Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Bel Germà. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Bel Germà. Mostrar tots els missatges

7 de juny del 2018

"Un sol poble?", article de Germà Bel.



GERMÀ BEL Economista  -

Qüestió complexa. Potser mirar-la des de fora ens ajudarà a comprendre-la millor. “Nosaltres, el Poble dels Estats Units...” és l’inici de la Constitució del EUA, que va ser ratificada el 1778 i és la segona constitució elaborada per un cos de representants escollits, després de la de Còrsega del 1755, que visqué només fins que França es va annexionar l'illa el 1769. Poc després de la dels EUA fou aprovada l’altra gran Constitució de finals del segle XVIII, la francesa, del 1791. Porta per preàmbul la Declaració dels Drets de l’Home i el Ciutadà del 1789, i arrenca dient “Els Representants del Poble Francès, constituïts en Assemblea Nacional...”, mentre que el text pròpiament dit comença amb “L’Assemblea Nacional...” La diferència no és gens trivial. “ We the People” ens trasllada la condició de ciutadans com a subjectes actius de la Constitució, basada en la idea tangible i concreta dels individus que formen la comunitat política. En canvi, “ Les Représentants du Peuple Français, constituées en Assemblée Nationale...ens trasllada la idea de la institució, i la condició de representants d’un Poble entès com a ens intangible, la Nació. No és debades que mentre la Constitució dels EUA no menciona ni una vegada el terme 'nació' referit als EUA, la Francesa usa molt sovint el terme ‘nació’; per exemple en l'article 1 del títol III, on disposa que “La Sobirania és una, indivisible, inalienable i imprescriptible. Pertany a la Nació".

D’ací s’han desprès dos conceptes ben diferents de l’Estat i la seva relació amb els ciutadà. Als EUA, l’individu és a la base de la comunitat, i això s’estén a la noció de ciutadà per al president o per a qualsevol jutge, com per exemple el que ha prohibit a Trump blocar ningú al compte presidencial de Twitter @POTUS, perquè és propietat dels ciutadans, no del president. A França, i pel cas a Espanya, que ha assumit la seua tradició, tant el cap d’estat com qualsevol jutge són institució. I com a tal, com aquells "representants del Poble Francès", ostenta una posició de superioritat jeràrquica sobre els ciutadans, en un entramat institucional caracteritzat per una gran verticalitat, hereva d’aquell “l’Estat soc jo”, de Lluís XIV a França, o “La paraula del rei és llei” de Felip V aquí.
On va triomfar realment la Il·lustració en l’àmbit institucional fou en els models de contrapesos característics dels sistemes anglosaxons, molt més que en els sistemes de control centralitzat i vertical hereus del llegat francès
En síntesi, on va triomfar realment la Il·lustració en l’àmbit institucional fou en els models de contrapesos característics dels sistemes anglosaxons, molt més que en els sistemes de control centralitzat i vertical hereus del llegat francès. Això ens condueix a una posició diferent del ciutadà respecte a l’Estat entre aquests sistemes. En particular, a la major propensió en els sistemes de llegat francès a usar la llei –en teoria, garantia del dèbil– per defensar les institucions respecte dels ciutadans, en lloc de defensar el ciutadà del poder institucional. Per això, en uns llocs és legal –encara que socialment reprovat– cremar la bandera del país o mancar al respecte al cap d’Estat, però aquí hi ha artistes a la presó per impugnar amb les seues creacions les institucions de l’Estat.

Aquesta major propensió en el nostre sistema a usar la llei per defensar les institucions dels ciutadans s’accentua quan ha fallat una de les missions crucials de l’Estat-Nació d’estil francès: l’ús de l’Estat com a instrument d’unificació nacional, tot identificant Estat i Nació, símptoma inequívoc de nacionalisme en estat pur. És a dir, quan no s’ha assolit l’ideal d’”un sol poble” com equivalent a la “Nació”. Diferent és quan la noció “un sol poble” es refereix a la comunitat política de ciutadans, subjectes de drets civils i polítics, amb independència de qüestions d’identitat nacional o sentiment de pertinença. Això, per descomptat, implica la necessitat de respecte a la complexitat de les comunitats plurinacionals, on els drets de ciutadania no poden discriminar segons grups nacionals.

A Espanya l’Estat ha perseguit la unificació nacional, l’adhesió de tots els ciutadans a la Nació uniforme, adhesió sense la qual no es gaudeixen els mateixos drets. D’ací, per exemple, l’argument que el fet que el castellà sigui la llengua obligatòria per a tothom a Espanya, i l'única obligatòria, no seria discriminatori, perquè com que tots som ‘nacionals’, el castellà seria la llengua de tots. Això és el que pretén legitimar el concepte –polític– del castellà com a llengua comuna dels espanyols.

L’exigència d’adhesió a la ‘nació uniforme’ és a la base del conflicte territorial a Espanya, i en particular del procés d’independència a Catalunya, que persegueix la creació d’un Estat on els drets de ciutadania i la posició dels ciutadans respecte a les institucions no siguin condicionats per qüestions d’identitat o d’adhesió a una Nació intangible. És a dir, "un sol poble" com a comunitat d’individus amb iguals drets i llibertats, i també deures i responsabilitats, on la identitat nacional sigui qüestió personal i privativa de cadascú, i cadascú se la gestioni de la forma que vegi més convenient.

9 de març del 2015

La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. Daniel Albalate. Germà Bel. Documento de trabajo 2015-02



Algunas de las conclusiones:

Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la  orografía del territorio y el valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes países. España se caracteriza por presentar unos costes por km comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la inversión en estaciones y en expropiaciones. 
 
> Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China), presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda. 
> Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales, promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial. La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica. 
> Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos.
> La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada.

> En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia
Leer todo el informe  (de 82 pag.) en: http://www.fedea.net >> buscar La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria

16 de gener del 2014

Xavier Sala i Martín i Germà Bel debaten sobre el model econòmic que ha de tenir Catalunya en el segon debat 'I ara què?'

Captura de pantalla del vídeo del debat.

16/01/2014 - Val la pena escoltar·los. Obren la ment. Veuen coses des d'un punt de vista que et sembla inèdit.  

 El Prof. Germà Bel raona perquè el model espanyol és ineficient econòmicament. Va lligat al model d'estat.

En particular, cal escoltar i molt probablement portar a la pràctica les idees d'innovació educativa de l'ensenyament secundari, l'ensenyament és el seu tema!   

Sorprén  saber que l'innovació dins una empresa ve en un 92% pels treballadors, i només un 8% pel Depatament I+D de la propia empresa. Per tant, el Prof. Sala i Martín proposa educar a aquest 92% de la població perquè facin preguntes, tinguin curiositat, inventin, innovin...  I això demana un nou model educatiu, radicalment diferent del que tenim ara.  

 Mentres aneu en bus o fregueu els plats...  escolteu·los i anem fent cultura....


TEMA DEL 2on DEBAT:  "Xavier Sala i Martín i Germà Bel debaten sobre el model econòmic que ha de tenir Catalunya en el segon debat 'I ara què?'"

CONCLUSIÓ:  Cal una "revolució educativa" per assegurar el futur econòmic de Catalunya

cliqueu aquí i s'obrirà la pàg web de l'ARA amb el vídeo >>>
>>  http://www.ara.cat/ara_tv/directe/ara-que_0_1067293503.html

17 de juny del 2013

Germà Bel: "Sin AVE no hay paraiso" (artículo en El Mundo, 16 de junio de 2013)



El 29 de mayo la Comisión Europea emitió su “Evaluación del Programa Nacional de Reformas y del Programa de Estabilidad de España para 2013”

(http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nd/swd2013_spain_es.pdf). En la página 38 se lee: “Hay que analizar con más rigor la relación coste-beneficios de los proyectos propuestos a fin de evitar nuevas sobreinversiones y optimizar la infraestructura existente. El Programa Nacional de Reformas 2013 expone algunos objetivos contradictorios para la política de transporte, como reducir los costes de explotación de la red y seguir construyendo líneas ferroviarias de alta velocidad”. En la Comisión saben que el AVE es cómodo, rápido, y puntual. También que su inversión no se recupera. Y aún más, lean bien, que cada nueva inversión agrava el problema de los costes de explotación.


Ya nadie discute que la inversión es a fondo perdido. La última trinchera argumental es que pasa igual con todas las infraestructuras. Pero los aeropuertos y puertos, como sistema, financian inversión y operación con pago de usuarios. Y las autopistas tienen un grado relevante de financiación por peajes (donde los hay, y sin rescates masivos) y de impuestos sobre combustibles.


El AVE tampoco mantiene la red y estaciones. El canon que Renfe paga a Adif (gestor de infraestructura) no llega. Entre las incógnitas más cuchicheadas está cuándo explotará la situación financiera de Adif. Los plazos de amortización que superan hasta en el 70%  los de Francia y las tasas de amortización crecientes en el 3% pasan factura en el futuro, y el futuro ya está aquí. Por último, y sobre coste estricto del servicio móvil, los anuncios de líneas ‘rentables’ olvidan cómo se ha pagado gran parte del material móvil. Nadie encontrará ese nivel de detalle.


Sobre efectos sociales, los beneficios ambientales sólo se dan en líneas de gran demanda. En las de uso moderado toma una eternidad compensar las emisiones de la fase constructiva. En las de poca demanda el AVE daña el medioambiente. ¿Y su contribución al equilibrio territorial? Pues su servicio suele desviar actividad de los nudos más pequeños a los principales. ¡Vaya! Más información sobre estos aspectos se encuentra en mi libro (con Daniel Albalate) The Economics and Politics of High-Speed Rail (Lexington Books)


Con todo, es normal que los líderes regionales quieran tener cuanto antes su AVE a Madrid. Es cómodo, rápido, y puntual. Además, Aznar lo prometió en 2000 a todas las capitales de provincia, en 2004 Zapatero añadió dos huevos duros (1000 km más), y en 2012 Rajoy, a través de su ministra de Fomento, adoptaba el lema: ‘el AVE nos hace más iguales a los españoles” (sic).


Porque sin AVE no hay paraíso. Otros, más tontos y más pobres, se conforman con no tener el 27% de paro.

16 de maig del 2013

Singulars: Germa Bel: Trens, aeroports i decadència (Bankia, bancs, AVEs, trens...)








Germà Bel: És un expert en infraestructures i catedràtic d'Economia Aplicada a la Universitat de Barcelona. Germà Bel ens explica per què a Espanya tenim en construcció tres vegades més de quilòmetres per habitant en línies d'alta velocitat que a França i sis vegades més que a Alemanya.I ens demostra que la concepció radial de comunicacions de Felip V no difereix gaire de la que tenim ara.

 
Resum d'Albalate i G. Bel, del 2011. Publicat pel diari ARA.




Aquest programa de "Singulars" del 29 maig 2012 ve a tomb  per la notícia d'avui 16-5-2013:

El expresidente de Caja Madrid Miguel Blesa ingresa en prisión

 El juez de instrucción Elpidio José Silva imputa a Miguel Blesa los delitos de apropiación indebida, administración desleal, falsedad en documento público y delito societario por la compra del City National Bank de Florida, y le acusa de causar un perjuicio de "500 millones" por el sobreprecio pagado.

 El juez Elpidio José Silva ha ordenado el ingreso en prisión provisional eludible bajo fianza de 2,5 millones para el expresidente de Caja Madrid Miguel Blesa por delito societario. Dos agentes de la Guardia Civil han conducido a Blesa esposado a la cárcel de Soto del Real, donde ha ingresado según informa EFE, mientras las personas de su entorno se movilizan para depositar la fianza cuanto antes. Es el primer gran banquero español contra el que se dicta cárcel por fraude financiero y gestión anómala desde la condena de 20 años que recayó sobre Mario Conde. La decisión judicial está relacionada con la adquisición por parte de Caja Madrid, en abril de 2008, del City National Bank de Florida (CNBF), un banco estadounidense entre los 10 más grandes de Florida

LLegir·ho tot a:

http://economia.elpais.com/economia/2013/05/16/agencias/1368700394_246986.html

31 de maig del 2012

Germà Bel: Trens, aeroports i decadència. "Singulars" del 29/05/2012







Canal 33  edició espectacular del programa 'Singulars' del 29 maig 2012.
Germà Bel és un expert en infraestructures i catedràtic d'Economia Aplicada a la Universitat de Barcelona. Germà Bel ens explica per què a Espanya tenim en construcció tres vegades més de quilòmetres per habitant en línies d'alta velocitat que a França i sis vegades més que a Alemanya.
I ens demostra que la concepció radial de comunicacions de Felip V no difereix gaire de la que tenim ara.

20 de gener del 2012

La red ferroviaria en España no sigue criterios económicos, sino centralistas


 La red española de infrastructuras sigue un esquema radial desde 1720. Vean el mapa de las autopistas: en azul las de peaje, en rojo las gratuitas.

Un investigador de la Universidad de Barcelona ha examinado la construcción de las infraestructuras terrestres españolas desde 1720 a 2010. El economista Germà Bel, autor del estudio, explica que tanto la construcción de vías de tren como de carreteras estatales en España se realiza desde el S.XVIII principalmente en torno a la radialidad de Madrid como capital política, y no acorde a la actividad comercial de las rutas. 



 

 

“En España, la política de infraestructuras tiende a seguir un modelo de construcción nacional, con conexiones que convergen en un punto, la capital política. Esto ocurre sobre todo a partir del 23 de abril de 1720 con la entrada en vigor de un reglamento que impulsa la centralización al establecer la prioridad de las vías radiales por motivos administrativos, no de tráfico”, explica a SINC Germà Bel, autor principal del estudio que publica la revista Business History.

El artículo señala que en otros países, como Alemania, Italia y Reino Unido, e incluso Francia, la política de infraestructuras está vinculada a la actividad económica y productiva. Es decir, tanto el tipo de infraestructuras como la secuencia temporal en la que las construyen tienen en cuenta criterios de productividad y actividad económica.

“El hecho de en España se siga una tendencia de construcción nacional, más que de uso económico y productivo, no significa que la inversión solo se realice en torno a Madrid, pero la financiación de las rutas es distinta”, aclara el investigador.

En este sentido, Germà Bel apunta que cuando se ha tenido que hacer recurso al usuario –pago de peajes o canon privado –, se ha invertido donde había actividad comercial y alto tráfico. “Así las primeras autopistas de peaje se construyeron en el corredor Mediterráneo y en el Valle del Ebro”. Sin embargo, a nivel instrumental, cuando no responden a un uso por actividad económica, generalmente se han desarrollado con recursos del presupuesto público.

“Se ha usado sistemáticamente el dinero público para la convergencia radial de infraestructuras en Madrid. Estas generalmente se pagan mayoritariamente con dicho presupuesto, incluido su mantenimiento, y acostumbran a ser anteriores en el tiempo. Cuando por el motivo que sea –por ejemplo, una crisis– surge una racionalización de las infraestructuras, esta es mucho más transversal (no radial), hacia los corredores de la actividad productiva”, puntualiza el investigador. 

 

AVE: el más largo y el menos comercial

La centralización de los servicios de transporte también ocurre en el caso del tren.

En particular, el de alta velocidad AVE tiene una política de ampliación radial declarada expresamente el 25 de abril de 2000 por el entonces presidente del gobierno José María Aznar, que declaró que el eje central de su política de infraestructuras tenía como objetivo “una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, permitirá conectar todas las capitales de provincia en cuatro horas con el centro de la península" (Aznar, Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. Pleno y Diputación Permanente, p. 29, 25 de abril de 2000).

“Una muestra de esto es que, el tramo Barcelona-Valencia, por ejemplo, que en los años 80 era la línea con más densidad de tráfico continúa sin alta velocidad, y todavía con tramos de vía única en el trayecto en ancho ibérico”, afirma Germà Bel.

Históricamente, los primeros trenes comerciales unieron Barcelona con Mataró (1848), Sama con Langreo (1852/56), Valencia con Xàtiva (1854) y Madrid con Aranjuez (1851). La única excepción de vía promovida con ayudas masivas por dinero público fue esta última.

El experto resalta además como, a pesar de ser el país con más kilómetros de tren de alta velocidad en Europa, y también más que Japón, su demanda de servicios es muy pequeña comparada con la de los países pioneros. “Los pasajeros en líneas de AVE en España representan solo el 6% de los del país nipón, menos del 20% de los de Francia, y menos del 30% de los de Alemania”, subraya. 

http://www.tendencias21.net/La-red-ferroviaria-en-Espana-no-sigue-criterios-economicos-sino-centralistas_a9566.html

 

Entradas relacionadas:

>>  Catedrático critica el uso de infraestructuras para construir nación española (reseña del libro "España capital París", estudio sobre los criterios al construir infrastructuras en España en los últimos 300 años, de Germà Bel.)

>>  Albert Pont, "Delenda est Hispania", resenya i videos de les seves conferències

>>  El mal gasto del Estado 

 

6 de febrer del 2011

"AVE: la ruïna de l’Estat" article de l'AVUI


(Totes les línies d'AVE espanyol estàn subvencionades perquè NO n'hi ha cap de rendible)


L’Estat ha gastat 50.000 milions en projectes que no tindran prou viatgers per pagar el manteniment de les línies · Els Estats Units o França, molt més poblats, han descartat el model espanyol d’alta velocitat

Quim Torrent - Barcelona  - Ult. Act. 23/05/2010  - El tren torna a estar al centre de les nostres vides, diu un dels nous anuncis de Renfe. I també en el centre del nostres problemes, s’hi podria afegir. L’empitjorament de la crisi ha agafat amb el peu canviat el govern espanyol, que, fins no fa gaires dies, presumia de ser el govern que més inverteix en ferrocarril d’alta velocitat del món. Però per molt que brillin els rails per on circulen els trens a 300 km/h cada vegada són més els que discuteixen que  l’AVE sigui una bona inversió, tant des del punt de vista econòmic com des del punt de vista social.

La despesa en línies d’alta velocitat que ha fet l’Estat ha estat estratosfèrica. Actualment Espanya té 1.800 quilòmetres d’aquestes línies en servei i 2.200 en construcció, molt per davant de la resta de països europeus. De fet, només la Xina, amb 10.000 quilòmetres en construcció, supera ara mateix la inversió espanyola. Tant França com Alemanya van descartar una inversió semblant a l’espanyola <span>perquè la consideraven insostenible econòmicament. I això que Alemanya té un PIB de 3,2 bilions de dòlars i una població de 82 milions de persones i a França n’hi viuen 65 milions que sumen un PIB de 2,8 bilions.

Espanya, en canvi, amb 46 milions i la meitat de PIB que França, s’ha permès el luxe d’haver gastat ja més de 50.000 milions d’euros la retallada pel dèficit és de 15.000 milions – en ferrocarril d’alta velocitat. I ho ha fet ajudat pels fons europeus de cohesió, la majoria dels quals provinents de França i Alemanya. No és estrany, doncs, que aquests països hagin reclamat a Zapatero que s’estrenyi el cinturó perquè ells ni tan sols s’han plantejat obres d’aquest calibre.


Pocs passatgers

L’economista  Germà Bel ** ho té clar: “l’AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d’Espanya.  És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic ”. Bel, un dels principals especialistes en infraestructures del país, considera que ni tan sols les àrees metropolitanes de Madrid i Barcelona són prou grans perquè la inversió tingui sentit. “L’alta velocitat només té sentit en ciutats molt poblades, com París o les ciutats japoneses”, assenyala Bel.

En aquest sentit, les comparacions són sagnants. Potser la dada que més bé il·lustra el perquè l’AVE pot acabar sent una inversió ruïnosa  és el nombre de passatgers per quilòmetres de línia . Les últimes dades oficials de la UIC –l’òrganització mundial de les companyies de ferrocarril– il·lustren la diferència entre els models d’Espanya i França. Mentre la ràtio de passatgers per quilòmetre és de 2,8, a França arriba a 41,5.

Trobar veus crítiques en un sector molt endogàmic com el de la construcció no és fàcil. Pocs volen parlar i alguns dels que ho fan demanen no publicar el seu nom. Un dels problemes, segons explica un exassessor del ministeri de Foment, que ha revisat diferents projectes d’AVE , és el poc rigor dels estudis, tant els que preveuen el cost de la infraestructura com els que avaluen la demanda de viatgers. “A Anglaterra, on tenen la xarxa col·lapsada des de fa anys, encara s’estan pensant un TGV entre Londres i Birmingham perquè no estan segurs que els surtin els números”, assenyala ell.

L’anglès és un cas semblant a l’americà. Fa uns mesos el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. El polític nord-americà es va mostrar encantat fins que li van ensenyar la factura. Un dels que van ser presents en aquell viatge explica el que LaHood li va dir a Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”.


Descartat als EUA

Als Estats Units una infraestructura ha de demostrar que serà rendible per poder ser finançada amb diner públic. Per això, l’Estat de Califòrnia ha desestimat, de moment, una línia d’alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen  19 milions d’habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona.  
Però el cost de construcció  no és l’únic que cal comptabilitzar a l’hora de construir alta velocitatEl cost de manteniment de cada quilòmetre de línia , també segons dades de la UIC,  és d’entre 28.000 i 33.000 euros per any . Una xifra molt allunyada de les que manté Foment, que assegura que el manteniment costa 10.000 euros per quilòmetre i any –20.000 si és en túnel–  ja que només compta el manteniment de via. Cal afegir-hi el manteniment de l’electrificació, la senyalització i les telecomunicacions . Això vol dir que quan s’acabin els 2.200 quilòmetres que hi ha en obres, la factura de manteniment de l’AVE pujarà a més de 120 milions d’euros anuals.

L’exdirector de projectes del Banc Europeu d’Inversions (BEI),  Mateu Turró, salva pels pèls les línies de Madrid i Barcelona perquè són les úniques que poden pagar una part del manteniment. “La resta –lamenta Turró– caldria replantejar-se-les”. El problema, però, és que és molt difícil tornar enrere. Hi ha fins i tot qui parla de fer-ho aplicant la teoria de costos submergits. Això vol dir que encara que es descomptés la despesa feta en AVE –30.000 milions si no comptem el Sevilla-Madrid-Barcelona– molts dels projectes que s’han de pagar a partir d’ara no val la pena fer-los perquè ni descomptant la inversió feta seran rendibles.

Un exemple claríssim són les línies que uniran Madrid amb el Cantàbric i Galícia. El tram  entre Madrid i Valladolid només té 174.000 viatgers anuals d’AVE . Si hi sumem la resta de trens s’arriba a 1,5 milions de viatgers, tot i que amb un bitllet més barat. Perquè una línia d’AVE financi com a mínim els costos de manteniment ha de passar dels sis milions de passatgers. Madrid-Barcelona en suma cinc  i  Madrid-Sevilla amb prou feines passa dels tres . L’AVE és més ràpid i confortable que l’avió, però el Concorde també ho era respecte a l’aviació tradicional i va acabar desapareixent pels elevats costos econòmics que tenia.

http://www.avui.cat/cat/notices/2010/05/ave_la_ruina_de_l_8217_estat_99347.php


Germà Bel **   és professor d'Economia a la UB. Recentment
ha publicat un llibre que us recomano molt sobre les (pèsimes) inversions en infrastructures a l'Estat espanyol als darrers 300 anys, des de l'arrivada dels Borbons. Es va fer un canvi de model al instaurar el poder centrat a la capital de l'Estat imitant el model francés. Ara amb l'implantació de l'AVE s'estàn repetint els mateixos errors que amb el tren "tradicional". El llibre és:  "Espanya, capital París".  Publicat al 2011.(Nota de Cuca de Llum)