28 de juliol de 2013

Tragedia ferroviaria. Ocho claves sobre el accidente de Santiago, la alta velocidad y los sistemas de frenado automático



(Conclusió segons l'informació d'aquest article:  O sigui que el sistema de seguretat més avançat ERTMS (el més avançat) no ha funcionat mai correctament entre Ourense i Santiago de Compostela.  I en tot cas, ni tans sols estava instal·lat desde un punt a 4 km de l'accident; des d'allí la línia fèrrea tenia el sistema de seguretat ASFA (menys bo), que NO pot aturar un tren automàticament, si aquest va a més velocitat de l'autoritzada. La raó del canvi de sistema de seguretat, soposem què deu ser una mesura "d'estalvi". Cuca de Llum)  



Fernando Varela - 27/07/2013 - infoLibre.es (abonados)
Tragedia ferroviaria
Ocho claves sobre el accidente de Santiago, la alta velocidad y los sistemas de frenado automático

* La línea Ourense-Santiago combina tramos de alta velocidad ya terminados con otros convencionales
* La cabeza tractora y el 'manso' que iban en la parte trasera del tren pesan en total 150 toneladas y, al descarrilar, terminaron impactando contra los últimos vehículos de pasajeros
* El sistema de frenado automático ERTMS, aunque está instalado en 80 kilómetros del trayecto, nunca ha funcionado en los Alvia como el accidentado.
* El sistema que sí funcionaba, el ASFA digital, no actúa en relación con los límites de velocidad
El accidente del Alvia en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela ha puesto sobre la mesa las limitaciones de la red de alta velocidad española, así como las condiciones de seguridad con las que circulan los trenes. La tragedia ha tenido lugar en una vía recién remodelada pero en una línea que combina tramos de alta velocidad y convencionales. Los sistemas de seguridad no han impedido que el tren descarrilara a 190 kilómetros por hora en un curva limitada a 80. A continuación se explica cómo es el escenario en el que tuvo lugar el siniestro y cómo funcionan los elementos de seguridad presentes y ausentes en el accidente.


1. ¿Qué es la alta velocidad?

El ministro Francisco Álvarez-Cascos decidió en el año 2000, cuando estaba al frente del Ministerio de Fomento, ampliar la definición de trenes de alta velocidad que hasta entonces sólo se usaba para referirse a vías férreas con las mismas prestaciones que las del AVE Madrid-Sevilla. Cascos tomó esta decisión para que también pudiesen usar el título de "alta velocidad" líneas muy inferiores y al mismo tiempo mucho más baratas. De ese modo pudo dar satisfacción, al menos nominalmente, a las demandas de las comunidades autónomas que reclamaban conexiones ferroviarias de alta velocidad sin tener que asumir la inversión que hubiese supuesto extender por toda España una red ferrovaria a la altura de la que une Madrid y Sevilla. Por ese motivo, Cascos aprobó un decreto que consideraba alta velocidad tres tipos de líneas:

Las especialmente construidas para alta velocidad equipadas para desarrollar velocidades iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.
Las especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para desarrollar en torno a 200 kilómetros por hora.
Las especialmente acondicionadas en las que la velocidad deberá ajustarse caso por caso debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano.


2. ¿En qué vía tuvo lugar el accidente?

La línea ferroviaria entre Madrid y Santiago, cuando estén terminadas las obras que todavía están pendientes, estará en el primer grupo de líneas de alta velocidad establecido por Cascos, el que permitirá desarrolar velocidades de más de 250 kilómetros por hora. Mientras se acaban las obras, la línea combina tramos de alta velocidad ya terminados con otros convencionales. De Madrid a Medina del Campo (Valladolid) es alta velocidad en ancho europeo (el equivalente de la línea Madrid-Sevilla), desde allí a Ourense es una línea convencional y de Ourense a Santiago es alta velocidad con ancho ibérico (se construyó con traviesas polivalentes, de manera que cuando toda la línea de alta velocidad esté terminada se puede transformar en una línea de ancho europeo a un coste muy bajo).

El accidente tuvo lugar en el tramo Ourense-Santiago, inaugurado en diciembre de 2011, justo donde la vía nueva enlaza con el trazado original de 1958 que conduce a la estación de la capital gallega, del que forma parte la curva de A Grandeira en la que descarriló el Alvia 01455.


3. ¿Qué tren se accidentó?

El tren que sufrió el accidente es una adaptación del Alvia 130 bautizada como serie 730 y especialmente concebida para prestar servicio en la línea Madrid-Santiago porque este tren, desarrollado por Talgo, es capaz de modificar el ancho de sus ejes para circular por ancho europeo entre Madrid y Valladolid y por ancho ibérico en el resto de la línea. Incorpora además generadores diésel a sus cabezas tractoras eléctricas (lleva una por delante y otra por detrás), lo que le permite circular indistintamente por vías electrificadas o que no lo estén. Esta característica es la que hace que popularmente hayan sido bautizados como trenes híbridos. Puede transportar 262 viajeros y alcanzar una velocidad máxima de 240 kilómetros por hora.

El tren lleva a ambos extremos una cabeza tractora y lo que los maquinistas llaman el "manso", un vehículo de transformación de diesel a energía eléctrica. La primera pesa 80 toneladas y la segunda, 70. En medio se sitúan los vehículos para los pasajeros, que pesan 14 toneladas cada uno. Al descarrilar el tren, la cabeza tractora y el manso que iban en la parte trasera arrollaron varios vehículos de pasajeros, un impacto brutal de 150 toneladas que venían a 190 kilómetros de velocidad


4. ¿Cuáles son las principales medidas de seguridad de la vía?

Coexisten dos sistemas, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS, y el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) digital. Cada tren puede usar al menos uno de los sistemas para que el maquinista pueda recibir información sobre la situación de la vía y mejorar la seguridad.


5. ¿Cómo funciona el sistema ASFA digital?

Está implantado en los 87 kilómetros de la línea Ourense-Santiago. Es un sistema de alarma automático que detiene el tren si el maquinista no respeta lo indicado en las señales semafóricas (los indicadores luminosos que le indican si tiene que reducir la velocidad, si debe detenerse o si tiene vía libre para continuar hasta la siguiente señal de estas características). Hay que tener muy en cuenta que, en contraposición a las señales de tráfico, en el ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones de regulación de tráfico, como los semáforos.
El sistema combina una baliza situada en la vía que transmite al tren el estado de la señal y un equipo a bordo del tren que lo detiene si el maquinista no actúa conforme a las señales. Si se produce el frenado automático del tren, el maquinista no puede recuperar el control hasta que el tren se encuentre completamente detenido y se complete un proceso de rearmado manual.

Este sistema no actúa en relación con los límites de velocidad de cada tramo de vía. Por eso en el accidente de A Grandeira el dispositivo no frenó el tren, que en ese momento estaba controlado por el ASFA digital.


6. ¿Cómo funciona el sistema ERTMS?

Este sistema está implantado hasta el kilómetro 80,1 de la línea Santiago-Ourense. Desde ahí hasta la estación de Santiago (en el kilómetro 87) sólo existe el sistema ASFA digital y es en ese tramo, en el kilómetro 84,2, donde se produjo el accidente del Alvia.

El ERTMS es una iniciativa de la Unión Europea para someter las redes ferroviarias europeas a un único estándar común.

Su objetivo, igual que el ASFA digital, es detener al tren si el maquinista no respeta las señales semafóricas de la línea evitando la posibilidad de un accidente por fallo humano. Pero, a diferencia del ASFA digital, también es capaz de frenar el tren si supera o va a superar los límites de velocidad establecidos para cada tramo. Otra de sus funciones adicionales es mostrar en cabina la señalización semafórica de la vía porque en los trenes de alta velocidad circulan tan rápido que no es posible verla a simple vista.

El principio de funcionamiento es simple. El tren se comunica con la vía recibiendo información del estado de las señales luminosas y de las limitaciones de velocidad que tiene por delante, mostrándoselas al maquinista en una pantalla y aplicando el freno de emergencia si éste no les hace caso. Su principal diferencia con el ASFA digital es que el ERTMS tiene en cuenta los límites de velocidad establecidos para cada tramo y los utiliza para regular la velocidad del tren.


7. ¿Qué sistema utilizaba el Alvia que descarriló?

El Alvia que descarriló circulaba usando el sistema ASFA digital, tal y como desveló infoLIbre. Cuando se puso en marcha este tipo de Alvia (la serie 730) para dar servicio a la línea Madrid-Santiago, en diciembre de 2011, las pruebas del sistema ERTMS fallaron en los 80 kilómetros instalados entre Ourense y la capital gallega. En concreto, se produjeron problemas de comunicación entre la tecnología instalada en la vía y los trenes que circulan por ella, hasta el punto de que nunca llegó a funcionar correctamente porque el material que llevan los trenes "no interpretaba bien la información que recibía de los equipos situados en la vía", según explicaron a este diario fuentes de Renfe.

Por ello se decidió utilizar para este tipo de Alvia un "sistema ASFA digital avanzado, que se estaba utilizando con éxito en el corredor del Mediterráneo", según explican las mismas fuentes. Eso significa que circulaba sin un sistema de frenado automático capaz de detectar que superaba la velocidad máxima permitida, porque el ASFA digital sólo puede atender señales semafóricas que nada tienen que ver con los límites de velocidad.
No obstante, las autoridades ferroviarias españolas aseguran que, aunque hubiese podido utilizar el sistema ERTMS éste no habría podido impedir el accidente porque sólo funcionaría hasta el kilómetro 80,1 de la vía, en el que se sitúa la última baliza de control, y el accidente tuvo lugar cuatro kilómetros después.


8. ¿QUÉ PASA SI EL MAQUINISTA QUEDA INCAPACITADO CUANDO ESTÁ CONDUCIENDO UN TREN?

Todos los trenes llevan un sistema de seguridad conocido como el hombre muerto. En los trenes actuales suele ser un pedal que, si el maquinista no acciona periódicamente presionándolo y soltándolo, detiene automáticamente la máquina. Su objetivo es prevenir el riesgo de que el conductor pueda quedar incapacitado o incluso fallecer en plena circulación del tren.

Accidente ferroviario en Santiago EFE


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Información anexo 1:

..."Al menos la mitad de las empresas del consorcio se ven directamente afectadas por el accidente de Renfe, ADIF, el Talgo español y el Bombardier de Canadá como fabricantes o Dimetronic como gerente subsidiaria de Siemens de Alemania, y creador del sistema de seguridad ASFA, vigente en el lugar del accidente"  (http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/27/espana/1374915620.html)



Información anexo 2:  

El tramo del accidente de Santiago tenía el sistema de seguridad analógico de hace medio siglo


27/07/2013   En toda la red no hay otro punto que obligue a bajar la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro kilómetros con la única ayuda del Asfa Analógico que data de los años 60

El riesgo de una catástrofe podría haberse reducido con la instalación en ese tramo de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno
Adif reconoce que las balizas del tramo fatídico son analógicas y afirma que el Asfa Digital es un sistema que está todavía en desarrollo para los equipos de vía.

El Asfa Digital ya está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la línea entre Madrid y A Coruña



Información anexo 3:   

Una baliza de 14.000 euros podría haber evitado el descarrilamiento

28/07/2013  Técnicos ferroviarios consultados por este diario insisten en que el accidente del Alvia Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, en Santiago, se debió a varios factores y no sólo al presunto error humano del maquinista

14.092,79 euros. Esta cantidad es el precio de una de las balizas de señalización de las vías férreas españolas, según un contrato de instalación de siete de ellas firmado por Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en 2008, que ascendía a 98.649,52 euros. Y, según varios expertos en el sector, la instalación de dos de estas señales antes de la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia Madrid-Ferrol el pasado miércoles, podría haber evitado el accidente.

Como ya relató el técnico José Moreno a Público ayer, el trazado de la vía en la zona de Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago, presenta unas características peculiares dentro de la red española. "La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña es una infraestructura con parámetros de alta velocidad que no dispone de ancho de vía AVE - está dotada con ancho Renfe - y que consta de dos tipos de explotación ferroviaria: alta velocidad y convencional", especificó. Además, en dicha línea se produce, también, una transición entre dos sistemas de seguridad: el ERTMS [European Rail Traffic Managemegent System], que opera en las líneas de alta velocidad, y el ASFA Digital [Aviso de Señales y Frenado Automático] de las líneas convencionales. 


(...) Ambos sistemas son altamente fiables y, aunque la brusca reducción de la velocidad que debe realizarse en ese tramo ya es, de por sí, complicada, diversos ingenieros ferroviarios señalan que "una correcta configuración de la señalización convencional -es decir, del ASFA Digital- habría permitido que el exceso de velocidad no se hubiera producido".

Varias fuentes consultadas por Público insisten en que "no puede dejarse un salto de 200 kilómetros por hora a 80 al libre albedrío de un maquinista". "Si todo dependiera del maquinista, que no está exento de sufrir un infarto, por ejemplo, seguiríamos en el siglo XIX", sentencia un ingeniero de caminos de Renfe que prefiere no identificarse. "En estos casos, es obligatorio que la señalización fuerce a escalonar la velocidad", añade. http://www.publico.es/459944/una-baliza-de-14-000-euros-podria-haber-evitado-el-descarrilamiento

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