5 de maig de 2010

La Diagonal: un pastís de 50 milions d' euros anuals


Per transformar radicalment una artèria pública principal com la Diagonal, i un sistema de transport públic secularment comprovat com el Bus o el Metro, el debat ciutadà no pot limitar-se a la decoració, sino que ha d’entrar en l’arrel de l’ordenament urbanístic: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, agents urbans implicats, costos colaterals. El debat de fons real hauria d’haver estat:

1.- Es prioritari pacificar el trànsit d’una artèria vertebradora territorial, al cost de convertir l’Eixample en la nova xarxa de trànsit rodat massiu? Volem abocar els més de 100mil automòbils/día, el que avui absorbeix la Diagonal, sobre els ja saturats carrers de Rossellò, Provença, Mallorca i Consell de Cent? O es millor pacificar el trànsit en aquest barri, on el comerç de centralitat minva, aprop de les finestres on la gent dorm, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agencia d’Ecologia Urbana, amb més carrers tipus Enric Granados?

2.- Cóm s’absorbirà l’impacte atmosfèric de la tala massiva de la quadruple filera de palmeres i plàtans centenaris, quines copes absorbeixen el CO2 equivalent a 60Has de verd, a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, uns 12 anys?

3.- Quina modalitat de transport pùblic convé més als ciutadans? Tramvía, Metro o Bus, doncs aquests determinen formes diferents. Induïnt enormes problemes sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions municipals A i B dediquen 2 carrils només al Tramvia. El Metro ni es considera per car, i el Bus queda expulsat!

Tant si guanya A com B, uns 50 milions de billets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A., imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o el billet, on no es veu a quí els paguem.

Avui, l’ATM cobra unificadament els billets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació es reparteix proporcionalment als respectius usuaris entre els ens integrants, siguin públics: Renfe, FGC i TMB, o els privats a qui l’ATM ha donat concessions, com p.ex. el Tramvía del Llobregat i el Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es 77% privat: Alstom 20,25%; Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%; COMSA 12,4%; Acciona 10,48%; MARFINA 10%(Sarbus, concessionaris Renault); DETREN 4,8%(UTE amb Marfina).


Acceptarem detraure uns 50 milions d’euros/any de la recaptació de TMB, de proprietat i gestió pública controlable, per regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Li cedirem gratis 30kms de carril, 15 Has públiques, per explotació privada permanent, a canvi només del cost de l’obra, igual a la facturació d’un sol any? Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests enormes excedents en les línies rendibles, que compensen les línies deficitàries? O també privatitzaran aquestes? Front aquestes xifres, el cost d’un nou Metro, o d’un nou túnnel de Renfe, sería calderilla, però el benefici sería públic...interessa?

Es tracta d’un regal prou gran al grup de multinacionals i grans constructores: TRAM S.A., com per entendre el cost de 3M€ de l’enorme propaganda, i en plena crisi! Prou per entendre també perquè necessita ser legitimat. I per tant, que el que s’està plebiscitant encobertament, sí o sí, tant a A com a B, no es res més que un parti pris municipal: la privatització de la Diagonal.
 
Ada Llorens
Arquitecta, urbanista, paisatgista

Cap comentari: