Cambio climático. ¿Riesgo de glaciación?: Lo que podemos esperar con el posible colapso de la AMOC (antes llamada corriente del Golfo). v.3

 

La Corriente Meridional de Retorno del Atlántico (AMOC, por sus siglas en inglés), una de las principales arterias del sistema climático de la Tierra, está mostrando signos preocupantes de debilitamiento.

 

 

 Sergio Parra - Periodista especializado en temas de ciencias, naturaleza, tecnología y salud - 11.06.2024

La AMOC juega un papel esencial en la regulación del clima global, transportando agua caliente desde los trópicos hacia el Atlántico Norte y devolviendo agua fría hacia el sur.

 

 La Corriente Meridional de Retorno del Atlántico (AMOC, por sus siglas en inglés), una de las principales arterias del sistema climático de la Tierra, está mostrando signos preocupantes de debilitamiento. 

 

 

La circulación de corrientes marinas en todo el planeta. La llamada AMOC se refiere sólo a la que va del Caribe - costas de EU - Islandia - Groenlandia - península del Labrador y desciende por el Atlántico Norte.

 

 

Este fenómeno, que actúa como un disipador [distribuidor de calor] de calor para nuestro planeta, se enfrenta a una desaceleración que podría desencadenar efectos catas-tróficos. Las implicaciones de su posible colapso han encendido las alarmas entre los científicos y el público en general.

 

¿QUÉ  FUNCIÓN  TIENE LA  AMOC?

La AMOC juega un papel esencial en la regulación del clima global, transportando agua caliente desde los trópicos hacia el Atlántico Norte y devolviendo agua fría hacia el sur. Este proceso no solo mantiene temperaturas más templadas en Europa, sino que también es responsable del transporte de nutrientes vitales para la vida marina. 

 

Sin embargo, recientes estudios sugieren que esta corriente podría colapsar mucho antes de lo previsto, incluso en la década de 2030, una predicción mucho más alarmante que las evaluaciones anteriores del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC).

 

El colapso de la AMOC no es un tema nuevo. Desde hace tiempo, los científicos han advertido sobre los peligros de su debilitamiento. En febrero pasado, investigadores del Instituto de Investigación Marina y Atmosférica de la Universidad de Utrecht reportaron síntomas preocupantes de este fenómeno.

 

La acción de la AMOC ha sufrido un debilitamiento excepcional en los últimos 150 años en comparación con los 1.500 años anteriores, con una disminución del 15% desde mediados del siglo XX. Aunque las observaciones directas de la fuerza de esta corriente solo han estado disponibles desde 2004, la evidencia apunta a una tendencia preocupante.

 

Ahora, nuevos estudios corroboran estos temores, indicando que entre el 35% y el 45% de los modelos climáticos de alta calidad predicen un colapso inminente de la AMOC en la próxima década. 

POSIBLE GLACIACIÓN

La magnitud de las consecuencias de este colapso es difícil de precisar: algunos optan por el catastrofismo, otros, sin embargo, consideran que lograremos adaptarnos. Sea como fuere, si la AMOC se detiene, podríamos afrontar una glaciación en Europa, un cambio drástico en los patrones climáticos y un aumento en la frecuencia y severidad de eventos climáticos extremos en todo el mundo.

 

La incertidumbre es saber cuándo ocurrirá, pero no podemos hacer nada para impedirlo, ni aunque dejáramos de emitir CO2 mañana. Algunos investigadores incluso son más catastrofistas, sugiriendo que Europa podría experimentar un descenso de 3ºC por década, conduciendo a inviernos como los del siglo XIX en una década, y condiciones glaciales en treinta años.

 A pesar de estas advertencias, otros científicos han pedido cautela. Argumentan que es más probable que la AMOC se debilite en lugar de colapsar completamente en este siglo, aunque los últimos estudios sugieran lo contrario. Estamos en un escenario con mucha incertidumbre, porque los modelos no son tan precisos como necesitaríamos, y dejan muchos elementos fuera de un sistema mucho muy complejo.

Así, mientras algunos modelos indican que el colapso podría ser inminente, otros científicos argumentan que estos modelos son simplificados y que las proyecciones más alarmistas podrían no ser precisas. El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) había previsto inicialmente que un colapso de la AMOC no ocurriría hasta el siglo XXII.

La comunidad científica destaca la necesidad de mejorar los modelos y realizar más investigaciones para comprender mejor las dinámicas de la AMOC y su vulnerabilidad a los cambios climáticos actuales. De modo que aún es pronto para sugerir qué acabará pasando, tanto desde el lado optimista como el pesimista. 

 

Sea como fuere, la influencia humana es un factor crucial en esta crisis. La subida de las temperaturas globales, en parte impulsada por el tráfico marítimo, está afectando negativamente a la AMOC. La normativa sobre combustibles bajos en azufre de la Organización Marítima Internacional, implementada en 2020, redujo las emisiones de dióxido de azufre en un 80%, pero tuvo un efecto inesperado: aceleró temporalmente el calentamiento global al reducir la cantidad de aerosoles que enfrían el planeta. 

 

 Ante este panorama, algunos científicos han propuesto soluciones de geoingeniería, como hacer las nubes más brillantes con aerosoles para enfriar temporalmente el clima. Sin embargo, estos métodos no abordan la causa fundamental del calentamiento global: las emisiones de combustibles fósiles. Además, presentan riesgos significativos, incluyendo cambios en los patrones de precipitación global que podrían afectar a miles de millones de personas.

National Geographic

PER A SABER-NE MÉS, VEIEU LES DECLARACIONS D'ANTONIO CURIEL, INVESTIGADOR DEL CSIC AL PROGRAMA 'Tot es Mou' TV3:

>> (vídeo curt) https://youtu.be/qhmMo6Q_NBg?si=7IqjYUlz4iRMiJY_

 

UN ALTRE VÍDEO ID AUTOR:

14.Feb.2024, Colapso de la AMOC (antes llamada corriente del Golfo):

>> https://youtu.be/SOVgt_AtTbI?si=Fv9ZZs-h3uEp4Jxk

 

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El Protocolo de Kioto casi ha muerto, pero se está cumpliendo

ACEPRENSA      29.NOV.2011

La “cumbre del clima” que comenzó ayer en Durban (Sudáfrica) probablemente servirá para certificar la defunción del Protocolo de Kioto. En 2012 expirará, y no hay prácticamente esperanza de renovarlo con otro acuerdo que fije nuevas metas vinculantes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El fracaso estaba cantado desde la “cumbre” de Copenhague (2009), que terminó sin compromisos concretos. El gran objetivo se deja para más adelante y mientras tanto se intentarán otros más modestos.

El Protocolo de Kioto (1997), adicional a la Convención Marco de la ONU sobre el Cambio Climático (1992), no obliga a todos los países signatarios –prácticamente el mundo entero–, sino solo a los más desarrollados (menos Estados Unidos, que no firmó) y los de “economía en transición”, que son los ex comunistas. Estos 38 se comprometieron a bajar sus emisiones de GEI en distintos porcentajes respecto a 1990 (u otro año posterior, en algunos casos). Los 23 del primer grupo tienen además que ayudar a los países en desarrollo a adoptar energías más limpias o a aliviar los efectos perjudiciales del ascenso de las temperaturas.

Todo el mundo coincide en que después de 2012 habría que extender la obligación de reducir emisiones por lo menos a los países en desarrollo más grandes, pues si estos no las bajan, no será posible detener el aumento de GEI en la atmósfera. China, ya el primer emisor del mundo, y otros países grandes que también crecen deprisa, principalmente India y Brasil, son cruciales para mitigar el calentamiento. A la vez, al no estar en el elenco de desarrollados, no tienen que participar en la ayuda a los más pobres.

En fin, el mayor desacuerdo es entre ellos y los países ricos: cada parte cree que la otra pide demasiado y no ofrece lo suficiente. China, en particular, solo promete reducciones relativas a su PIB mejorando su eficiencia energética, lo que no asegura que bajen sus emisiones totales. Entre los obligados por el Protocolo de Kioto, ya han rehusado renovarlo Rusia, Japón y Canadá. Los que quedan son principalmente los de la Unión Europea, y no están en condiciones de comprometerse a grandes gastos. Así, es casi seguro que se abandonará el proyecto de un nuevo pacto vinculante hasta 2015 por lo menos.

La otra disputa más importante es sobre el fondo de ayuda a países en desarrollo propuesto en la conferencia de Copenhague y aprobado en la del año siguiente en Cancún. El acuerdo es que llegue a suministrar 100.000 millones de dólares anuales a partir de 2020. Pero queda por negociar cómo se repartirán las contribuciones.

El previsible final del Protocolo de Kioto no significa, sin embargo, que haya sido un fracaso. Según los datos más recientes, referidos a 2009, las metas prácticamente se han alcanzado ya. A finales de 2012, los países obligados a reducir emisiones tienen que haberlas bajado un 5% respecto de 1990. Y hasta 2009, la reducción efectiva ha sido mucho mayor, del 17,6%. La única salvedad es que la mayor parte se debe a los resultados de las naciones ex comunistas (–54,4%), donde se han abandonado antiguas industrias ineficientes, mientras que los países más ricos no han cumplido (+0,6%) y, en general, solo han empezado a recortar emisiones a partir de la crisis económica. O sea, que los logros no tienen asegurada la continuidad si para las economías de unos y otros llegan tiempos de expansión. Pero lo importante para la atmósfera es que hasta ahora han emitido entre todos menos GEI que antes de Kioto.

Tampoco es escaso lo hecho en la ayuda climática a los países en desarrollo. Un estudio del think tank Climate Policy Initiative estima que en 2009-2010 se les ha dado unos 97.000 millones de dólares anuales, casi tanto como el objetivo fijado para el nuevo fondo mundial. Es verdad que, a diferencia de lo aprobado en Cancún, no es todo dinero nuevo e incluye inversiones, no solo ayudas directas. Pero es una suma muy elevada en todo caso y real, no mero proyecto. El 38% fue aportado por bancos de promoción del desarrollo. Más de la mitad, 54.600 millones de dólares, vino de fuentes privadas. Esto permite esperar que se puedan reunir los 100.000 millones de dólares deseados aunque los maltrechos presupuestos públicos de los países desarrollados no den para tanto.
http://www.aceprensa.com/articles/el-protocolo-de-kioto-casi-ha-muerto-pero-se-esta-cumpliendo/

Otro transporte todavía por electrificar: el ferrocarril

Por: Clemente Álvarez  - feb  2011 - Se considera que el tren eléctrico moderno tiene un menor impacto ambiental que el transporte por carretera. Por ello, en España se critica que el 95,9% de los desplazamientos de mercancías por tierra se realice en camiones. Sin embargo, aunque el ferrocarril eléctrico sea mayoritario, una de cada cinco toneladas   que viajan en tren por el país va remolcada por una locomotora diésel. 

 

Dejando de lado las líneas de alta velocidad, resulta que un 45% de la red convencional de ferrocarril está sin electrificar. Y, según datos del grupo de investigación de energía y emisiones de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), los trenes que circulan por el país consumen en un año unos 100 millones de litros de gasóleo.

Ahora que se discute mucho sobre las teóricas diferencias ambientales entre el coche eléctrico y el de gasolina, lo cierto es que disponemos ya de una experiencia real en las vías de tren. Como ha calculado Alberto García Álvarez, director de este grupo de investigación, un tren eléctrico en España requiere cerca de un 25% menos de energía primaria que otro de tracción diésel y genera alrededor de un 59% menos de emisiones⁽¹⁾ de CO₂. Una diferencia que puede aumentar todavía más según se consiga incrementar en el país el peso de las renovables (eólica, solar, biomasa…) en la generación de la electricidad.

“Hay algo también interesante que habrá que recordar para el coche en el futuro: por nuestra experiencia, el coste del mantenimiento de los trenes eléctricos se reduce a la mitad”, incide este ingeniero, que también llama la atención sobre la posibilidad de utilizar el freno regenerativo de estas máquinas para generar energía en cada frenada. “La gran ventaja de los trenes es que están permanentemente conectados a la catenaria y ahora estamos investigando como aprovechar la energía del freno regenerativo dentro del conjunto del sistema eléctrico”, explica. “Hoy es ciencia ficción, pero, en caso de requerir energía en la red, en determinados tramos se podría incluso pedir a los trenes que frenasen”. 

¿Si es tan ventajoso desde el punto de vista energético por qué siguen circulando trenes de tracción diésel? Son muy diversos los motivos. Uno de ellos es que hasta ahora la decisión de electrificar una línea se tomaba por la rentabilidad económica de la operación (y, por tanto, del tráfico que tuviera). Con el precio actual del barril de petróleo, este coste inicial de la inversión se compensaría mucho antes con los ahorros de energía conseguidos. Sin embargo, hoy el gestor de la red ferroviaria (que debería costear la electrificación) es distinto de las empresas que operan los trenes (que son las que se beneficiarían del ahorro en energía).

Con la liberalización del transporte ferroviario de mercancías se da además otra circunstancia muy significativa y es que la gran mayoría de las locomotoras de los nuevos operadores privados son de tracción diésel. Esto resulta lógico si empresas como Acciona Rail Services o Continental Rail quieren asegurarse que sus trenes pueden meterse por cualquier vía para cubrir cualquier servicio. La paradoja es que un 52% de las mercancías remolcadas en el país por locomotoras diésel circulan en realidad bajo una catenaria. Son muchos los kilómetros seguidos de líneas electrificadas por donde podría pasar un tren eléctrico, pero se utiliza uno de tracción diésel por los tramos finales o por algún tramo secundario mucho más corto. En Francia se plantea (dentro de la legislación conocida como ‘Grenelle Environment’) la posibilidad de prohibir la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir del 31 de diciembre de 2015.

A menudo se suele llamar la atención sobre el gran beneficio ambiental que supondría trasvasar parte de las mercancías transportadas ahora en camión a las líneas del ferrocarril. En el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad tan sólo un 4,1% de las mercancías viajan en tren, frente al 15,9% de Francia, el 22,2% de Alemania, el 35,3% de Suecia, el 37,4% de Austria, el 61,3% de Letonia… Como se señala dentro Plan Estratégico del Ministerio de Fomento para el impulso del transporte ferroviario de mercancías, España está aquí en el furgón de cola europeo.

Esto es cierto. Ahora bien, cuando se incide en las ventajas ambientales del tren frente al transporte de carretera, se suelen utilizar valores medios que mezclan las locomotoras eléctricas con las de diésel, cuando no tienen mucho que ver. Si bien el impacto de un envío de mercancías no va a cambiar mucho si se utilizan camiones diferentes, sí lo hará mucho el tipo de tren empleado. Como han estudiado en este grupo de investigación de la FFE, un convoy eléctrico 251 con muchos vagones por una línea con un perfil suave tendrá un consumo por tonelada de mercancía 12 veces inferior al de otro con una locomotora diésel 335 no muy largo por una línea montañosa. ¿Es siempre igual de ventajoso el tren frente al camión?

Cada caso va a ser distinto y hay que tener en cuenta muy distintos parámetros. Según simulaciones realizadas, el gasto de energía de un tren será diferente en función de su longitud (un vagón de más para una misma locomotora puede equivaler a encender el motor de un camión adicional), del tipo de carga (los portaautomóviles son los que requieren más energía por tonelada transportada), de las características de la línea…  Y, por supuesto, de que la locomotora sea diésel o eléctrica. El mismo tren diésel de antes con una carga de 200 toneladas de productos petroquímicos por un perfil suave generará 25,2 gramos de CO₂. por tonelada de mercancía y kilómetro, mientras que uno eléctrico produciría de forma indirecta 11,2 gramos de CO_2.

Desde hace un tiempo, hay otra pregunta que genera mucha discusión: ¿Se deben meter los trenes de mercancías por las líneas de alta velocidad? Esto también ha sido analizado por estos investigadores para el tramo que va entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias). La distancia en línea recta entre estas dos localidades es de 42,745 km, pero el trayecto de la línea ferroviaria convencional es de 83 km, tardando un tren de mercancías de 1.000 toneladas unos 94 minutos en ir de un punto a otro. Ahora bien, si el convoy aprovechase la línea de alta velocidad con los dos nuevos túneles de Pajares, la distancia se acortaría a 46,2 kilómetros y el tiempo de viaje se reduciría a 42-49 minutos. Suponiendo que por este tramo pasase un tren de viajeros por sentido cada hora entre Asturias y Madrid (lo que es mucho), esto permitiría intercalar entre ellos 58 convoyes de mercancías al día (circulando ahora de media 20 por la vía convencional). Pero, sobre todo, esto también supondría a lo largo de un año una reducción de unos 1,36 millones de kilos de CO₂, el equivalente a las emitidas en un año en el recorrido Madrid-Asturias por unos 2.906 camiones. “En el norte resulta más ventajoso porque las líneas son más antiguas, pero habría que estudiarlo para cada caso concreto”, incide García Álvarez. “La respuesta siempre es la misma: depende”.

http://blogs.elpais.com/eco-lab/2011/02/otro-transporte-todavia-por-electrificar-el-ferrocarril.html

Lo que contamina un tren de alta velocidad

Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?

Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO₂ que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO₂ es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.


Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO₂). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.


Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.


Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…),  que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica⁽¹⁾… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.


Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).


Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión⁽²⁾ que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO₂ y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche⁽³⁾ para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús⁽⁴⁾ habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9  kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.


Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional⁽⁵⁾ habría emitido 12,7 kilos de CO₂ y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE⁽⁶⁾ habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).


Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los  351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO₂ hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.


Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
http://blogs.elpais.com/eco-lab/2010/12/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-velocidad.html#more

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(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.

(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.

(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.

(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.

(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO₂/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.

(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.

Un tren de Renfe sale con éxito del Puerto de Barcelona en una vía de ancho europeo

 

Imagen del primer tren de mercancias que sale del puerto de Barcelona hacia Francia por la nueva via de ancho europeo

 

Un tren de Renfe sale con éxito del Puerto de Barcelona en una vía de ancho europeo

Un tren de mercancía cruzará esta tarde el túnel del Pertús procedente del Port de Barcelona y con destinación a Lyón.

Será la primera vez que Cataluña y Francia queden unidas por un ferrocarril de ancho internacional, que permitirá transportar mercancías de una forma más cómoda y rápida desde Barcelona hasta diversos países europeos, principalmente Francia e Italia.

La conexión es posible gracias al tercer carril construido en paralelo a la línea del AVE y por el cual pasarán cuatro trenes semanales. Unos trenes que, además, podrán ser más largos —hasta 750 metros, mientras que hasta ahora podían llegar a los 450—, de manera que ampliarán su capacidad de carga.

La inauguración de esta línea de mercancías llega dos días después de la entrada en funcionamiento del túnel del Pertús, por donde circulan los primeros trenes de alta velocidad entre Cataluña y Francia desde el pasado domingo.

El Ministerio de Fomento ha puesto hoy en servicio el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia, que conecta la zona portuaria de Barcelona con Perpiñán y que ha representado una inversión de unos 377 millones de euros.

Esta conexión se realiza dos días después de la entrada en funcionamiento del primer tren de alta velocidad entre Francia y España a través del túnel del Pertús, que une Figueres con Perpiñán.

La entrada en servicio de la nueva conexión permite a Renfe iniciar el transporte internacional de mercancías a través del nuevo túnel del Pertús, con cuatro trenes semanales que conectarán Barcelona con Lyon y Milán.

El corredor tiene una longitud total de 168 kilómetros, de los que 92 corresponden a líneas de ancho convencional en las que se ha instalado el tercer carril para su utilización en ancho internacional, mientras que los 76 kilómetros restantes pertenecen a tramos de la futura conexión Barcelona-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

El secretario de Transporte, Isaías Táboas, que ha asistido a la salida de este primer tren, ha señalado que la entrada en servicio de esta conexión de ancho internacional ha supuesto un "hito" en la historia del ferrocarril y abre una nueva etapa en la conexión con Europa.

Con esta nueva conexión, Renfe aumenta su oferta de carga en unas 300 toneladas por tren al circular con trenes de 750 metros y reducir el tiempo de transporte en unas seis horas, ya que agiliza el paso por la frontera y elimina la manipulación de las mercancías en la frontera.

Renfe pone en circulación cuatro trenes por semana en estas conexiones de Barcelona con Francia e Italia, desde las terminales de enlace de Morrot y Can Tunis y con conexiones en los muelles del Puerto de Barcelona.

Este primer servicio forma parte del producto BarceLyon, operado conjuntamente por Naviland Cargo, Puerto de Barcelona y Renfe y une el puerto de Barcelona con Lyon, nudo logístico clave del sudeste europeo, y con Milán, a través del operador Hupac.

Los cuatro trenes semanales que conectarán Barcelona con Lyon y Milán transportarán un total de 544.000 toneladas durante el año 2011, de las que 208.000 corresponden al servicio BarceLyon y 336.000 al servicio que une Barcelona con Italia.

El uso del ferrocarril frente a otros medios de transporte supondrá un ahorro energético total de 33.680 toneladas de CO2 y 8.560 toneladas de petróleo.

Renfe estudia un nuevo servicio que conecte Barcelona con Toulouse y Burdeos en un servicio similar a BarceLyon y que también se realizaría a través del nuevo túnel en ancho internacional.

Al acto, también ha asistido el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, el delegado del Gobierno en Cataluña, Joan Rangel, el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, y responsables de Renfe y Adif.
http://www.lavanguardia.es/economia/20101221/54091847310/un-tren-de-renfe-sale-con-exito-del-puerto-de-barcelona-en-una-via-de-ancho-europeo.html


Ver noticias anteriores relacionadas:
http://www.lavanguardia.es/vida/20101219/54091337624/el-tgv-cruza-por-primera-vez-la-frontera-entre-catalunya-y-francia.html

http://www.lavanguardia.es/vida/20101122/54074492697/el-tren-de-alta-velocidad-paris-figueres-circulara-desde-el-19-de-diciembre.html

Plan para doblar en 10 años el ínfimo transporte de mercancías por tren

 

Ayer en Martorell, carga de coches Seat en tren.

 El proyecto no beneficiará tan solo a la industria, sino también al medioambiente y a las carreteras

Fomento adecuará las infraestructuras y priorizará la carga en ciertas rutas para restar cuota a la red viaria

Miércoles, 15 de septiembre del 2010 - Una de las cosas que más sorprendieron a José Blanco al llegar a su despacho en el paseo de la Castellana fue que todos los presidentes y consejeros autonómicos le pedían lo mismo: trenes de viajeros. Le faltó decir: y de alta velocidad. Lo confesó ayer, después de sostener que para él las mercancías son imprescindibles para lubricar el motor económico del país. Ahora que la crisis ha despejado dudas y dejado en un cajón los proyectos del AVE inviables social y ambientalmente (como el de Cantabria, subrayó), es el momento de arreglar el desaguisado en el sector logístico en materia ferroviaria y frenar la caída en picado que ha sufrido en los últimos años.

No se beneficiará solo el medioambiente sino también la red viaria, que experimentará una descongestión, y la conservación de las carreteras, explicó el titular de Fomento. Blanco, que no rechaza las preguntas acerca de lo que hicieron sus antecesores (de su propio partido o del PP, le da igual), censuró que jamás se hubiese ideado un plan para impulsar el transporte de mercancías en el que se dibujara una red que solo usaran esos trenes, otra únicamente para viajeros y otras mixtas. «Era una asignatura pendiente», concluyó Blanco, orgulloso de un diseño que había presentado durante casi cinco horas a los representantes autonómicos con quienes, aseguró, ha consensuado muchos aspectos.

NO SOLO INFRAESTRUCTURA / No es solo una cuestión de falta de infraestructura, como se cacarea a menudo desde tribunas políticas y económicas. Sin trazados ni instalaciones eléctricas adecuadas, tampoco se hace nada. No obstante, la irrisoria cuota de mercancías que hoy por hoy transporta el tren no es culpa solo de las vías. Se suma la dispersa gestión de los responsables de la cuestión y la desconfianza de las empresas que, tras años de ver cómo siempre pasaban por delante los viajeros, han optado definitivamente por la carretera. Es más barata y llegan antes.

Pero Fomento anunció ayer que aspira a salir del furgón de cola de la Unión Europea en un plazo de 10 años. Actualmente las mercancías que viajan en tren representan el 4,1% del transporte terrestre en España y quieren que en el 2020 sean entre el 8% y el 10%. En Alemania, el porcentaje alcanza el 22,2%; en Francia, el 15,9%, y en el Reino Unido, el 11,7%. En el ministerio se comparan con estados más o menos del entorno porque si se fijaran en otras realidades como Letonia o Lituania, con porcentajes que rondan el 60%, se desesperarían. Pero la esperanza es lo último que se pierde porque no siempre fue así.

CONVOYES CORToS / Según datos facilitados por Fomento, en 1997 la red ferroviaria española llevaba el 10,3% de las mercancías transportadas por vía terrestre, de modo que además de la recesión de los últimos años hay que buscar otras razones a esa caída en picado. Transportar mercancías en tren ha sido tradicionalmente caro y poco fiable. Caro porque los trenes en España son más cortos que en el resto de Europa (aquí miden 450 metros frente a los 750 habituales), con lo que el precio por tonelada es más elevado. Poco fiable porque no se garantizaba la hora de entrega de las cargas. Así que la industria ha optado masivamente por la red viaria.

El presupuesto del plan asciende a 7.512 millones de euros, de los que 400 ya están ejecutándose. Las mismas fuentes revelaron también que, de ese montante, 5.154 millones corresponden a las administraciones públicas (Gobierno, comunidades autónomas y Unión Europea) y el resto a la participación privada. En este último apartado consta, por ejemplo, la conexión ferroviaria con el puerto de Barcelona, que está prevista en el plan de financiación público-privado que tiene en marcha el Gobierno.

DEBERES PARA RENFE / El mercado de las mercancías por tren está liberalizado desde hace años pero el monopolio sigue en manos de Renfe, que copa el 93% del pastel, aunque sea pequeño. En Fomento ayer hubo culpas para todos y la empresa ferroviaria no se salvó. En su caso han optado por que la firma se subdivida según las áreas de negocio.

Ordenar quién pasa por las vías y que no siempre sean los pasajeros. Crear centros logísticos (nodos) que faciliten la circulación de la carga. Construir nuevas líneas que unan puertos y red básica. Fomentar las ayudas para que las tasas sean más económicas. Ahora hay nuevos aspectos para que consejeros y presidentes pregunten qué hay de lo suyo.

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