Al hilo de la reciente inauguración de la línea de AVE entre
Barcelona y Figeres, Xavier Fageda, profesor de política económica de la
Universidad de Barcelona, hizo público en prensa un artículo de opinion
en torno al derroche y la falta de rentabilidad de la política de alta
velocidad del Estado español. Sin más transcribimos el citado texto por
su interés.
“La inversión en líneas de
alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos
públicos. Si contamos las líneas ya ejecutadas o en construcción, el
coste total supera los 40.000 millones de euros. A eso debemos añadirle
que los gastos de mantenimiento anual estarán por encima de los 400
millones de euros. Son cifras mareantes, y más teniendo en cuenta que
el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España.
No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor
utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario. Las líneas de
cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año, mientras que las
líneas de AVE apenas canalizan un tráfico de 25 millones.
En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos
ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas.
Más que crear tráfico adicional (que es lo que realmente genera impacto
económico sobre el territorio), el AVE desplaza tráfico de otros
modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE
contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes
ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes
disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un
coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos
precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta
infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las
líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas
que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor
servicio una vez el AVE entra en funcionamiento.Se podría aducir en
defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits
históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en
relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente
relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la
red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la
tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria
exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta o
incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional
puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.
Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero
puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias
cortas (y eso sin contar la gran contaminación generada durante la
construcción). Por otro lado, también es cierto que algunas empresas
españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de
nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar
beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.
En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos
públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien
regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos
tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de
AVE. Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida
por esta inversión. Tal y como se muestra en el libro de Albalate &
Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from
Experiences Abroad, la red española casi duplica la de Francia y
triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE.
Explicar la obstinación en mantener la inversión en AVE entra ya en
el terreno de lo especulativo. Puede que políticamente sea difícil
negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE una
inversión que en apariencia supone una modernización de calado. Puede
ser también que la presión ejercida por un sector constructor en
dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversión
en AVE daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes
retos económicos que tenemos pendientes; el desempleo y el déficit
público”.
Xavier Fageda es profesor de política económica en la Universidad de Barcelona.
( AVE-TGV és uns dels temes estrella d'aquesta blog. Tenim un tag dedicat només al despilfarro en línias de l'AVE, sigui perquè cap línia és rentable ni autosuficient, sigui per errors greus ja en el projecte de construcció, sigui perquè hi ha línies quina construcció en plena crisi és especialment escandalosa com l'actual Valladolid-Galícia passant per Lleó. Cuca de Llum)
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