12 de desembre del 2010

Francia da el primer empujón al corredor mediterráneo


El primer TGV Figueres-París abre el día 19 la conexión pirenaica | La SNCF aprovecha que los AVE no pasan de Barcelona para trabajarse el mercado | París incluye entre sus prioridades la conexión de alta velocidad con España 

 

 Política | 12/12/2010 - Dentro de una semana justa, el próximo domingo 19 de diciembre, al filo de las 11.15 h, un TGV francés –el primero– atravesará a toda velocidad los Pirineos camino de París. Una barrera habrá caído. En ese preciso instanteempezará a tomar cuerpo un sueño largamente acariciado a ambos lados de la frontera y durante muchos años retrasado por la falta de interés de Madrid y París. Llegado el momento, Francia no ha querido esperar a la finalización de la línea Barcelona-Figueres para lanzar a sus trenes hacia España. La batalla comercial en el corredor mediterráneo será ruda y quien golpee primero, golpeará dos veces. Con los AVE de Renfe anclados forzosamente en la capital catalana hasta el 2012, la SNCF va a marcar el primer tanto.

A partir del 19, dos trenes diarios en cada sentido unirán Figueres y París en aproximadamente cinco horas y media. De Figueres saldrán a las 11.06 h y las 15.02 h. De París, a las 7.20 h y las 15.20 h.

La conexión con España a través del corredor mediterráneo, que será una realidad dentro de un par de años –por más que aún quede un tramo de 150 kilómetros, entre Perpiñán y Montpellier, por convertir a la alta velocidad– y a través del País Vasco –prevista para el año 2020– constituye una de las prioridades de Francia, empeñada en diversificar sus conexiones transfronterizas. La finalización de la línea del Este (Estrasburgo-Alemania), la nueva línea Rin-Ródano (hacia Suiza y Alemania, de nuevo), la conexión transalpina Lyon-Turín y la línea entre Marsella y Niza –ramal del arco mediterráneo– forman parte de un programa que prevé doblar la actual red de alta velocidad, hasta los 4.000 kilómetros, de aquí al año 2020.

Alemania sigue siendo para Francia, también en lo que al TGV respecta, la primera prioridad, de la misma forma que el eje franco-alemán se mantiene –pese a las dificultades derivadas de la crisis económica, o quizá precisamente a causa de estas– como la gran apuesta estratégica de París. La convergencia fiscal entre ambos países decidida por Nicolas Sarkozy es, en este sentido, una señal definitiva. Pero no es menos cierto que el presidente francés tiene también como un objetivo fundamental de su política exterior la construcción de una arquitectura diplomática variable que le permita escapar a la exclusividad de la relación con Berlín y que pasa por reforzar los vínculos con los otros grandes de Europa –Reino Unido, Italia, España y Polonia– y por potenciar el anclaje de la UE hacia el Sur. Ahí está su proyecto de la Unión por el Mediterráneo –que no por estar ahora embarrancado alberga menos ambiciones– para demostrarlo.

La política de infraestructuras responde a esta lógica. Para Francia, la entrada en servicio de la conexión de alta velocidad a través de Catalunya –dentro de una semana en su primera fase, en el 2012 definitivamente– y la finalización de la línea de alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier prevista para el año 2020 –el tramo Nimes- Montpellier ya está en obras– es una apuesta clave: para potenciar el desarrollo económico del sur, tradicionalmente abandonado, y para reforzar las potencialidades de todo el arco mediterráneo. “La línea de alta velocidad reforzará el atractivo del territorio y potenciará la competitividad de nuestras plataformas logísticas, tanto las terrestres (Perpiñán) como portuarias (Marsella y otros)”, señala Édouard Parant, jefe del proyecto de la nueva línea Perpiñán-Montpellier, a cargo de la empresa estatal Réseau Ferré de France (RFF).

La nueva línea tendrá la singularidad –poco vista en Francia– de combinar la circulación de trenes de alta velocidad y trenes de mercancías, lo que resultará fundamental para conectar de forma directa las áreas industriales y portuarias de Barcelona y Valencia con el corazón de Europa. Pero, como se ve, también al otro lado de la frontera han puesto en el TGV grandes esperanzas.

Llegar hasta aquí no ha sido, sin embargo, un camino de rosas. Durante muchos años, tanto en París como en Madrid se ha dado largas a las aspiraciones catalanes. Así en Barcelona como en Perpiñán. El senador Jean-Paul Alduy (UMP), alcalde de Perpiñán durante dieciséis años y actualmente presidente de su aglomeración urbana –que agrupa a 260.000 habitantes de 36 municipios–, ha militado durante años en favor de la conexión internacional con España. Y todavía recuerda cuando, en la segunda mitad de los ochenta, siendo él consejero del ministro francés de Transportes, Pierre Méhaignerie, se trataba con el entonces ministro de Obras Públicas español, José Borrell, de la posibilidad de enlazar el TGV a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992... “¡Es horroroso todo el tiempo que ha pasado!”, exclama. Para él, la falta de una conexión ferroviaria directa entre Francia y España era “un insulto a la inteligencia”.

A Jean-Paul Alduy siempre le gustó resumir su vocación por estrechar los lazos con Catalunya con la siguiente frase: “Con Montpellier estamos en competencia, con Toulouse en indiferencia, pero con Barcelona estamos en esperanza”. “Ahora, esa esperanza está camino de convertirse en realidad”, remarca, mientras piensa en los 50 minutos que le separarán de la capital catalana y las tres horas de Madrid...

Alduy no tiene dudas sobre los beneficios que la extensión de la alta velocidad supondrá para Perpiñán, que al calor de la conexión con España –el TGV, de hecho, ya la conecta con París en cinco horas– ha aprovechado la renovación de la estación para impulsar un ambicioso proyecto de renovación urbana. “Perpiñán, que ha sido hasta ahora un cul-de-sac, pasará a ser una ciudad-puente, rótula de enlace de la península Ibérica con el resto de Europa, y a integrar un sistema de ciudades medias junto con Figueres, Girona y Narbona”, argumenta. El impacto económico será, a su juicio, indudablemente positivo y permitirá a Perpiñán y a toda su región realizar un “cambio de escala”.

No todo el mundo es, sin embargo, tan optimista como Alduy. Algunos, como el socialista Claude Cansouline, consejero del departamento de los Pirineos Orientales, expresan su temor de que Perpiñán se convierta en la banlieue de Barcelona. Menos apocalíptico, el geógrafo y urbanista David Giband, profesor de la Universidad de Perpiñán, manifiesta serias dudas sobre los pretendidos efectos benéficos del TGV.

Coautor de un estudio realizado en el 2006 sobre el impacto de la conexión transfronteriza, Giband sostiene que el TGV “no comportará forzosamente beneficios y, en cambio, puede acelerar tendencias negativas, todo dependerá de las políticas de acompañamiento que se lleven a cabo”. El estudio detecta un riesgo de que la atracción de Barcelona acabe matando al comercio local sin estimular, a cambio, el mercado del empleo. “Perpiñán puede convertirse ahora en una escala, pero cuando esté acabada la línea con Montpellier, los TGV acabarán pasando de largo”, añade.