Llegiu l'article d' "El Nacional", d'oct. 2021. En aquest corredor ens hi va la prosperitat!!!:
El Nacional - Octubre 2021
.... No és només el litoral espanyol el corredor, no? Va més enllà. És un ferrocarril transfronterer i completament europeu.
Jo sempre ho dic, el corredor mediterrani ja no és ni valencià ni
català, ni tan sols espanyol, és un projecte europeu, de tal manera
existix una coordinadora europea que té a càrrec seu el desenvolupament
del corredor mediterrani a escala europea, des d'Algesires fins a
Hongria, perquè forma part d'un dels nous corredors que estructuraran el
futur del transport en Europa, tant de passatgers com de mercaderies.
En el corredor se sumen dues coses per explicar el perquè no va tan ràpid com alguns voldríem. Primer perquè la interoperabilitat europea encara és un somni des del punt de vista del ferrocarril. Allò que pot fer un cotxe, que és passar de l'Estat espanyol a l'Estat francès amb el mateix vehicle, la mateixa gasolina, la mateixa senyalització i conductor, això en el ferrocarril encara no passa. Sembla mentida, però avui encara que un tren passi una frontera implica tota una sèrie de problemes tècnics que encara s'estan intentant resoldre, tant des del punt de vista del conductor com del punt de vista de la infraestructura.
Però encara tenim un segon problema que és l'Espanya radial, el mapa que tradicionalment ha guiat el desenvolupament de les comunicacions a Espanya té com a quilòmetre zero la Puerta del Sol en Madrid. Per tant, el corredor mediterrani ha de fer un esforç tècnic, però al mateix temps pedagògic i polític de trencar eixa Espanya radial, eixa idea de comunicacions.
A mi, per exemple, des del Ministeri de Foment algunes vegades, no un alt càrrec polític sinó els alts funcionaris, me deien "no sé porqué tenéis tanta prisa en hacer el corredor mediterráneo...". I això només s'explica perquè per a ells, de forma, jo diria natural, el més natural a Espanya són les infraestructures radials amb origen o destinació a Madrid i la resta és com una extravagància. Per tant, això explicaria que encara hem de fer molt de treball, i l'estem fent, per tal de desenvolupar el corredor mediterrani.
A vegades sembla que vas més ràpid fent
Barcelona-Madrid-València, que no directament Barcelona-València. Amb
cotxe, per l'AP-7 sí que vas més de pressa.
Sí! Fins fa dos anys encara hi havia un tram de via única entre València
i Barcelona. Jo crec que ja no hi havia cap Estat, diguem-ne modern,
d'Europa que entre la segona i tercera capital del seu Estat el
ferrocarril només tinguera una via única; és a dir, que quan passava un
tren en una direcció el que venia s'havia d'aturar. Això es va
solucionar amb la variant de Vandellòs, inaugurada l'any 2020, i ara ja
tenim un tren en condicions, el següent pas serà dotar al de
València-Barcelona d'ample internacional, de tal manera que allò que es
pot fer des de Barcelona, que és enviar un tren cap a la resta d'Europa
sense fer el transbord de frontera puga ser una realitat des de València
també.
L'aïllament de l'Estat espanyol, jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física
No, no! És molta! És un problema complex perquè quan arriben a la frontera els nostres trens se troben amb unes vies que són 23 centímetres més estretes i això requerix o bé canviar el material rodant; és a dir, canvies la locomotora i els vagons, que és el que se fa habitualment, és a dir quan arriba un tren a la frontera es descarrega i tot seguit es carrega en un tren francés, o tens material que se puga adaptar a l'ample internacional, és a dir que els eixos del vagó se puguen fer més estrets. Existixen vagons d'eixa característica, però locomotores encara no, vull dir que són fixes, no poden canviar d'eixos.
Foto: Sergi Alcàzar
La manca d'ample internacional ha fet que Espanya estigui encara més aïllada d'Europa?
I tant! Això és una decisió que es va prendre al segle XIX, el 1844, a
mitjan segle aproximadament. Aleshores es va prendre la decisió que
Espanya tinguera un ample diferent de la resta dels que s'estaven
implantant a Europa. La decisió, per què va ser? Alguns diuen que per
situació militar, però no crec que sigui això. Jo crec que es va prendre
perquè en aquell moment la unificació europea a l'Estat espanyol no era
res, Europa pràcticament no existia des del punt de vista de la
mentalitat. Cal dir que, molt aviat, a la resta d'Europa es donaren ja
els trens que, partint de París, arribaven a Brussel·les sense
problemes.
Dibuix de via adaptada a l'ample ibèric i ample internacional
Dibuix de via d'ample ibèric
A l'Estat espanyol això no va passar fins 123 anys després del primer ferrocarril París-Brussel·les, això vol dir que anem, i ho dic al llibre també, 23 centímetres diferenciats d'Europa i 123 anys de diferència. Això explica moltes coses de l'aïllament espanyol. L'aïllament de l'Estat espanyol jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física, material, d'impossibilitat.
O sigui, no només hi ha els Pirineus, sinó que en l’àmbit d’infraestructures...
Sí. Per què en l'últim llibre d'Orlando Figes, per exemple, que parla
sobre Europa i com s'ha construït, la seua tesi és que Europa s'ha
construït sobre els ferrocarrils. Els ferrocarrils van construir Europa,
per tant, si tu no tenies un tren que no podia entrar a l'Estat
espanyol o eixir de l'Estat espanyol te quedaves fora de la construcció
europea, perquè en els trens anava la cultura, la música, la ideologia,
hi anava la societat, els empresaris, el turisme... Això a l'Estat
espanyol només es va aconseguir, i de manera puntual, 123 anys després
que fora una realitat a la resta d'Europa.
Al final del llibre, hi exposes la teva visió de futur sobre el corredor mediterrani.
Hi ha una tendència, molt pròpia d'aquesta societat actual, un poc a
voler-ho tot ja, immediatament. Això ja ha passat amb les xarxes
socials, no volem esperar. I això amb les infraestructures no és
possible, cal sempre esperar, tenir paciència, perseverança. De tal
manera que crec que no hi ha una solució màgica per al corredor
mediterrani, per això al final del llibre parle sempre de la idea d'una
construcció realista del corredor mediterrani, que és una
infraestructura que té el segell europeu. Això és molt important perquè
té finançament europeu, està inclòs dins de la xarxa de transports
transeuropeus, ho tenim tot per poder desenvolupar-lo, per tant no hi ha
excusa. L'Estat espanyol tampoc té cap excusa per a dir "no vaig a fer
el corredor mediterrani", perquè, com he dit al principi, ja no està en
les seues mans. L'any 2030 ha d'estar el corredor mediterrani sí o sí,
com la resta de corredors d'Europa.
Les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestruc-tures
Per tant, jo crec que ens hauríem de plantejar un horitzó estratègic realista, no màgic. Molta gent, lobbies de pressió diuen "volem una doble plataforma d'Algesires a la frontera francesa". Això, si un coneix un poc la situació, és complicat, i per demà, encara més complicat. I per tant, el que estem fent és detectar aquells sectors, aquells trams que són estratègics i posar-los a funcionar. No hi haurà una data d'inauguració del corredor mediterrani perquè sempre el tindrem en procés de millora, per dir-ho així.
Però el que és evident és que tenim uns objectius determinats que són els que cal complir. Un exemple és la connexió dels ports, ahí hi ha el futur, el futur ferroportuari. Travessar les ciutats d'una manera fluida, perquè no esdevinguen semàfors en la xarxa europea de ferrocarril, construir estacions intermodals, que permetin passar del camió al ferrocarril. Tota eixa sèrie d'objectius són els que, d'una manera realista, anem a plantejar.
Foto: Sergi Alcàzar
Sempre es parla des del punt de vista polític, que no hi ha
voluntat. Però des del punt de vista empresarial, tampoc sembla que hi
hagi una gran disposició. És així o és només una sensació meva?
No, no! Jo tinc la percepció que a diferència d'altres infraes-tructures,
ja hi ha gent fent cua per a fer-la servir. És a dir, imagina que tenim
la infraes-tructura construint-se i ja tenim la gent fent cua per a
poder pujar a aquesta infraestructura. D'alguna manera, avui mateix ja
s'està parlant d'un tren nocturn mixt, de passatgers i mercaderies, des
de València fins a la resta d'Europa. Això és avançar-se al que avui se
pot fer, perquè avui mateix encara no se pot fer això, però potser
d'aquí a un o dos anys sí que ho podrem fer.
Això vol dir que algú, sobretot des de la part empresarial, ja està pensant en això. Per exemple, l'altre dia vaig estar a Almeria i Múrcia analitzant el tema del corredor mediterrani i empresaris d'allà em dien, en castellà lògicament, "dese usted prisa, porque nuestros clientes del centro de Europa nos estan pidiendo la huella de carbono de nuestros productos agrícolas". És a dir, ja no és només que el producte siga bo, i si pot ser barat, una tomata, un alvocat, un pimentó, no ho sé, qualsevol producte, sinó que, a més, haja estat transportat de manera sostenible i l'única manera de transportar una caixa d'alvocats o kiwis o el que siga de manera sostenible és el ferrocarril.
Per tant, arribarem a un moment en el qual els mercats europeus tindran un sector, no només de la fruita i la verdura, sinó de la fruita i la verdura transportades sosteniblement. Això vol dir que la pressió empresarial avui és molt gran al respecte de "necessitem el corredor mediterrani".
A més, hi ha molta gent i institucions que reclamen que les
distàncies curtes siguin amb ferrocarril perquè no té cap sentit agafar
un avió. Aleshores, el corredor ajudaria, evidentment, a totes aquestes
reclamacions...
Exactament. El debat que teniu a Barcelona sobre l'aeroport no és
estrany. Nosaltres a València tenim un debat semblant sobre l'ampliació
del Port de València. I és que les societats madures estan reflexionant
sobre les seues infraestructures. Quines infraestructures i com les anem
a necessitar per al segle XXI i després de passar de la pandèmia, de la
resiliència, del canvi climàtic... Tot això està fent, i crec que és
fins i tot saludable des del punt de vista de la societat, plantejar-se
les infraestructures.
I per això el debat de l'aeroport de Barcelona no es pot deslligar del que està passant a València. Dissortadament, a Madrid ningú està plantejant-se este debat, cosa inexplicable, i per tant, jo no em martiritzaria massa parlant de l'aeroport. Crec que és un debat interessant.
Foto: Sergi Alcàzar
Dit això, és veritat que el corredor mediterrani hauria de ser una part substancial del debat també. Ho dic en el llibre, el corredor mediterrani no és tant un debat sobre el ser com sobre el fer; és a dir, què pot ser fer el corredor mediterrani, no tant què és. En definitiva, què pot fer per tu el corredor. En aquest cas què pot fer per Barcelona. I el corredor, per Barcelona podria situar-la en connexió amb la resta d'Europa d'una manera àgil, sostenible i fiable, per exemple, amb els trens nocturns o els exprés ràpids per connectar en un radi de fins a 1.000 quilòmetres amb la resta d'Europa.
Tampoc gosaria donar consells a una situació que jo no conec bé, però crec que el corredor mediterrani també pot ajudar a alguns dels debats, evidentment no a un debat sobre els vols transoceànics, perquè no hem inventat el ferrocarril que puga travessar la mar, però sí per als viatges que ja no són tant de llarg radi, com aquests 1.000 quilòmetres, que ja són el futur d'Europa. De fet, el futur d'Europa serà com una xarxa de metro, i cada ciutat serà com una gran estació on tu podràs agafar una línia, la blava, i baixar en Lió, i allà agafar la línia roja que te porta a París. És només un exemple.
El més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions, és el mapa transeuropeu de transport
De fet, ara que ho dius, fa poc vaig veure just una
fotografia del que explicaves, on es veia tot Europa, amb línies de
metro, i vaig al·lucinar amb com seria de fàcil.
No, aquest és el futur. Per això al llibre també dic que el més paregut a
la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions és el
mapa transeuropeu de transport. Si tu sobreposes un mapa a l'altre, veus
que pràcticament són idèntics perquè responen a una lògica d'un
territori unificat i també, exagerant una mica, hem canviat l'Imperi
Romà per l'Imperi Europeu, hem canviat Roma per Brussel·les, però la
lògica d'un territori integrat sobre vies de comunicació és la mateixa
fa 2.000 anys que avui.
Sobre l'aeroport de Barcelona, vostè que ho veu des de fora
perquè viu a València, creu que era necessària l'ampliació o que
realment el tema ecològic havia de primar per sobre dels interessos
purament econòmics?
Jo reconec que he patit un procés de canvi mental des que estic al
càrrec de la coordinació del corredor mediterrani, i vull recordar que
no tinc el poder executiu sobre la matèria, que és el poder de coordinar
les actuacions que emanen d'Adif, del Ministeri de Transports, de
Renfe... d'intentar posar ordre a tot això.
Des que estic ací, que és des de l'estiu del 2018, fa tres anys, haig de reconèixer que la meua preocupació ambiental ha augmentat. Perquè veig que l'Estat espanyol, encara avui transporta el 96% de les seues mercaderies per carretera, o sigui que només fa servir el ferrocarril per al 4% del transport de mercaderies. Això és insostenible i, tard o d'hora, Europa es plantarà i ens dirà que no pot ser. Per tant, el que hem de fer és canviar la nostra manera de pensar en relació amb com moure les coses i les persones. Per això dic que he patit un procés molt radical de preocupació ambiental perquè veig aquesta discrepància entre la carretera i el ferrocarril. I precisament això també em passa amb l'aviació, perquè comprenc que l'aviació, tecnològicament, és una gran emissora de CO2, de gasos d'efecte hivernacle i trobe que és necessari reaccionar.
Quan llegeixo declara-cions, per exemple, de la presidenta de Madrid reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez, com a mínim em mou a un somriure.
Per tant, crec que, efectivament, cada vegada ens preocuparà més el canvi climàtic i haurem d'articular les nostres propostes sobre aquesta preocupació, sempre donant una resposta. El que no pot ser és que es prohibeixin coses sense donar-li una resposta o alternativa. Per tant, qualsevol debat sobre, per exemple, el paper de l'aviació no pot solucionar-se només amb un no, sinó que hauria de solucionar-se amb una proposta alternativa, per exemple, als tipus de vols, una cosa que ja està fent França, que ha dit que on hi ha un AVE, on un TGV en el seu cas, s'eliminaran les connexions aèries perquè ja hi ha un altre sistema. Aquest és el debat que, a poc a poc, hauria d'implantar-se a les nostres infraestructures.
Al final, acabarem no podent volar de Barcelona a Madrid?
Efectivament, el cas que nosaltres tenim, o el que jo he vist que és
dramàtic és que també entre València i Barcelona hi havia un avió, això
és incomprensible de totes totes, però vol dir que el ferrocarril estava
tan poc desenvolupat que valia la pena anar-se'n mitja hora abans o una
hora abans a l'aeroport de Manises, agafar un avió, arribar al Prat,
arribar després a la ciutat de Barcelona, fer el negoci... Això no és
normal, hem de pensar que l'aviació, moltes vegades, ha ocupat el lloc
natural del ferrocarril. I no és que l'hagi ocupat pels seus propis
avantatges, sinó perquè el ferrocarril no ho estava fent bé.
Per tant, quan desenvolupem el ferrocarril com ho estem fent, com per exemple entre València i Barcelona quan s'implanti l'ample internacional i probablement aquest octubre se presentarà l'estudi informatiu de la nova plataforma València-Castelló, que permetrà escurçar, quan estigui feta, el viatge entre 15 i 20 minuts el viatge a Barcelona, voldrà dir que quan tinguem un ferrocarril en condicions, l'aviació no serà necessària, tenint en compte també que les ciutats van a recuperar les grans estacions ferroviàries. València ja té una gran estació en el centre de la ciutat, Barcelona té la Sagrera i té Sants, que també jugaran papers importants, i això és un plus que no totes les ciutats europees han aconseguit mantenir.
Fa poc van sortir les inversions pressupostàries de l'Estat
fins al juny. I sempre tinc la sensació que la costa mediterrània
espanyola, en l'àmbit de les infraestructures, tot i que es preveuen
grans projectes, com l'Estació de la Sagrera, el mateix corredor
mediterrani, etc... sempre n'acabem sortint una mica perjudicats.
Quan llegeixo declaracions, per exemple, de la presidenta de Madrid
reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez,
com a mínim em mou a un somriure, perquè sembla ja el súmmum que Madrid
reivindiqui un deute històric en infraestructures.
L'Espanya radial existix, i el quilòmetre zero s'ha nodrit dels
pressupostos generals de l'Estat fins fa pocs anys. En el llibre recorde
les instruccions del president Aznar, les instruccions del seu ministre
Arias Salgado, inclús de la ministra Pastor, que en el seu moment va
votar en contra de la inclusió del corredor mediterrani en Europa perquè
no s'havia posat també la travessia central dels Pirineus, aquell túnel
d'alta capacitat per Aragó.
El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies
Vull dir, hi ha ideologia en les infraestructures, això és evident. El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies i partits que potser a Madrid tenen una visió, quan estan a Catalunya, al País Valencià, a Múrcia o Andalusia oriental tenen una altra visió. Això és el que cal aprofitar perquè la infraestructura està més a prop de les seues necessitats. Així, el corredor mediterrani el que pot fer és, com aquella via Augusta, vertebrar tot el litoral de la península Ibèrica i després connectar les infraestructures de cada territori a este gran armaçó que és el corredor mediterrani.
Foto: Sergi Alcàzar
Exactament. Per això sempre dic que des del punt de vista polític ha estat prou fàcil la feina perquè tothom hi està d'acord i tots els partits polítics, fins i tot els que no tenen responsabilitat de govern el que traslladen és un vot favorable al corredor mediterrani, i això se produïx pel seu caràcter natural, per dir-ho així.
Sí, jo crec que sí. Sí que veurem progressos. Ara estem preparant un estat de la qüestió del que hem fet en aquests últims tres anys, 2018-21, perquè crec que val la pena i els progressos en aquests tres anys per a mi són evidents.
...........
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada