30 d’agost de 2021

S'aixequen els peatges el proper dia 1 de setembre. Però el 2024 no està clar si s'hauran de recuperar alguns

 


Berto Sagrera   -  Foto: ACN
Barcelona. Dissabte, 28 de Agost 2021.

 

 

Catalunya dirà adeu als peatges de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 nord i la C-33 dimecres vinent, dia 1 de setembre, data en què s’hauran aixecat les barreres de les vies. Així, els catalans “deixaran de pagar”. “Com a mínim, de forma física”, ha anunciat en roda de premsa el vicepresident del Govern i conseller de Territori, Jordi Puigneró.

 

Què vol dir aquest “com a mínim”? Doncs que la Unió Europea vol que a l’Estat espanyol la gent pagui per fer servir aquesta mena de vies d’alta capacitat a partir del 2024, tot i que al Govern tenen molt clar que “els peatges no tornaran”. El model que proposa Brussel·les és que pagui qui usa la carretera i qui més contamina. Un model amb el qual el vicepresident Puigneró està d’acord i pel qual ja té propostes al cap que són diferents dels peatges. La seva principal idea és aplicar la fórmula de la vinyeta, una tarifa plana que es paga un cop a l’any i que es fa servir en alguns països europeus com Suïssa.

 

Catalunya proposa la vinyeta, l’Estat no proposa res

La Generalitat està disposada a posar la vinyeta sobre la taula”, així com altres “solucions tecnològiques” que es puguin alinear amb el model de la UE. Però aquesta proposta només serviria per a la C-32 i la C33, les dues vies gestionades pel Govern. Aquelles de titularitat estatal, l’AP-7 i l’AP-2, encara no compten amb una proposta en ferm.

 

Es defineix el model de manteniment

El vicepresident ha anunciat que preveu que les intervencions per mantenir el bon estat de les vies tindrà un cost anual de sis milions d’euros, amb quinze milions d’euros extraordinaris cada cinc anys. Així mateix, les obres per remoure els peatges costaran 7,5 milions d’euros i s’allargaran fins al primer semestre de 2022. D’aquesta manera, el cost serà d’un euro per català a l’any. Si contemplem també el cost de les obres, passarem a parlar de dos euros anuals per català.

 

Davant la indefinició del govern espanyol tant pel nou horitzó de pagament de 2024 com pel manteniment de les vies, Puigneró ha recordat que va demanar a la ministra espanyola de Transports, la catalana Raquel Sánchez, el traspàs de la gestió a la Generalitat de les vies d’alta capacitat que actualment romanen sota titularitat estatal. D’aquesta manera s’evitaria la possibilitat de “tenir dos models diferents”. Com que Sánchez va ser alcaldessa de Gavà i coneix bé el país, el conseller de Territori ha transmès un optimisme moderat sobre aquesta petició. “La ministra és sensible a aquestes qüestions, però una altra cosa és si l’Estat li deixa fer”, ha explicat sobre la trobada a la comissió bilateral.

 Llegir tot l'article a:
 
 
 
 
 
---

29 d’agost de 2021

Prioritat: la creació i difusió de continguts en català

 


El secretari de Política Lingüística aposta per atreure productores amb els fons Next Generation, millorar el doblatge i fer-se més presents en xarxes

Vol crear un canal televisiu orientat als joves

 
 
Punt-Avui. Prada - 26 agost 2021
La creació de continguts audiovisuals en català i, sobretot, la seva difusió a través de xarxes socials i plataformes televisives són dos dels grans àmbits on hi ha camp per córrer per potenciar l’ús de la llengua. Així va quedar palès en el debat que la setmana passada, en el marc de la Universitat Catalana d’Estiu, van mantenir a Prada el nou secretari general de Política Lingüística, Francesc Xavier Vila, que va assumir aquestes prioritats, amb la sociolingüista de la UOC Marina Massaguer i la periodista valenciana, especialitzada en comunicació, Teresa Ciges. “El català ha anat apuntant-se a totes les revolucions, moltes vegades amb les mans lligades a l’esquena; ara hem d’aconseguir entrar també en aquest món”, instava Vila, que reflexiona que, si bé els adolescents van al davant, els canvis en la producció i l’accés als continguts “afecten ja a tothom”, i fins i tot posen en perill models de negoci “profundament consolidats”, com la televisió convencional.
 
Vila recorda que en paral·lel a l’esclat tecnològic, que ha causat llacunes notables del català a xarxes com YouTube o TikTok però també en els videojocs o els e-sports, s’han produït també canvis sociolingüístics, ja que s’han afeblit les fronteres territorials i això pot generar oportunitats per a la llengua, com el fet que el mercat “ha passat a ser el de catalanoentenedors”, i fins i tot s’ha ampliat més enllà dels Països Catalans. Això sí, esmentava altres perills associats com la “diglòssia digital” o acomplexament que fa que un catalanoparlant cregui que en certs àmbits la llengua no serveix, com per vendre o fer una cerca a Wallapop.
 
El responsable governamental es proposa d’entrada una feina d’anàlisi i planificació per preveure l’evolució de la llengua i, si pot ser, avançar-se als canvis. Ja assenyala, però, els àmbits on creu que s’ha de posar la banya, com el de creació de continguts audiovisuals en català, i per això creu que es poden utilitzar els fons Next Generation per mirar d’atreure grans productores i crear així un hub audiovisual que generi més oferta. El govern també voldria revisar, per millorar-ne la “qualitat lingüística”, els mecanismes de doblatge i subtitulació, i maldarà per la recuperació i posada a disposició del públic dels productes ja doblats o subtitulats, alguns dels quals lamenta que s’han perdut.
 
A banda, Vila aposta per estrènyer la relació entre territoris del domini lingüístic, i de fet ja va tenir una reunió a Palma amb els seus homòlegs valencià i balear per impulsar iniciatives conjuntes en la producció de materials per a joves i adolescents. “No pot ser que territoris amb problemes comuns ens donem l’esquena, cal treballar plegats en estratègies de llarg recorregut, i aprofitar que ara els governs estan de cara”, urgia també Ciges. Vila citava igualment que cal introduir la protecció explícita del català en la llei de l’audiovisual que prepara el govern espanyol, que ara el deixa a l’estacada.
 
El que de debò vol posar en el centre el govern, però, és la revisió de les polítiques de difusió, perquè els continguts obtinguin més impacte. “No n’hi ha prou amb els canals que s’estan utilitzant”, resumeix Vila. Creu, així, que cal millorar les sinergies amb la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals, creada per potenciar la llengua. “Com menys ho fa, menys sentit té la seva existència, i això implica reconsiderar moltes coses”, reblava. El secretari de Política Lingüística evitava entrar en detalls, però admetia que una de les mesures que plantejarà aviat serà la recuperació d’un canal juvenil televisiu específic orientat a les xarxes. “Depèn de la direcció de TV3, ara hi ha un canal amb una audiència molt limitada i caldrà veure si és possible”, etzibava, en al·lusió a Esport3.
 

Potenciar les xarxes

De fet, Vila va ser un dels autors l’any passat, quan encara era a la UB, d’un estudi que proposava precisament això en una de les conclusions. Massaguer, que també hi va participar, hi feia igualment referència en el debat, per demanar un canal “que no sigui tan unidireccional”, ja que admetia que l’explosió de les xarxes “ha agafat amb el peu canviat” la llengua, tot i que es va ser pioner en el seu dia a crear el canal 3XL.net. Després, però, s’hi va deixar d’invertir. Massaguer lamenta que ara els continguts infantils en català “s’han de buscar activament”, i no es pot deixar tot a la “militància” dels pares.

 

En tot cas, on la sociolingüista creu que hi ha més marge de creixement és a les xarxes, on la llengua es troba en un “cercle de minorització” perquè té poca oferta i poc diversificada, i a més molts catalanoparlants s’hi passen al castellà pensant que els permetrà arribar a més gent. En aquest punt, Ciges creu que, a més del discurs emocional o identitari, també cal donar raons “utilitaristes i funcionals” i fer adonar que “en un mercat de pocs parlants hi ha més oportunitats de destacar que en un de milions”. Hi coincideix Massaguer, que creu que la situació ha millorat respecte de quan van fer l’informe, i “en certa manera el cercle de minorització ja s’està trencant”. Això sí, segons ella “calen més referents massius” perquè ara n’hi ha un buit, i també falta invertir en una gran estructura que aglutini els continguts, a més que es generin productes prou atractius per si sols.

 

LES FRASES

Cal convèncer que l’entorn del país és bo: si hi ha més producció serà més fàcil que n’hi hagi més en català
 
Francesc X. Vila
secr. general política lingüística
El mercat en castellà a la xarxa està cada vegada més saturat, i el català hi pot ser un element de distinció
 
 
Marina Massaguer
sociolingüista de la uoc
Els mitjans públics arriben tard, però això no vol dir que no es pugui fer res, s’estan posant a treballar
 
 
Teresa Ciges
periodista
Proposen un front comú de les llengües minoritàries
 

Un altre front ha de ser la inclusió del català a les grans plataformes de continguts. Massaguer destacava com Islàndia ha assolit avenços amb l’islandès a Disney Plus a partir de la negociació de la ministra d’Educació. “El més efectiu podria ser que diversos governs amb llengües minoritzades en l’àmbit digital s’unissin per negociar amb les grans plataformes”, proposava, en al·lusió al danès, el suec, el danès o el búlgar.

 

“Ja m’agradaria que els quatre estats on es parla català es posessin d’acord per parlar amb Netflix per dir-li per exemple que pugi a la xarxa el que ja està doblat, que costa una misèria fer-ho”, recollia el guant Vila, que hi veu un gran obstacle. “No som un estat independent i això limita profundament les capacitat d’obligar; les llengües amb futur són les que tenen un estat propi o propici”, concloïa. Per compensar-ho, reclama que l’activisme “influeixi més sobre les empreses”: “Hauríem de ser capaços d’activar el consum, i passar de l’estadi de queixes a Twitter a posar-nos d’acord per fer actuacions concertades, i alinear els esforços per assolir fites més importants”.

 

 
 
 
 
 
---

Cómo aumenta la libertad leyendo.

 




 

 

Para tener sentido crítico primero hay que tener varias ideas. A menudo hay personas que no cambian de parecer porque  no tienen otra idea de recambio y parecen tozudas, pero sólo son ignorantes;  otras, ya han hecho de la cerrilidad un hábito.
 
Cuando hay sobre qué escoger, entonces y sólo entonces puede ejercerse la libertad. Con el ejercicio y tiempo se va afinando el criterio.
 
 
Leer cada dia 20 minutos un libro a pesar de la presión de las imágenes de tv, movil, ... és un esfuerzo grande, imprescindible, necesario para discurrir - !qué palabra tan buena!! -  sobre lo que nos pasa. Si discurrimos preservamos nuestra libertad de pensamiento. Las imágenes suelen tener una muy estudiada carga emotiva, que interfiere demasiado en el discurrir.

Este verano lea un par de buenos libros por favor, la libertad hay que desarrollarla,  hay  que ganársela!   Como quien hace ballet, los atletas de los Juegos Olímpicos, los pianistas...


Cuca de Llum
 
 
 

--

 

 

El Gobierno reconeix el brutal espoli que ha patit Catalunya pels més de 50 anys de peatges abusius

 

Xifra en 750 MEUR l’estalvi anual per als usuaris dels peatges de l’AP-7 i l’AP-2. La xifra pagada aquests 50 anys superaria els 25.000 MEUR


Redacció 27.08.2021
Pla detall de diversos vehicles al peatge de la Roca del Vallès en sentit sud el Dilluns de Pasqua per
la tarda, el 5 d'abril de 2021. (Horitzontal)
 
 
 

El 31 d’agost s’alliberen 477 quilòmetres de vies de peatge que els catalans han pagat abusivament

El Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (MITMA) estima que l’alliberament dels peatges de les autopistes AP-7 i AP-2 suposarà un estalvi per als usuaris de fins a 752 MEUR anuals. Amb el volum actual de viatgers l’estalvi seria de 515 MEUR, però amb la nova realitat es preveu un augment dels desplaçaments per aquestes vies.

Els catalans no tindríem que pagar més peatges en els propers 50 anys, han estat pagats sobradament

Les autopistes s’alliberen el pròxim 31 d’agost i a partir de l’1 de setembre es podrà circular sense pagar en un total de 477 quilòmetres –262 quilòmetres de l’AP-7 i 215 quilòmetres de l’AP-2– després de més de mig segle de peatges. Fins al 2018, quan es van alliberar els primers trams d’autopista, Catalunya era el territori amb més quilòmetres en vies de pagament, un 52% del total.

Peatges amortitzats més de 28 cops

 


evitar que tornin


Els costos de construcció de la xarxa d’autopistes catalanes estan més que amortitzats i tot i això les concessions d’algunes vies s’han anat allargant i han demorat durant anys la previsió inicial d’aixecament de peatges. L’any 2016, en un informe elaborat pel Cercle Català de Negocis (CCN) anomenat Pla de viabilitat de la xarxa viària espanyola, es calculava que l’any en què acabessin les concessions, aquest 2021 en la majoria dels casos, les despeses de construcció de les autopistes catalanes s’haurien amortitzat una mitjana de 28 cops.


En alguns casos aquesta xifra és molt superior. Destaca per sobre de totsel tram de l’AP-7 entre Tarragona i Alcanar , en què es van aixecar barreres el 31 de desembre del 2019, amortitzat 157 vegades. En aquell moment, segons els càlculs fets pel CCN, l’empresa concessionària havia obtingut uns ingressos de 1.831 milions d’euros quan els costos de construcció havien estat d’11,7 milions. També a l’AP-7, el tram entre Molins de Rei i Martorell s’haurà amortitzat 123 cops ja que, segons l’estudi del CCN, s’hi va fer una inversió de 14,6 milions i se n’hauran obtingut 1.803. El tram d’autopista més antic de l’Estat, el de la C-32 que va de Montgat a Mataró, ja ha estat amortitzat 55 vegades en els 52 anys que fa que es paga peatge per circular-hi.


Aquestes xifres donen un marge de benefici molt superior a les inversions, fins i tot si tenim en compte els recursos destinats al manteniment de les vies. Els beneficis de les empreses concessionàries han estat milionaris i s’ha creat un sentiment d’animadversió cap a les autopistes que fa anys que s’arrossega, sobretot en territoris on fa dècades que paguen peatges. També alimenta aquest sentiment el fet que Catalunya acumula més autopistes de peatge que cap altra comunitat de l’Estat i que en alguns casos, com a Madrid, les autopistes de peatges radials s’han acabat rescatant amb fons públics.


Albert Pont, president del CCN i coautor del Pla de viabilitat de la xarxa viària espanyola, explica que l’objectiu de l’estudi era demostrar que si el 30% de les vies d’altes prestacions de tot l’Estat fossin de pagament es podria eixugar una part important del deute públic de l’Estat, que en aquell moment del 2016 s’acostava al 100% del PIB i ara s’enfila ja més enllà del 178% del PIB. Pont assegura que el CCN té intenció de reeditar l’estudi elaborat el 2016 per posar al dia les xifres que hi apareixen. “Quan vam fer l’estudi volíem mostrar que l’Estat té una concepció radial de les infraestructures que no respon a criteris de caire econòmic, argumenta el president del CCN.


Oposició política

La sensació de greuge per les autopistes de peatge havia sorgit a Catalunya alguns anys abans de l’aparició de l’estudi del CCN. El 1998 setze ajuntaments, quatre consells comarcals, les dues associacions municipalistes, tres cambres de comerç i altres entitats ciutadanes van formar un front comú que reclamava la reducció i la racionalització dels peatges, amb l’objectiu final d’equiparar la situació de Catalunya amb la de l’Estat, on la xarxa principal de vies de comunicació estava formada majoritàriament per autovies lliures de peatge. El 7 d’octubre d’aquell any es va signar la Declaració de Gelida, en què alcaldes, representants de la resta d’administracions i entitats s’oposaven a l’allargament de les concessions de les principals autopistes fins al 2021 a canvi d’una rebaixa en l’import dels petges. A més, reclamaven potenciar la inversió pública en les millores de la xarxa viària alternativa a les autopistes de pagament i criticaven els elevats ingressos de les companyies concessionàries i les compensacions que van rebre de l’administració per alliberar alguns peatges. Ajuntaments d’altres municipis s’hi van sumar posteriorment.


Aquell primer any ja hi va haver una primera revolta de conductors contra els peatges, que feien sonar el clàxon cada cop que hi passaven, però el moviment ciutadà es va deixar sentir de debò amb la campanya No vull pagar, encetada l’abril de 2012 i que es va estendre per Catalunya, el País Valencià i les illes Balears amb la creació de la plataforma ciutadana Prou Peatges, que promovia accions davant de peatges d’autopistes ja amortitzades. La campanya va tenir el suport de partits polítics com Solidaritat Catalana per la Independència, ERC i la CUP i es van fer diverses convocatòries massives de conductors a diversos peatges. El primer acte multitudinari es va fer el primer de maig del 2012, quan centenars de persones van participar en actes de boicot a onze peatges catalans i tres de valencians. La campanya, que es va allargar durant mesos, es va saldar amb més de 100.000 denúncies i unes 6.000 multes.

 

 La lluita continua

 
Algunes entitats ciutadanes no han abandonat la lluita contra els peatges. La plataforma Prou! AP-7 Gratuïta no té intenció de plegar veles un cop aconseguida la gratuïtat total de l’AP-7 i continuarà treballant per evitar que en el futur es pugui recuperar alguna altra forma de pagament per l’ús de l’autopista. “Amb la gratuïtat d’aquests peatges res no s’acaba”, explica Llorenç Navarro, portaveu de la plataforma, que assegura que encara cal fer molta feina i que entitats com la seva continuaran treballant “perquè la gent entengui el gran negoci que representen les autopistes”. Navarro denuncia el que qualifica de “campanya publicitària” per donar a entendre a la població que cal pagar per poder mantenir les vies d’altes prestacions”. “Això no és cert”, afirma. Manté que no és veritat que Europa hagi demanat a l’Estat que engegui una nova modalitat de pagament d’autopistes i autovies a partir del 2024. “Això s’ho han tret de la màniga per seguir afavorint els de sempre”, assegura.


En la mateixa línia, Antoni Esteban, coordinador de la plataforma Preservem el Maresme, anuncia la intenció de demandar la Generalitat “per malversació de fons” si dedica recursos públics a rescatar concessions d’autopistes amb l’objectiu d’aplicar la vinyeta.


Navarro denuncia que la gestió de les autopistes ha aportat beneficis “espectaculars” a les empreses concessionàries i alerta que el sistema que prepara el govern espanyol, del qual no es coneixen detalls, és “una privatització encoberta per afavorir el negoci de les empreses de sempre, les que fa anys que s’enriqueixen a costa dels ciutadans”. Critica que unes quantes empreses han estat les afavorides i “això ha servit per col·locar els de sempre”, assegura, fent referència al fet que l’exconseller Santi Vila sigui el nou president del Cercle d’Infraestructures. El portaveu de la plataforma antipeatges considera que els gestors públics no han fet una bona tasca de fiscalització de les empreses concessionàries, “no s’ha mirat quants diners recaptaven i quants n’invertien per a la millora de les infraestructures” i, per això, conclou que les autopistes són un servei “pagat amb escreix”.


El motiu per mantenir viva la lluita ha estat sempre, segons Navarro, la reducció de la sinistralitat viària. Assegura que les estadístiques els donen la raó perquè des que l’AP-7 sud és gratuïta l’accidentalitat a l’N-340 s’ha reduït dràsticament i en aquests 18 mesos no hi ha hagut ni un sol accident mortal “en una via on el 80% de les víctimes ho eren per xoc frontal”, afegeix.


Reconeix que encara calen moltes millores al tram de l’AP-7 que transcorre per les Terres de l’Ebre però el fet que no hi hagi hagut morts “és un motiu d’alegria”. La gratuïtat de les autopistes allibera de trànsit les vies secundàries i en redueix la sinistralitat, argumenta. A més, considera que la solució òptima per al manteniment de les autopistes seria que se’n fessin càrrec directament les administracions, en comptes de posar a licitació el servei. “Sortiria més barat i els treballadors tindrien millors salaris dels que tenen ara”, manté. “No calen le representen les autopistes

Llorenç Navarro
portaveu de la plataforma Prou! AP-7 gratuïta
1-5-2012


La plataforma ciutadana Prou Peatges fa el primer boicot col·lectiu a 11 peatges catalans i 3 de valencians.
7-10-1998
 

Se signa la Declaració de Gelida, en què alcaldes i representants públics s’oposen a l’allargament de peatges.

 

..........


 





 

----

28 d’agost de 2021

"Aturem la castellanització de TV3", campanya per recullir signatures

 


 

CLlCA EL LINK I SIGNA SI US PLAU:

Entrevista a Koldo Pereda per radio Vilablareix

 - records de Basauri el seu poble natal prop de Bilbao. La repressió policial a la seva infància i joventut. 
- als 18 anys traslladen al seu pare a Tarragona. Entra com funcionari de presons.
 
 
 

27 d’agost de 2021

Català, llengua subordinada quin destí depèn de l'autoestima dels catalans

 


"[...] el destí d’una llengua subordinada està indissolublement unit al grau d’autoestima col·lectiva de la comunitat que la parla."
Lectura molt recomanable!
Moltes gràcies per aquestes reflexions a @gerard_furest!

#català #llengua
https://t.co/CucCId8tGG

 

 

 

 

----

Les empreses de l'Ibex pagan a 183 dies enlloc dels 60 dies que mana la llei, "casualment" a ESP no hi ha sancions

 

Les petites empreses paguen a 60 dies, les grans empreses no.  
 


El truquet legal que han aconseguit les empreses de l'Ibex per evadir una norma obligatòria de l'Unió Europea: que a Espanya no hi hagi multes si pagues més tard.
 
 


Cobren les factures a 60 dies,

 però paguen a 183 dies
  
 
 
Veieu el vídeo:

https://youtu.be/uh68n3Ytzlg

26 d’agost de 2021

Sanabria, l'última parada de l'AVE en una pedania de 24 habitants

 

 

La línia d'alta velocitat que connectarà Ourense amb Madrid inaugura una estació en plena Espanya Buidada
 
 
 Núria Rius  31.07.2021 - ARA -MADRID  
"No sé si és la solució. A Sanabria cal fixar població, perquè bé hem de menjar, i l'AVE no sé si en fixarà", assegura la Isabel, veïna de la localitat castellana de Puebla de Sanabria (Zamora). Des de fa una setmana el seu municipi, de poc més de 1.400 habitants, compta amb una estació de tren d'alta velocitat a només 3 quilòmetres: "Sanabria AV". Així s'ha batejat la parada de l'AVE situada a Otero de Sanabria, una pedania de 24 habitants del municipi on viu la Isabel, sense botiga ni farmàcia, i que per arribar-hi en cotxe cal desviar-se sí o sí de la carretera principal, l'autovia de les Ries Baixes.
 
Aquesta nova parada de l'AVE se suma al mig centenar que ja hi ha a tot l'Estat, (1)(vegeu l'article del 2018 a continuació d'aquest) així com als més de 3.000 quilòmetres de via. "És un compromís amb el transport més sostenible per a tots", defensava la flamant ministra de Transports, Raquel Sánchez, encarregada de tallar la cinta inaugural. La Isabel vol ser optimista amb la infraestructura i espera que amb el temps sigui un "benefici per a la comarca", però no les té totes, reconeix en una conversa telefònica amb l'ARA.
  

Tot i afirmar amb orgull que el municipi forma part de l'Espanya despoblada, lamenta que avui dia "no s'hi viu, s'hi sobreviu". De fet, tant Otero com Puebla de Sanabria no han deixat de perdre població des dels anys 80 i beuen del turisme de l'estiu, els festius llargs o Setmana Santa. "Gent de Madrid, sobretot. Ara l'ambient és genial, però a partir de l'11 de setembre aquí no hi ha ningú", assegura la Isabel, i recorda que els diners cal que arribin tot l'any.

 

L'anunci de la parada es va fer l'any 2016, sota l'últim mandat de Mariano Rajoy, i amb la promesa d'inaugurar-la el 2018. Després de sis anys d'obres, el cost final ha sigut de més de 4 milions d'euros, segons Adif, i els trajectes que farà al llarg del dia "dependran dels interessos de l'operadora", apunten fonts de l'empresa. "Ja era hora", diu l'alcalde del poble, José Fernández Blanco. També contesta a l'ARA per telèfon i es mostra més optimista que la Isabel. Creu que l'auge del teletreball pot fixar població a la zona gràcies a la millor connectivitat amb les grans ciutats a partir d'ara. "Amb 1 hora i 50 minuts ets a Madrid. Tota la diàspora de la zona que és a Madrid la volia, una línia així", assegura


 ......


Destinació: Ourense

Per sort o necessitat, l'objectiu de la línia –connectar Ourense amb Madrid– ha promogut que la parada caigués en aquesta pedania de 24 habitants. La realitat, però, és que mentre Espanya suma quilòmetres d'AVE –és el segon país del món en alta velocitat, per darrere de la Xina, després d'una inversió que supera els 60.000 milions–, des de poblacions com Sanabria o la seva rodalia es triga més a arribar a Lleó o Burgos, dues de les ciutats més poblades de la comunitat, que a Madrid.
 
Aquesta regió, com altres d'Espanya, arrossega des de fa anys l'abandonament de la rodalia, la desconnexió d'algunes comarques o l'absència d'alternatives, apunta la Isabel. "A Puebla ja teníem una estació preciosa, però hi circulen pocs trens", reconeix. Per aquesta parada hi circula el tren Alvia, trens de mercaderies i el tren regional: "el ferrobús, l'autobús que va per sobre del ferro", com l'anomenen els veïns. Aquesta línia passa un cop al dia i connecta la gran majoria de pobles petits de la zona.
 
"Mare meva! Que el deixin com està perquè no sé si es pot demanar més", exclama Blanco. L'alcalde reconeix que la línia convencional h estat en perill algun cop i alerta que la seva desaparició implicaria deixar a la deriva molts pobles de la zona. "Benvingut l'AVE, però el regional el defensarem costi el que costi", matisa al final de la conversa. Fins ara ho han aconseguit, però el mapa radial a Espanya s'acosta cada cop més a l'esquema de carreteres que hi ha a l'Estat amb un km 0 molt clar: Madrid.
 (1) 

_________
PER AMPLIAR SOBRE EL DESPILFARRO DE L'AVE:
>> Una màquina de perdre diners anomenada AVE
Article de l'ARA del 25.02.2018, per Xavier Grau.
Una dècada després d’unir Barcelona amb Madrid, Espanya és el segon estat amb més quilòmetres d’alta velocitat, una inversió que difícilment es rendibilitzarà. Aquests són els números (...)
 (...)L’estudi alertava que ni tan sols el corredor amb més viatgers, el Barcelona-Madrid, podrà recuperar la inversió que s’hi ha destinat (...)
Això sí, Argandoña reconeix que és una inversió que “no es pot justificar quan en un tren només hi viatgen 25 persones.
I és que aquesta és una de les crítiques més importants que s’ha fet a l’AVE. El diari El País, acollint-se a la llei de la transparència, va aconseguir el 2016 les dades de viatgers per estacions. En un 25% de la xarxa d’alta velocitat les estacions tenien menys d’un centenar de viatgers diaris. Una afluència que impossibilita rendibilitzar la inversió.

 

Un altre estudi de Ginés de Rus, de la Universitat de Las Palmas, diu que la demanda és massa baixa per uns costos fixos tan elevats i que no resol cap problema de mobilitat important sinó que només “substitueix l’avió de manera ineficient”, i apunta que es continuen construint línies amb una demanda encara més dèbil que no permetran ni cobrir els costos variables.

ADIF, EL BRAÇ inversor del ministeri de Foment en ferrocarrils i propietari de les vies per on circula l’AVE, es defensa. L’alta velocitat, diu aquest organisme, “és un dels principals motors de desenvolupament socioeconòmic d’Espanya”. Segons Adif, l’AVE crea ocupació i contribueix a la cohesió territorial.

Davant la impossibilitat de defensar els seus milers de milions de números vermells, aquest organisme estatal assegura que hi ha beneficis socials, perquè l’alta velocitat treu cotxes de la carretera i disminueixen els accidents, redueix les emissions de CO 2 i hi ha un estalvi energètic important. Adif és un ens estatal que depèn del ministeri de Foment i que és qui construeix i manté la xarxa ferroviària i les estacions. Els ingressos d’Adif són, bàsicament, els peatges que paguen les operadores pel pas dels trens. Però com que Renfe (una altra companyia estatal) és l’operadora, es fa difícil saber els comptes concrets de l’alta velocitat.

Renfe, per primer cop a la història, podria acabar el 2017 amb guanys. Fins al setembre s’apuntava un benefici de 66 milions, en gran part gràcies a l’augment dels ingressos per l’alta velocitat, ja que en la xarxa convencional depèn molt de les subvencions de les administracions. Els ingressos de Renfe per l’alta velocitat han passat de 1.160 milions el 2013 a 1.362 milions el 2016 (encara no s’han tancat els comptes del 2017). Els trens AVE i de llarga distància de Renfe van guanyar 1,2 milions de viatgers el 2017 fins a arribar a 31,3 milions, un 3,7% més.

---

24 d’agost de 2021

Manipulació informativa: n'ets conscient?



 

 

 

---

Pensades sobre continuar la lluita per l'independència

 


Jaume Ortí
24.08.2021  | Comentari a l'editorial de Vicent Partal, del 24.agost 2021

A mi més que tradicions xiites em ve al cap el govern de Vichy. I presoners als que podem agrair la contribució a la causa i enviar-los cap a casa. La presó és dura, i podem comprendre que per a poder sortir-ne han de dir o fer algunes coses (la Forcadell ha passat de dir “President posi les urnes!” a “President, pari la taula!” però a saber què faríem qualsevol de nosaltres al seu lloc!) però d’això no se’n dedueix que haguem de seguir considerant-los veus amb autoritat dins del moviment (ni fora, i ara penso en Cuixart a Gràcia). Encara menys quan fan servir (o els fan fer servir) el xantatge emocional.
Jo era petit però recordo que durant els anys posteriors a la Transició hi havia tot de figures (socialistes, sobretot) que van estar anys i anys apareixent arreu tot pontificant i que basaven la seva autoritat moral en haver lluitat contra el franquisme i haver patit presó. I ja està. Que és molt (tot i que hom sabia o intuïa que alguns hi posaven més pa que formatge a la història de la seva lluita) però no és prou per a elevar-te al santoral.

No més patums en el martirologi, sup.

I si seguim amb el símil amb el que començava, la Resistència, malgrat la mitificació que se’n feu després, en realitat la formaven un grup reduït de persones (comparat amb el total de la població és clar) que, això sí, podien comptar amb la complicitat puntual de gent que no en formava part de forma directa.

En realitat és sempre així, els canvis socials (del signe que siguin) no els fa “la massa” o “el poble” sinó un grup de gent més o menys nombrós amb les idees clares i un pla estratègic i amb la finalitat ben clara del que es vol aconseguir tot passant per sobre de les diferències de cadascú. Després ja ve la multitud entusiasta que s’apunta a la festa i a qui la poesia mítica atribueix el mèrit. Al capdavall és molt poderosa la imatge d’una multitud cridant llibertat i pensar que amb això cauen les barreres.

Per què dic això? Doncs perquè estem acostumats a que el símbol de la nostra lluita sigui una multitud d’un milió o més de persones que clamen amb un somriure a la boca i molta gent ha pensat que amb això ja n’hi ha prou. És molt. és clar. No debades al juliol del 2010 una multitud va fer fer un cop de cap als polítics catalans i això va tenir continuïtat els anys següents.
Però precisament perquè era un moviment sorgit del carrer que va sorprendre tothom els partits han intentat sempre domesticar-lo. Si més no els partits amb poder polític, ja sigui Esquerra, les CUP, CiU, Junts o com s’hagin dit en cada moment.
(Digueu-me la veritat, no heu pensat mai quan estàveu a les manis de l’ANC i ja feia uns anys que se’n feien que la cosa s’estava folkloritzant i que acabaríem per sortir a les guies per a turistes com ” la performance anual dels catalans” ?)
Les grans manifestacions donen color i ànims, però amb això poca cosa caurà a banda de fer un ensurt a l’enemic. Ensurt que cada any és més petit si la cosa no passa d’una festa al carrer.

L’ANC no ha sabut o no ha pogut fer mai de Jean Moulin. No entraré a jutjar el seu paper (i no oblidem les pressions que té per part dels partits, des de fora i des de dins), el cert és que va néixer per a esperonar les masses per a marcar els polítics per a posar en marxa el procés cap a la independència. Però es veu que no havien previst què fer si els polítics no tiraven endavant fins al final. Ara pot dir que hem d’exigir que s’implementi el que vam votar i el que va decidir el Parlament (però que no s’ha publicat mai al Diari Oficial!) però trobo que serà difícil que torni a ser el grup de pressió que era per molt que a les mobilitzacions d’enguany s’omplin els carrers (que ja veurem com, amb les restriccions per la pandèmia). S’han omplert els carrers, i què? Després a les eleccions qui guanya són els mateixos partits i només canvia una mica la proporció entre tots tres.

La gent pot estar decebuda però en cap cas derrotada. Coneixeu gaire gent que hagi renegat de l’independentisme? Que hagi dit que ha canviat d’opinió i que és millor ser espanyol? Potser en trobeu algú (hi ha gent per a tot) però no passaria d’anècdota.
El que sí que podeu trobar és que molta gent està desmobilitzada. I amb raó.

Diu el darrer paràgraf de l’editorial que la qüestió és ” Com es torna a activar la màquina que, des de baix, va ser capaç de posar contra les cordes el règim i l’estat espanyol i va obligar el sistema polític català a mirar més enllà dels seus interessos espuris.”
O sigui, com es posa en marxa la Resistència.

Sobretot després de la presa de pèl del Tsunami.

No ho sé. Si ho sabés estaria organitzant-lo i no escrivint però a mi em sembla que el primer manament hauria de ser desconfiar de tothom que avui en dia tingui un càrrec per petit que sigui, al govern, al Parlament (d’aquí i d’allà, sobretot d’allà) i al “sottogoverno” de qualsevol administració sigui local, autonòmica o estatal. Què han de voler canviar si viuen del que hi ha establert?

Tal com vaig llegir un cop ara no recordo si al Talmud, o a Sunzi o si és un antic refrany de la Índia que vaig llegir en un calendari: “Aquell que cobra del sistema del Borbó, ni proclamarà cap independència ni farà cap revolució”