barcelona-Figueres cuenta con una inversión aproximada de 4.200 millones de euros, de los que más de 179,3 millones se destinan a la construcción del túnel Sants-La Sagrera. EFE

(Cuando hay intereses políticos, sí hay dinero que no existe para otras obras realmente urgentes. Este túnel es prescindible. Nota de Cuca de Llum)
 

El Gobierno aprueba inversiones de 21,3 millones para el tramo Mollet del AVE


10-12-2010 / Barcelona (EFE).- El Consejo de Ministros ha autorizado hoy al Ministerio de Fomento a ejecutar, a través de Adif, obras adicionales en el tramo Mollet del Vallès-Montornès del Vallès de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, con una inversión total de 21,3 millones de euros.
Las obras se ejecutarán sobre un tramo de una longitud de 3,3 kilómetros, según un comunicado del Ministerio de Fomento.
Las obras de plataforma previstas en él suponen una inversión de 105.462.541 euros, y la principal actuación será el soterramiento de la infraestructura ferroviaria en Montmeló mediante la construcción de dos túneles.

Los trabajos adicionales aprobados hoy consisten en adaptar el primero de estos túneles para permitir la circulación de servicios de ancho internacional y ancho convencional, mediante la instalación del tercer carril en una de las dos vías (la vía derecha, o ascendente, en sentido Francia). EFE
http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=620551

Una piedra de 250 kilos de la Sagrada Familia cae desde 40 metros sobre el taller de las obras

 

La dirección del templo expiatorio afirma que la causa del siniestro fue el viento 

EL PAÍS - Barcelona - 28/12/2000  - Fue de madrugada y esta circunstancia evitó que el accidente causara daños a los obreros que trabajan en la construcción del templo de la Sagrada Familia. Una enorme pieza de hormigón arquitectónico que remataba la decoración de uno de los ventanales de la nave central, en construcción, se precipitó desde unos 40 metros de altura y abrió un gran boquete en el techo del taller de las obras, que a aquella hora se encontraba vacío. Otra pieza de mayor tamaño y peso también se desprendió, pero no pasó de los andamios, por lo que pudo ser retirada. 

 

"Esta madrugada, posiblemente un raro remolino de viento ha provocado el giro y desplazamiento de una pieza del ventanal de la nave central que estaba en proceso de construcción. Pese a que esta pieza, situada en el extremo de la construcción, no ha caído, su movimiento ha facilitado que la pieza contigua se precipitara sobre el techo del taller de la obra, sin otra consecuencia que su rotura y la de parte de la cubierta de uralita del taller. Pese a este incidente, consideramos que las medidas de seguridad de la obra son las adecuadas y creemos que, razonablemente, no volverá a producirse un hecho parecido". Este escueto comunicado de prensa de la dirección facultativa de la obra ha sido toda la información que sobre las causas del suceso ha facilitado oficialmente el templo. El accidente se produjo hacia la una de la madrugada del miércoles. En aquel momento, efectivamente, soplaba un fuerte viento en la zona, y un gran bloque de hormigón se desprendió de la fachada de la Gloria, que será la principal del templo expiatorio y está situada en la calle de Mallorca. Según explicó ayer la responsable de comunicación del centro, Teresa Martínez, el vigilante avisó inmediatamente a los técnicos de las obras y fueron los vecinos los que llamaron a los Bomberos de Barcelona al advertir que otra pieza había quedado entre los andamios. Para evitar posibles daños, la Guardia Urbana cortó al tráfico la calle de Mallorca entre las de Sardenya y Marina hasta pasadas las nueve de la mañana, hora en que los técnicos de la obra acabaron de retirar con una grúa la pieza suspendida.

Confusión

Según el parte facilitado por los bomberos, fueron tres las piezas que se movieron, de las que dos cayeron y una quedó retenida por la estructura de los andamios. Un responsable de mantenimiento del templo aseguró ayer que sólo cayó una pieza, aunque quedó partida en múltiples trozos, lo que, afirmó, pudo confundir a los bomberos. La confusión sobre los hechos afecta también a las causas del desprendimiento, pendientes aún de un informe técnico más completo, si bien la preocupante hipótesis inicial es el viento. "No nos explicamos qué ha podido pasar", explicaba ayer Teresa Martínez, quien afirmó que las piezas, que imitan piedra natural, fueron colocada hace dos años. Se trata, en todo caso, de piezas ornamentales que no tienen ninguna relación con la estructura, por lo que ésta no ha sufrido ningún daño. Estos elementos estaban apuntalados, aunque no consolidados, ya que para ello se precisa la continuación de las obras de la pared de la fachada. En las mismas condiciones de inseguridad se encontraba el otro elemento decorativo que, de forma simétrica, remata la otra parte del ventanal, por lo que los técnicos de la obra lo aseguraron para evitar posibles desprendimientos.
Pese a las vacaciones navideñas, estos días trabajaban en la Sagrada Familia entre 25 y 30 personas que estaban ultimando los preparativos para la jornada diocesana que se celebrará en el templo el 31 de diciembre. Ese día el arzobispo de Barcelona, Ricard Maria Carles, celebrará una misa solemene a la que está prevista la asistencia de unos 4.000 fieles, por rigurosa invitación, que ocuparán la nave central de la basílica y parte del crucero. Precisamente esta celebración ha motivado que se acelerasen las obras en los últimos meses y que se retirasen ya parte de los andamios en esta zona. Los asistentes al acto, el primero que se celebrará a cubierto, podrán contemplar las bóvedas con forma de palmeral que cubren la impresionante nave. Está previsto que sus 4.500 metros cuadrados queden totalmente libres de andamios en el año 2007, fecha en que se abrirá al público esta zona del templo, cuyas obras podrían finalizar dentro de 50 años.
El arzobispado de Barcelona adjuntó ayer su propia nota a la de la dirección de la obra. En ella aseguraba que, en vista de los informes de los arquitectos del templo, se mantendrá la celebración de la jornada diocesana. De hecho, los responsables de la Sagrada Familia se esforzaban ayer por mantener la normalidad. Las obras continuaron, y también las visitas turísticas -en estas fechas son muy numerosas-, que siguen un recorrido alejado del área de obras.
Éste es el segundo accidente importante que se produce en el recinto del templo en los últimos años. El 30 de julio de 1994 un niño falleció aplastado por una escultura cuando visitaba el Museo Gaudí de la Sagrada Familia. El juez absolvió por falta de pruebas a los acusados, un arquitecto y un modelista del templo, pero en la sentencia se señalaba que se daban los requisitos necesarios para poderles imputar una falta de imprudencia y se destacaba la falta de seguridad del museo, en la actualidad solucionada.
http://www.elpais.com/articulo/cataluna/piedra/250/kilos/Sagrada/Familia/cae/metros/taller/obras/elpepiautcat/20001228elpcat_13/Tes 


(NOTA DE CUCA DE LLUM:  me disculpo por no haberme fijado en la fecha de esta noticia: 28-12-2000.  Es una noticia falsa. Si esto es una inocentada, en todo caso es de muy mal gusto.  De la misma noticia tengo referencias  de haber salido en BTV, pero no lo he comprobado personalmente)


Lo que contamina un tren de alta velocidad


Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.


Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.


Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.


Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…),  que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.


Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).


Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9  kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.


Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).


Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los  351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.


Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
http://blogs.elpais.com/eco-lab/2010/12/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-velocidad.html#more

(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.

22 de desembre del 2010

Un tren de Renfe sale con éxito del Puerto de Barcelona en una vía de ancho europeo

 

Imagen del primer tren de mercancias que sale del puerto de Barcelona hacia Francia por la nueva via de ancho europeo

 

Un tren de Renfe sale con éxito del Puerto de Barcelona en una vía de ancho europeo

Un tren de mercancía cruzará esta tarde el túnel del Pertús procedente del Port de Barcelona y con destinación a Lyón.
Será la primera vez que Cataluña y Francia queden unidas por un ferrocarril de ancho internacional, que permitirá transportar mercancías de una forma más cómoda y rápida desde Barcelona hasta diversos países europeos, principalmente Francia e Italia.
La conexión es posible gracias al tercer carril construido en paralelo a la línea del AVE y por el cual pasarán cuatro trenes semanales. Unos trenes que, además, podrán ser más largos —hasta 750 metros, mientras que hasta ahora podían llegar a los 450—, de manera que ampliarán su capacidad de carga.
La inauguración de esta línea de mercancías llega dos días después de la entrada en funcionamiento del túnel del Pertús, por donde circulan los primeros trenes de alta velocidad entre Cataluña y Francia desde el pasado domingo.
El Ministerio de Fomento ha puesto hoy en servicio el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia, que conecta la zona portuaria de Barcelona con Perpiñán y que ha representado una inversión de unos 377 millones de euros.
Esta conexión se realiza dos días después de la entrada en funcionamiento del primer tren de alta velocidad entre Francia y España a través del túnel del Pertús, que une Figueres con Perpiñán.
La entrada en servicio de la nueva conexión permite a Renfe iniciar el transporte internacional de mercancías a través del nuevo túnel del Pertús, con cuatro trenes semanales que conectarán Barcelona con Lyon y Milán.
El corredor tiene una longitud total de 168 kilómetros, de los que 92 corresponden a líneas de ancho convencional en las que se ha instalado el tercer carril para su utilización en ancho internacional, mientras que los 76 kilómetros restantes pertenecen a tramos de la futura conexión Barcelona-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.
El secretario de Transporte, Isaías Táboas, que ha asistido a la salida de este primer tren, ha señalado que la entrada en servicio de esta conexión de ancho internacional ha supuesto un "hito" en la historia del ferrocarril y abre una nueva etapa en la conexión con Europa.
Con esta nueva conexión, Renfe aumenta su oferta de carga en unas 300 toneladas por tren al circular con trenes de 750 metros y reducir el tiempo de transporte en unas seis horas, ya que agiliza el paso por la frontera y elimina la manipulación de las mercancías en la frontera.
Renfe pone en circulación cuatro trenes por semana en estas conexiones de Barcelona con Francia e Italia, desde las terminales de enlace de Morrot y Can Tunis y con conexiones en los muelles del Puerto de Barcelona.
Este primer servicio forma parte del producto BarceLyon, operado conjuntamente por Naviland Cargo, Puerto de Barcelona y Renfe y une el puerto de Barcelona con Lyon, nudo logístico clave del sudeste europeo, y con Milán, a través del operador Hupac.
Los cuatro trenes semanales que conectarán Barcelona con Lyon y Milán transportarán un total de 544.000 toneladas durante el año 2011, de las que 208.000 corresponden al servicio BarceLyon y 336.000 al servicio que une Barcelona con Italia.
El uso del ferrocarril frente a otros medios de transporte supondrá un ahorro energético total de 33.680 toneladas de CO2 y 8.560 toneladas de petróleo.
Renfe estudia un nuevo servicio que conecte Barcelona con Toulouse y Burdeos en un servicio similar a BarceLyon y que también se realizaría a través del nuevo túnel en ancho internacional.

Programa sobre una película inédita: "Gaudí, una visió singular"


Documental sobre Gaudí per John Alaimo: "Gaudí, una visió inavabada" (1974).

L'actor López Vazquez representa Gaudí. Fa 37 anys un empleat de banca va ser l'encarregat de custodiar una bobina cinematogràfica que havia estat embargada pel banc just abans de ser estrenada. Es tractava d'una mirada molt particular a la vida i obra de Gaudí a través dels ulls d'un director nord-americà.
 

 

21 de desembre del 2010

Sagrada Familia: nuevo libro ‘De la piedra al Maestro’, de Etsuro Sotoo y José Manuel Almuzara


20/12/2010- Este libro recoge la extraordinaria entrevista realizada a Etsuro Sotoo, el escultor de la Sagrada Familia, por el arquitecto español y presidente de la Asociación pro beatificación de Gaudí que fue padrino de bautismo del escultor

“Una gran obra de arte como la Sagrada Familia no puede entenderse si no se entrevé la dirección que ha querido darle su creador. Ahora he entendido que no debo mirar a Gaudí, sino mirar hacia donde él miraba”. Etsuro Sotoo
Este libro recoge la extraordinaria entrevista realizada a Etsuro Sotoo por un arquitecto español, presidente de la Asociación pro beatificación de Gaudí y padrino de bautismo del escultor. En sus páginas, el artista cuenta la historia de su vida, sus inicios como escultor en Japón, su búsqueda vital y su encuentro definitivo con el templo de la Sagrada Familia.
Entre sus lúcidas reflexiones sobre el arte y sobre la simbología utilizada en sus creaciones, nos adentramos también en la experiencia de su conversión, su encuentro con Dios y, de manera especial, su amistad con el gran maestro Gaudí, punto de referencia constante en su trabajo, y ejemplo definitivo para su itinerario de la piedra al Maestro.
“Gaudí quiso dar un mensaje concreto y comprensible en todos y cada uno de los elementos del templo, conduciéndolos hacia su función didáctica, recordando en todo momento el texto evangélico: “Os aseguro que si éstos (los discípulos) callasen, gritarán las piedras” (Lc 19, 40)”. Isidre Puig Boada, arquitecto.
Etsuro Sotoo y José Manuel Almuzara
Editorial Palabra
144 páginas

12 de desembre del 2010

La Generalitat destina més de 3 milions d'euros per a la fibra òptica de 82 equipaments municipals



Per a impulsar la connexió en xarxa d'equipaments culturals

La Generalitat de Catalunya destinarà 3.200.000 euros al desplegament de fibra òptica per a equipaments culturals. Aquesta actuació permetrà impulsar les actuacions previstes en el projecte de connexió en xarxa dels equipaments culturals a través de l’anomenada Anella Cultural.


La inversió, a càrrec del Departament de Governació i Administracions Públiques a través del Centre de Telecomunicacions i Tecnologies de la Informació (CTTI), també permetrà posar en funcionament el Punt Neutre d’Interoperabilitat de l’Anella Multiproveïdor i Multitecnologia. El Punt Neutre és l’equipament necessari que permetrà rebre i emetre senyal des de tots els equipaments, amb independència de l’operador. Aquest punt permetrà la interconnexió de l’Anella Cultural amb altres anelles, com l’Anella Científica.


La transferència s’ha fet en aplicació del conveni signat entre el Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació i el Departament de Governació i Administracions Públiques de la Generalitat de Catalunya. Aquest conveni defineix els òrgans de govern de l’Anella Cultural i identifica i distribueix les seves funcions a l’hora de gestionar el desplegament i ampliació del projecte.


D’altra banda, en el marc del Pla d’Equipaments Culturals de Catalunya, el Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació ha destinat enguany un milió d’euros a millorar els recursos tecnològics audiovisuals de 82 equipaments culturals municipals. Amb aquests ajuts, que s’atorguen enguany per primera vegada, la Generalitat vol preparar tecnològicament els equipaments com a pas previ per fer possible la seva connexió en xarxa a través de l’Anella Cultural. El Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació també ha destinat 200.000 euros a la realització d’activitats culturals en el marc del projecte Anella Cultural.
http://noves-tecnologies.e-noticies.cat/la-generalitat-destina-mes-de-3-milions-deuros-per-a-la-fibra-optica-47811.html 


(Nuestro  comentario:  ¿¿Y la crisis??  ¿Por qué gastan tanto dinero?   ¿ No estamos en grave peligro de que España tenga que ser rescatada ??    Vean el artículo de hoy 12-12-2010 de La Vanguardia: 

"Los cimientos del nuevo Govern"
"El principal problema que deberemos afrontar será cómo pagar la nómina de enero", han señalado a La Vanguardia especialistas en asuntos económicos de CiU. De entrada, el nuevo Govern se encontrará sin presupuesto para el 2011. Se prorrogará automáticamente el del 2010....
El Departament d´Economia sigue insistiendo en que su deuda se sitúa alrededor de los 30.000 millones de euros y que los vencimientos para el año 2011 ascienden a 4.498,5 millones contando los 3.000 millones de la reciente emisión de bonos al 4,75%. Sin embargo, los especialistas de CiU, así como otras fuentes relacionadas con en el mercado de capitales y las agencias de calificación, han realizado estimaciones muy superiores. A CiU le consta que una agencia de calificación de las de referencia ha realizado una estimación sobre las deudas acumuladas de la Generalitat que las sitúa alrededor de los 53.000 millones de euro. En cuanto a los vencimientos para el año próximo, fuentes financieras señalan que la opacidad del sistema impide llegar a una conclusión exacta. Aun así, la estimación que ha realizado el equipo económico convergente eleva las necesidades de financiación para el año 2011 a 10.000 millones de euros, contando exclusivamente la financiación del déficit, las aportaciones a empresas públicas, los vencimientos de los bonos y el vencimiento de las deudas con los bancos. Esta aterradora perspectiva...  leerlo todo en: http://edicionimpresa.lavanguardia.es/premium/epaper/20101212/54086498783.html
Nota de Cuca de Llum)
 

Niveles de CO2 en la atmósfera

 

Nivel de emisiones para la supervivencia del oso ártico

El escenario en el cual es probable la supervivencia de los osos polares durante este siglo al menos es aquel en el que se estabiliza el nivel de dióxido de carbono equivalente en 450 partes por millón. En la actualidad el nivel es de unas 388 partes por millón y, si no se toman medidas, se espera que se eleve hasta 700 a final de siglo. Para estabilizarlo, es necesario tomar medidas bastante radicales, señalan los especialistas.

http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Esperanza/oso/polar/reducen/emisiones/elpepusoc/20101215elpepusoc_3/Tes

Por qué no fue prioridad el eje mediterráneo

El Tribunal de Cuentas Europeo critica la falta de rigor de Bruselas al fijar los proyectos clave

Josep Vicent Boira- 12-12-2010  //  Al fin sabemos la verdad. No ha sido a través de ninguna filtración de Wikileaks, sino a partir de un documento oficial emitido desde la rue Alcide de Gasperi 12, de Luxemburgo, sede del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) en el mes de diciembre del 2010. El corredor mediterráneo no se declaró en su momento uno de los treinta proyectos prioritarios (dentro de la RTE-T), debido a que aquella selección (aprobada en el año 2004 tras un proceso iniciado en 1993) se tomó al margen absolutamente de los flujos de tráfico existentes y de los previstos, es decir, de los datos reales. Así lo manifiesta el informe de fiscalización del TCE. Una primera constatación se nos revela. Si no fueron, por tanto, los datos reales de tráfico y transporte los que decidieron qué ejes iban a ser declarados prioritarios a escala europea, ¿qué criterios primaron? Pues lógicamente, los políticos. Y si esto fue así, ¿por qué en ese momento no se declaró prioritario el eje mediterráneo ferroviario? No hay otra explicación que aceptar que el ministro Álvarez-Cascos y su secretario de Estado Benigno Blanco decidieron que debían primar los proyectos centrados en la red radial del Estado español. Y esos fueron los que se llevaron a Bruselas, siendo asumidos por la comisión Van Miert. Este recorrido lógico lo sospechábamos, pero no teníamos pruebas. Hoy, en el momento en que no basta con suspicacias sino que la sociedad demanda documentos (véase el caso Assange), un documento del Tribunal de Cuentas Europeo lo muestra.


El Tribunal de Cuentas Europeo, en su informe número 8 de diciembre del 2010 (aprobado por su sala II) y titulado Mejora del rendimiento del transporte en los ejes ferroviarios transeuropeos: ¿ha sido eficaz la inversión de la UE en infraestructuras ferroviaria?,critica duramente el escaso rigor ("importantes insuficiencias en el criterio de selección") con el que fueron elegidos estos proyectos que han constituido la espina dorsal de la política de infraestructuras europea a partir de la llamada comisión Van Miert y que nunca consideró al eje mediterráneo. El TCE viene a desvelar el vicio de origen de aquella decisión: "El trabajo del grupo de alto nivel no partió de un análisis de flujos de tráfico actuales y previstos en los principales ejes". El informe se preocupa por el tramo Valencia-Barcelona que sí es tramo ERTMS (es decir, tramo declarado sistema armonizado de gestión del tráfico ferroviario) y se sorprende que no sea "proyecto prioritario".


La Comisión Europea responde al tribunal reconociendo su culpa: "La Comisión está de acuerdo en que la definición de los proyectos prioritarios no se ha basado en un análisis de los flujos de tráfico actuales y previstos (…) La Comisión también comparte la opinión de que la definición de la red principal debería basarse en criterios objetivos". ¿Hay mayor reconocimiento de responsabilidad?


Por cierto, la Comisión reconoce que hay posibilidades de que el corredor mediterráneo entre en la lista de proyectos prioritarios: "El proceso de revisión de la RTE-T está diseñado para abordar esta cuestión, y una posibilidad es incluir corredores del ERTMS directamente en los proyectos prioritarios".


El 17 de julio del 2003, este mismo periódico se hizo eco de la mala noticia que representaba la marginación del corredor mediterráneo. Ahora sabemos por qué fue y lo más grave es que Europa y sus estados han gastado, sobre decisiones tomadas al margen de los datos reales de flujos y demanda, 126.350 millones de euros hasta el 2007. ¡Así se ha hecho la España radial, por lo que nos toca! ¿Estamos a tiempo de que la inversión hasta el 2013, valorada en 154.000 millones de euros, y los 119.00 millones que se invertirán posteriormente se hagan sobre criterios objetivos? Si esto fuera así, el corredor mediterráneo ferroviario estaría entre estos proyectos prioritarios.


La verdad siempre nos hace libres, sea en Wikileaks o en Luxemburgo.


 J. V. BOIRA, profesor de la Universitat de València

El Papa felicita les festes amb la Sagrada Família Benet XVI escull una imatge del temple de Gaudí


El Papa, a la Sagrada Família, en una foto d'arxiu
El papa Benet XVI ha escollit una imatge de la Sagrada Família en la seva felicitació de Nadal. El pontífex desitjarà unes bones festes a tothom a través de la imatge del temple, dedicat per ell mateix el passat 7 de novembre. L'Arquebisbat de Barcelona ha celebrat aquesta decisió i ha assegurat que és una mostra de l'afecte cap a l'Arxidiòcesi.

A través d'una carta, Benet XVI ha agraït al cardenal arquebisbe de Barcelona, Lluís Martínez Sistach, "l'exquisida" acollida que va rebre a Barcelona i ha qualificat la visita com "una joiosa experiència eclesial i espiritual".
El Papa també ha demanat al cardenal arquebisbe que faci arribar la seva gratitud a les forces de seguretat, els seus col·laboradors i els voluntaris que van treballar durant la seva estada a la capital catalana.
Benet XVI ha afirmat que correspon aquest tracte demanant "que s'enriqueixi als fills i filles d'aquesta noble terra amb l'abundància dels seus dons d'amor i misericòrdia".

Francia da el primer empujón al corredor mediterráneo


El primer TGV Figueres-París abre el día 19 la conexión pirenaica | La SNCF aprovecha que los AVE no pasan de Barcelona para trabajarse el mercado | París incluye entre sus prioridades la conexión de alta velocidad con España 

 

 Política | 12/12/2010 - Dentro de una semana justa, el próximo domingo 19 de diciembre, al filo de las 11.15 h, un TGV francés –el primero– atravesará a toda velocidad los Pirineos camino de París. Una barrera habrá caído. En ese preciso instanteempezará a tomar cuerpo un sueño largamente acariciado a ambos lados de la frontera y durante muchos años retrasado por la falta de interés de Madrid y París. Llegado el momento, Francia no ha querido esperar a la finalización de la línea Barcelona-Figueres para lanzar a sus trenes hacia España. La batalla comercial en el corredor mediterráneo será ruda y quien golpee primero, golpeará dos veces. Con los AVE de Renfe anclados forzosamente en la capital catalana hasta el 2012, la SNCF va a marcar el primer tanto.

A partir del 19, dos trenes diarios en cada sentido unirán Figueres y París en aproximadamente cinco horas y media. De Figueres saldrán a las 11.06 h y las 15.02 h. De París, a las 7.20 h y las 15.20 h.

La conexión con España a través del corredor mediterráneo, que será una realidad dentro de un par de años –por más que aún quede un tramo de 150 kilómetros, entre Perpiñán y Montpellier, por convertir a la alta velocidad– y a través del País Vasco –prevista para el año 2020– constituye una de las prioridades de Francia, empeñada en diversificar sus conexiones transfronterizas. La finalización de la línea del Este (Estrasburgo-Alemania), la nueva línea Rin-Ródano (hacia Suiza y Alemania, de nuevo), la conexión transalpina Lyon-Turín y la línea entre Marsella y Niza –ramal del arco mediterráneo– forman parte de un programa que prevé doblar la actual red de alta velocidad, hasta los 4.000 kilómetros, de aquí al año 2020.

Alemania sigue siendo para Francia, también en lo que al TGV respecta, la primera prioridad, de la misma forma que el eje franco-alemán se mantiene –pese a las dificultades derivadas de la crisis económica, o quizá precisamente a causa de estas– como la gran apuesta estratégica de París. La convergencia fiscal entre ambos países decidida por Nicolas Sarkozy es, en este sentido, una señal definitiva. Pero no es menos cierto que el presidente francés tiene también como un objetivo fundamental de su política exterior la construcción de una arquitectura diplomática variable que le permita escapar a la exclusividad de la relación con Berlín y que pasa por reforzar los vínculos con los otros grandes de Europa –Reino Unido, Italia, España y Polonia– y por potenciar el anclaje de la UE hacia el Sur. Ahí está su proyecto de la Unión por el Mediterráneo –que no por estar ahora embarrancado alberga menos ambiciones– para demostrarlo.

La política de infraestructuras responde a esta lógica. Para Francia, la entrada en servicio de la conexión de alta velocidad a través de Catalunya –dentro de una semana en su primera fase, en el 2012 definitivamente– y la finalización de la línea de alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier prevista para el año 2020 –el tramo Nimes- Montpellier ya está en obras– es una apuesta clave: para potenciar el desarrollo económico del sur, tradicionalmente abandonado, y para reforzar las potencialidades de todo el arco mediterráneo. “La línea de alta velocidad reforzará el atractivo del territorio y potenciará la competitividad de nuestras plataformas logísticas, tanto las terrestres (Perpiñán) como portuarias (Marsella y otros)”, señala Édouard Parant, jefe del proyecto de la nueva línea Perpiñán-Montpellier, a cargo de la empresa estatal Réseau Ferré de France (RFF).

La nueva línea tendrá la singularidad –poco vista en Francia– de combinar la circulación de trenes de alta velocidad y trenes de mercancías, lo que resultará fundamental para conectar de forma directa las áreas industriales y portuarias de Barcelona y Valencia con el corazón de Europa. Pero, como se ve, también al otro lado de la frontera han puesto en el TGV grandes esperanzas.

Llegar hasta aquí no ha sido, sin embargo, un camino de rosas. Durante muchos años, tanto en París como en Madrid se ha dado largas a las aspiraciones catalanes. Así en Barcelona como en Perpiñán. El senador Jean-Paul Alduy (UMP), alcalde de Perpiñán durante dieciséis años y actualmente presidente de su aglomeración urbana –que agrupa a 260.000 habitantes de 36 municipios–, ha militado durante años en favor de la conexión internacional con España. Y todavía recuerda cuando, en la segunda mitad de los ochenta, siendo él consejero del ministro francés de Transportes, Pierre Méhaignerie, se trataba con el entonces ministro de Obras Públicas español, José Borrell, de la posibilidad de enlazar el TGV a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992... “¡Es horroroso todo el tiempo que ha pasado!”, exclama. Para él, la falta de una conexión ferroviaria directa entre Francia y España era “un insulto a la inteligencia”.

A Jean-Paul Alduy siempre le gustó resumir su vocación por estrechar los lazos con Catalunya con la siguiente frase: “Con Montpellier estamos en competencia, con Toulouse en indiferencia, pero con Barcelona estamos en esperanza”. “Ahora, esa esperanza está camino de convertirse en realidad”, remarca, mientras piensa en los 50 minutos que le separarán de la capital catalana y las tres horas de Madrid...

Alduy no tiene dudas sobre los beneficios que la extensión de la alta velocidad supondrá para Perpiñán, que al calor de la conexión con España –el TGV, de hecho, ya la conecta con París en cinco horas– ha aprovechado la renovación de la estación para impulsar un ambicioso proyecto de renovación urbana. “Perpiñán, que ha sido hasta ahora un cul-de-sac, pasará a ser una ciudad-puente, rótula de enlace de la península Ibérica con el resto de Europa, y a integrar un sistema de ciudades medias junto con Figueres, Girona y Narbona”, argumenta. El impacto económico será, a su juicio, indudablemente positivo y permitirá a Perpiñán y a toda su región realizar un “cambio de escala”.

No todo el mundo es, sin embargo, tan optimista como Alduy. Algunos, como el socialista Claude Cansouline, consejero del departamento de los Pirineos Orientales, expresan su temor de que Perpiñán se convierta en la banlieue de Barcelona. Menos apocalíptico, el geógrafo y urbanista David Giband, profesor de la Universidad de Perpiñán, manifiesta serias dudas sobre los pretendidos efectos benéficos del TGV.

Coautor de un estudio realizado en el 2006 sobre el impacto de la conexión transfronteriza, Giband sostiene que el TGV “no comportará forzosamente beneficios y, en cambio, puede acelerar tendencias negativas, todo dependerá de las políticas de acompañamiento que se lleven a cabo”. El estudio detecta un riesgo de que la atracción de Barcelona acabe matando al comercio local sin estimular, a cambio, el mercado del empleo. “Perpiñán puede convertirse ahora en una escala, pero cuando esté acabada la línea con Montpellier, los TGV acabarán pasando de largo”, añade.

Corredor mediterráneo: "La línea estará completa el 2020 si hay el dinero"

 

El jefe del proyecto de la futura línea Perpiñán- Montpellier, Édouard Parant, ingeniero de Réseau Ferré de France (RFF), ha hablado de esta obra con 'La Vanguardia' 

 

Política | 12/12/2010- Lluís Uría - París Corresponsal
La futura línea Perpiñán- Montpellier, que permitirá cerrar todo el recorrido entre Barcelona y París en alta velocidad, avanza paso a paso, pero con determinación. El jefe del proyecto, Édouard Parant, ingeniero de Réseau Ferré de France (RFF), ha hablado de esta obra con La Vanguardia.

¿En qué estado se encuentra el proyecto de la línea?
Acabamos de cerrar un acuerdo para financiar, con un presupuesto de 33,2 millones de euros, la realización de los estudios previos a la declaración de utilidad pública de la obra, que se realizarán en los próximos cuatro o cinco años. En este tiempo deberá acabar de decidirse el trazado, del cual hay ya definido un pasillo de 5 kilómetros de ancho.

La última previsión del Gobierno francés era que la línea pudiera completarse en el año 2020. ¿Es posible?
Sí, es posible, a condición de que se cumplan ciertas condiciones. La principal es disponer de la financiación necesaria para llevar a cabo la obra, que podría costar entre 5.000 y 6.000 millones de euros. Los trabajos precisarán entre cuatro y cinco años, así que para ir bien en el 2015 todas las partes implicadas –Estado, RFF, la región Languedoc-Rosellón, los departamentos del Aude y los Pirineos Orientales, y las aglomeraciones urbanas de Montpellier, Béziers, Narbona y Perpiñán– deberían haber decidido quién paga qué. El proyecto estará listo. Si hay algún problema, será de dinero.

La actual política de recorte del gasto público no parece el escenario más favorable para el proyecto.
Si hay un acuerdo general de todas las partes y el coste es razonable, eso será una prenda a favor de su realización.

La línea no parece haber encontrado en el territorio la misma oposición que la del País Vasco. ¿Es así?
Será por el efecto del Mediterráneo, pero aquí el debate es, en efecto, mucho más calmado, las discusiones son constructivas. En el proceso de concertación que hemos abierto –con los alcaldes, con los cargos electos, con las asociaciones, con los servicios del Estado– no hemos encontrado ningún rechazo. Hay, por el contrario, un amplio consenso a favor de la nueva línea. Ahora, estos días, hemos empezado las sesiones de información para el gran público.

La línea admitirá también trenes de mercancías. Eso es una novedad importante.
Es su gran singularidad. El objetivo es que la línea pueda ser utilizada en todo su recorrido tanto por TGV de pasajeros como por trenes de mercancías. Ahora bien, hay algunos tramos que presentan algunas dificultades a causa de las fuertes pendientes y habrá que decidir si, en estos casos, no puede ser más conveniente que los trenes de mercancías pasen a la línea convencional. Como he dicho, es importante que el coste sea razonable.

 http://www.lavanguardia.es/politica/20101212/54086484212/la-linea-estara-completa-el-2020-si-hay-el-dinero.html


10 de desembre del 2010

El déficit de Aena, los controladores y el ejército en la calle


Hola a Todos,

 Quiero compartir con vosotros la foto que me he formado tras profundizar en que pienso que es el peor suceso de nuestra historia democrática. La huelga encubierta que convocaron el viernes los controladores fue moralmente reprobable y tácticamente equivocada, pero este thread no es un juicio de valor sobre la huelga, es sobre la gravedad de lo que pienso nos deparan los próximos meses.

 Como muestran los mensajes en foros especializados en el 2008 [4], en plena crisis financiera, el gobierno se plantea la venta de AENA. Pero la venta no es viable debido al fuerte endeudamiento provocado por el desenfreno constructor de legislaturas anteriores (de ambos colores).

 En el verano del 2009 empiezan a publicarse artículos en prensa sobre los indebidos privilegios salariales de los controladores ([1] [2] y similares), focalizando de esta manera la atención del ciudadano sobre ellos. De fondo, con discreción la negociación del convenio colectivo caducado 5 años antes. Unos meses más tarde, en diciembre del 2009 se publican las cuentas de AENA con unos resultados muy negativos  [5] (bienvenida sea la lectura de algún experto IP en contabilidad para valorar con detalle los resultados). Resultados lastrados en parte debido al alto grado de endeudamiento resultado del desenfreno constructor de aeropuertos poco rentables durante  legislaturas de ambos colores.
 
A esta situación sumamos la coyuntura económica del estado, tan crítica, que es preciso lanzar constantemente mensajes de firmeza a los mercados y al directorio europeo desplegando un paquetes de medidas que pueden quebrar la tranquilidad del país como reducción de las pensiones, despidos masivos, bajadas salariales, co-pago sanitario entre otros. El estado necesita imponer estas medidas y necesita al ejército para prevenir revueltas sociales. (El presidente de manera ambigua ha comentado que no está claro cuándo se desactivará el estado de alarma y que depende de la situación).

 ¿Cómo sacar el ejército a la calle con la aprobación de la ciudadanía?
 
Aprovechando el conflicto laboral en AENA que quizá hubiera podido resolverse por vías negociables como por ejemplo licitando más plazas de controladores evitando el alto coste de las horas extra del colectivo (el sueldo base no es diferente del de otros operadores europeos, pero sí el número de horas extra, y  su elevado coste).
 
El problema real del Estado con AENA es su déficit que perjudica su venta y que la amenazan de embargo. Un déficit donde parece que prima la deuda de 13 000 millones de euros en  infraestructuras con unos intereses diarios astronómicos. En lugar de asumir la situación de AENA y buscar fórmulas para reducir su déficit  como se hizo con la financiación de RTVE (aún por resolver), se aprovechan las ya tensas relaciones con los controladores, y en Abril refuerzan la atención mediática al colectivo, tensan las relaciones laborales, y precisamente la clase política elige este viernes -antes del puente más importante del año- para publicar un decreto ley sabiendo que podía provocar las bajas injustificadas. Resultado.... la opinión pública felicitando el estado de alarma.
 
Objetivo cumplido. El ejército ya está en la calle aclamado por la ciudadanía. Sí en la calle, no sólo a los aeropuertos: tweet de hoy martes del locutor Pere Mas de Catalunya Radio [6] sobre la presencia del ejército en la redacción de la emisora.
 
Pienso que las medidas de ajustes que están por venir son tan negativas, que necesitan movilizar la fuerza ante los posibles disturbios que creen que pueden causar semejantes medidas. Espero equivocarme, pero creo que el estado de alarma durará unos meses -con unos pretextos u otros-. Quizá hasta verano, temporada turística, importante. Durante este tiempo veremos la implosión del estado del bienestar (con las medidas de ajustes mencionadas). Bueno, quizá no sea visible para muchos puesto que seguramente se encargarán de que estemos entretenidos con otros asuntos menores.
 
Tras la implosión del estado de bienestar, ¿Qué nuevo orden emergerá? ¿Habrá aún más traspaso de la soberanía al directorio europeo? ¿Al FMI?


Por Tabaler


[1] http://www.expansion.com/2009/06/26/empresas/1246051514.html
[2] http://www.20minutos.es/noticia/540350/0/sueldo/controladores/aereos/
[3] Memoria del ejercicio del 2009 de AENA eliminada:
http://www.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&Section=5&SiteName=Aena&c=Page&cid=1043051457956&pagename=subHome.
[4] http://www.labolsa.com/foro/mensajes/1216725350/
[5] páginas 290 en adelante
http://www.aena.es/csee/ccurl/469/990/AENA%20TOMO%201_EN.pdf
[6] http://twitter.com/peremas/statuses/12097207985512448

(Tabaler  té tanta raó que ha estat publicat un article donant-li la raó  dos dies més tard: per l'Enric Juliana a La Vanguardia,  10/12/2010 . Nota de Cuca de Llum)  

"Militarización"

El ejército es la institución más popular en España, según el último CIS.

Oye, tenías que haberlo visto, a los controladores les cambió la cara cuando el viernes a medianoche vieron entrar en la sala de negociaciones a dos generales del Ejército del Aire y al secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez; ahí todo cambió”.

Ese fragmento del fin semana, narrado por voces autorizadas, resume la implantación del estado de alarma, la noticia política más importante del año junto con el resultado de las elecciones catalanas y el drástico ajuste del gasto público, en mayo, como consecuencia de las presiones del Directorio Europeo, de Estados Unidos y de China. El debate de ayer en el Congreso sirvió para completar el cuadro del fin de semana con la vieja técnica de la perspectiva caballera (proyección oblicua que, respetando el alto y el ancho del objeto principal, aplica un coeficiente de reducción a la profundidad, para darle verosimilitud).

Perspectiva caballera. El estado de alarma devino ayer “orden público constitucional”, según palabras literales del presidente del Gobierno. Orden público constitucional. El aviso para navegantes va tomando forma y dimensión. Insisto, estamos ante un acontecimiento político de primera magnitud. Una nueva semántica se despliega, con remembranzas de antaño. (Me refiero al siglo XIX.)

Zapatero, ausente de la responsabilidad pública durante el fin de semana, ocupó ayer su lugar en el cuadro. Pérez Rubalcaba, astuto, se achica; Carme Chacón se vindica, y Mariano Rajoy, de perfil. Orden, orden, orden. Y una pregunta por responder sobre la facción derrotada: ¿Qué sentimiento nacional hace posible que gente bien remunerada, con estudios y con vivienda en barrios respetables, esté dispuesta a sacrificar de manera tan cínica y salvaje el interés general? ¿Qué es hoy España?

Perspectiva caballera. La nueva palabra de moda es militarización. Orden, orden, orden. Las fuerzas armadas son la institución más popular, según el barómetro del CIS dado a conocer ayer.
http://www.lavanguardia.es/opinion/articulos/20101210/54086081066/militarizacion.html



3 de desembre del 2010

El gobierno británico emprende una ambiciosa reforma educativa


Los profesores y la autonomía de las escuelas, claves del proyecto

En plenas protestas estudiantiles por el aumento de las tasas universitarias, el gobierno británico acaba de publicar un Libro Blanco sobre las medidas para elevar la calidad de enseñanza en el Reino Unido. Mejorar la preparación de los profesores, estimular la autonomía de las escuelas y modernizar el plan de estudios son las claves de su propuesta.

Con este documento, titulado The Importance of Teaching, el gobierno abre el debate para emprender la reforma del sistema educativo. Los expertos de diversas tendencias políticas coinciden en calificar el texto como uno de los más “radicales” y “ambiciosos” de los últimos años.

Un día antes de su publicación, el ministro de educación Michael Gove adelantó las líneas maestras del Libro Blanco en una entrevista televisiva para la BBC. Esto le permitió decir de manera directa –y casi sin tapujos– lo que piensa sobre el estado actual de la educación en el Reino Unido. Algo que en su prólogo al Libro Blanco suaviza bastante.

En esa entrevista, Gove explicó lo que a su juicio constituye hoy el principal problema de la educación británica: la escasa motivación del profesorado. “En los 13 últimos años [los de la era laborista], se ha arrebatado a la profesión docente la iniciativa, el gozo y el disfrute”.
Ciertamente, Gove no matiza demasiado al meter en el mismo saco a los gobiernos de Tony Blair y Gordon Brown; una de las cosas que más diferenciaba a ambos líderes eran sus posturas en materia educativa: mientras el primero adoptó medidas a favor de la variedad de escuelas; el segundo permaneció aferrado a los planteamientos del “viejo laborismo”.
Sin embargo, Gove acierta al situar a los profesores en el centro de la reforma educativa. Así sigue la estela de países como Singapur, Finlandia o Honk Kong, que están logrando los mejores resultados en todos los rankings internacionales a base de invertir –entre otras cosas– en la excelencia de los profesores. 

Formar mejor a los profesores
Una de las innovaciones es la propuesta de involucrar más a las escuelas públicas en la preparación de sus profesores. Por un lado, el gobierno quiere garantizar que los docentes tengan un espacio del horario escolar reservado a programas de formación continua (ofrecidos por las propias escuelas).

Por otro, se otorgan más competencias a los directores para que sean ellos –y nos las autoridades educativas locales– quienes decidan sobre los despidos de los profesores con bajo rendimiento. Así, se eliminan farragosos trámites y se consigue un conocimiento más directo de la realidad.
“Puede haber profesores que hayan recibido poco apoyo, que estén atravesando un mal momento o que necesiten la inspiración del equipo directivo”, explica Gove. “Pero también hay profesores que están rindiendo por debajo de sus posibilidades y éstos tienen que ser sustituidos”.

Más autonomía a las escuelas
El gobierno británico reafirma la opción de permitir que las escuelas públicas se transformen en academias independientes gestionadas por entidades no estatales (cfr. Aceprensa, 27-05-2010). Para extender este modelo, el Libro Blanco añade nuevos incentivos a los que ya recogía la nueva Ley de Academias (cfr. Aceprensa, 7-09-2010).
El prólogo, firmado conjuntamente por David Cameron y Nick Clegg, deja claro que este gobierno quiere incentivar la variedad de escuelas y la libertad de elección: “Los profesores, padres y organizaciones benéficas podrán abrir nuevas escuelas allí donde exista una demanda clara (...). Y todas las escuelas, se transformen o no en academias, verán cómo se reduce la burocracia montada durante los últimos años”.
Frente a quienes siguen viendo como irreconciliables la libertad de elección de escuela con la igualdad de oportunidades, el prólogo recuerda que las academias –situadas muchas veces en las zonas más desfavorecidas del país– “progresaron el doble de rápido en los exámenes finales de secundaria en 2008 y 2009”. 

Modernizar el plan de estudios
Otra línea maestra de la reforma planteada por el gobierno consiste en revisar el plan de estudios. De nuevo, Gove se explica con claridad ante las cámaras: los laboristas, dijo a la BBC, “han creado una atmósfera cultural tóxica que empuja a los alumnos a apuntarse a las asignaturas más fáciles y menos relevantes para la vida laboral”.
El ministro de educación criticó la inflación de asignaturas fáciles en el plan de estudios y, sobre todo, que hayan sido éstas las que hayan determinado el ranking de calidad de los colegios públicos.
Su propuesta es que, a partir de ahora, todos los centros sean valorados en función del número de alumnos que obtengan buenos resultados en los exámenes finales de secundaria en cinco materias: lengua, matemáticas, ciencias, un idioma y una asignatura de humanidades.
Se podría pensar que estamos ante el enésimo enfrentamiento entre los partidarios de la “escuela comprensiva” –favorables por principio al “aprende a convivir jugando”– y los simpatizantes de la tradicional señorita Rottenmayer.
Pero todo apunta a que, al menos esta vez, los pedagogos no han tenido nada que ver. Se trata más bien de una iniciativa del gobierno por aumentar la libertad y la calidad de enseñanza en la red pública de Inglaterra, que en general tiene descontentos a los padres.

Una reforma atrevida
La insistencia en reforzar la preparación de los docentes ha levantado ampollas en algunos sectores. Margaret Morrissey, impulsora de la campaña Parents Outloud, cree que “es un error demonizar continuamente a los profesores. En general, los padres (...) sí se sienten satisfechos con quienes enseñan a sus hijos”.
También los sindicatos de profesores –como Voice o National Union of Teacher– coinciden en que el gobierno ha cargado la mano en esta cuestión.
No lo ve así Dale Basset, director del think tank independiente Reform y coautor del informe Every Teacher Matters. A su juicio, el gobierno ha dado en el clavo al “transferir la responsabilidad de la formación de los docentes a las escuelas”. De esta forma, añade, podrán “integrarla con naturalidad en su vida cotidiana”.
Por su parte, John O’Leary –editor de The Times Good University Guide y de la revista Policy Review– sostiene que el Libro Blanco es “una reforma ultra-ambiciosa que inevitablemente abarca desde lo más sublime a lo más ridículo”.
“Michael Gove, explica O’Leary, tenía tanta prisa por sacar adelante su propuesta (...) que se ha aventurado a entrar en temas –como la formación de los docentes o la revisión del plan de estudios– donde los anteriores ministros tories no se habían atrevido a hacerlo. Habrá que ver qué queda de todo esto”.


Artículo anterior sobre la enseñanza en Inglaterra, recibe muchas visitas:

Inglaterra: más oportunidades en la enseñanza pública