Construir un AVE por el interior de Barcelona no tiene más ventaja que la de proporcionar comodidad a quienes tengan un acceso fácil a las estaciones de Sants o La Sagrera y, en cambio, presenta numerosos y graves inconvenientes. Citaremos algunos:
La Sagrada Familia vista desde La Pedrera. Esta es la calle Provença por donde el actual trazado ha previsto pasar el túnel del AVE a 30 m de profundidad. La calle tiene 20 metros de fachada a fachada. El túnel del AVE ha de tener 12 metros de diámetro, vean foto de cabezal de tuneladora más adelante.
Se ha representado, en esta imagen, un corte geológico del terreno existente bajo el Templo de la Sagrada Familia. Las arenas están representadas en color amarillo y las arcillas margosas en color verde.2º Está surcado, como se pone de manifiesto la imagen siguiente, por numerosas e importantes corrientes subterráneas que van desde las zonas montañosas al mar.
Los lentejones de arcillas margosas que están secos y se inundan, se entumecen, aumentan de volumen y suelen producir grietas en los edificios que tienen encima o están cerca.
Los lentejones de arcillas margosas que están saturados de agua y se secan, se retraen, disminuyen de volumen y suelen producir grietas en los edificios que tienen encima o están cerca.
La retracción de los lentejones facilita que las arenas sean arrastradas por las corrientes subterráneas, y aumenta, de forma muy importante, la probabilidad de afecciones y la importancia de las mismas.
Es, por tanto, imperativo evitar actuaciones que propicien que lentejones secos se inunden o que otros, saturados de agua, se sequen.
Si se construye el túnel del AVE, con una sección circular de unos 12 metros de diámetro, mayor que la altura de una casa de cuatro pisos, por el centro de la ciudad, se creará una especie de presa que interferirá la circulación de las corrientes subterráneas y propiciará que algunas zonas, de aguas arriba, se inunden y otras, de aguas abajo, se sequen.
Esta imagen del cabezal de una tuneladora de 9 metros de diámetro proporciona una idea del tamaño que tendrá la que se empleará en el túnel Sants – la Sagrera, que lo tendrá de 12 metros.
3º Se originarán grietas y desperfectos, a largo plazo, en muchos edificios, debido a las subsidencias, que son asientos que sufren los terrenos afectados por obras, por una compactación lenta que se produce después de terminados los trabajos y que suele prolongarse durante varios años.
4º Pondrá en peligro la estabilidad de edificios singulares que son, y algunos lo serán más cuando estén terminados, de los más maravillosos y admirados del mundo.
La Pedrera también resultará muy afectada por el túnel del AVE, que pasará a menos de 3 metros de sus cimientos.
El caso del Templo de la Sagrada Familia resulta, especialmente, espeluznante.
El peligro es tan manifiesto que el Proyecto de Construcción ha dispuesto que se construya una pantalla de 230 metros de longitud, formada por una serie de pilotes encamisados de 41 metros de longitud, metro y medio de diámetro y separados a una distancia de dos metros entre ejes, entre el túnel y el Templo, para protegerlo.
La figura representa una sección en la que puede verse el túnel, la pantalla de protección y los pilotes del Templo. No hace falta ser un lince, ni un ingeniero destacado, para darse cuenta de que la construcción de la pantalla es mucho más peligrosa que la del propio túnel.
Está más próxima a los pilotes de cimentación de la Fachada de la Gloria, a 1,95 metros, que el mismo túnel que, aunque temerariamente cerca, está a 4,21 metros.
Debe tenerse en cuenta que los pilotes de la Fachada de la Gloria, no son lisos, como están representados en el plano, sino que presentan, como todos los pilotes no encamisados, irregularidades y protuberancias, a veces muy importantes, que les acercarán, aún más, al túnel o a la pantalla.
La técnica del pilotaje está mucho menos avanzada que la de las tuneladoras.
Las obras ejecutadas con tuneladora se suelen ajustar, casi milimétricamente a las proyectadas, pero es muy difícil, prácticamente imposible, ejecutar pilotes que se desvíen menos de un 3% de su posición teórica.
El 3% de 41 metros representa 1 metro y 23 centímetros , por lo que es muy probable que, dado que la separación teórica de las generatrices de los pilotes de la pantalla es de 50 centímetros, surjan problemas serios en su ejecución.
La pantalla de pilotes, que se propone, como medida protectora, es una obra más agresiva, que producirá más vibraciones, será objeto de más incertidumbres y causará más asentamientos en el entorno que el mismo túnel.
Agravará de forma importante el efecto presa, favorecerá la conversión de regímenes de circulación de las rieras subterráneas de lentos a rápidos y, para colmo, estará mas cerca del Templo que el propio túnel.
Es un ejemplo claro de que, a veces, resulta peor el remedio que la enfermedad.
La pantalla de pilotes, valorada en unos cinco millones de euros, se proyectó porque se consideraba absolutamente necesaria una protección para construir el túnel sin peligro para el Templo.
Es evidente que, si se llegase a la conclusión de que dicha pantalla no es viable, tendría que variarse el trazado o disponer otra defensa alternativa que proporcionase una seguridad suficiente y que, de momento, no se ha encontrado.
5º Aumentará, de forma considerable, el caos circulatorio que, como otras muchas ciudades, sufre Barcelona con demasiada frecuencia.
6º La construcción de un túnel de un diámetro de doce metros, mayor que la altura de una casa de cuatro pisos, atravesando Barcelona, dificultará la instalación de nuevos servicios que, con toda seguridad, harán falta en un futuro más o menos próximo.
Podría defenderse que los servicios podrían instalarse, como las rutas de los aviones, a distintas alturas, pero no es posible.
Las zonas situadas por encima del túnel están, prácticamente, saturadas y algunos servicios, como las alcantarillas, no pueden llevarse por debajo de él porque, al estar a un nivel inferior al del mar, no podrían desaguar sin unos sistemas de bombeo prohibitivos por costosos.
7º Ocasionará serias molestias a muchos vecinos, primero durante la construcción y más tarde por los ruidos y las vibraciones que se producirán en algunos pisos, al paso de los trenes.
Los medios de comunicación y los políticos socialistas han silenciado siempre las noticias que podrían originar rechazo a la construcción del AVE por el interior de Barcelona y no han dejado de publicar, modificándolas, a veces de forma tendenciosa, las que favorecían el trazado del proyecto
El pasado lunes, 7 de abril del 2008, se celebró una jornada monográfica, organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona en el Trade Center de dicha ciudad, con objeto de dar a conocer las experiencias más recientes, vividas durante la construcción de túneles en zonas urbanas y problemáticas de Europa.
Don Jordi Hereu, Alcalde de Barcelona, inició la sesión dando la bienvenida a todos y efectuando las presentaciones.
Peter Jakobs, Director General de la División de Túneles de Europa Occidental y Jan Dingliger, jefe del proyecto de una línea de Metro de Colonia que pasa a unos 100 metros de su Catedral, disertaron sobre su construcción.
Johan W. Bosch, profesor de la facultad de Ingeniería Civil y de la Universidad Técnica de Delft, habló de una línea de Metro de Amsterdam que está en construcción y se prevé terminar el año 2013. Ha de pasar bajo La Estación Central que tiene algo más de 100 años de antigüedad.
Piergiorgio Grasso, Presidente de Geodata, explicó el modo en que se piensan sortear las dificultades que presenta la ejecución del túnel de alta velocidad que ha de conectar Milán y Nápoles, atravesando el casco antiguo, medieval, de Bolonia.
Keith Bowers, Director de London Underground, destacó los problemas que presenta la construcción del túnel para el tren de alta velocidad unirá las estaciones londinenses de Waterloo y Paddington. Ha de pasar por debajo del Támesis.
Jean Louis Picquand, Miembro del Consejo Nacional de Puentes y Calzadas del Ministerio de Transportes y Obras públicas de la República Francesa y Adrián Martínez, Director del Departamento de Ingeniería Civil de Egis Rail, revelaron detalles sobre la construcción de diversos túneles efectuados bajo las ciudades de Marsella y Lyón.
Markus Thewes, Profesor del Instituto de Construcción de Túneles, Tuberías y Gestión de Obras de Bochum, dio una pequeña charla sobre reducción de riesgos geotécnicos, mediante el uso de tuneladoras.
Félix Amberg, presidente de la Sociedad Suiza de Túneles, explicó las dificultades que tuvieron que vencerse para construir el túnel que lleva al aeropuerto de Zúrich y que pasa por debajo de las pistas de aterrizaje y despegue.
El terreno era muy blando y estaba saturado de agua.
Alfred Haack, Profesor de Stuva, recomendó algunas medidas de protección contra el fuego, las vibraciones y los ruidos en túneles urbanos ferroviarios.
Todos los conferenciantes estuvieron de acuerdo en que la ingeniería actual dispone de los conocimientos y las técnicas necesarias para realizar, con éxito, proyectos suburbanos muy complejos, incluso bajo monumentos importantes y en terrenos blandos y saturados de agua.
No pasaron de ahí.
Se negaron, en rotundo, a contestar.
Manifestaron que no conocían el proyecto y que no podían definirse.
El Equipo Técnico del Patronato se ha ofrecido a facilitarles los datos que necesiten.
Los trabajos descritos en la Jornada sobre túneles urbanos, celebrada en Barcelona, no tienen nada que ver, en cuanto a peligrosidad, con el paso del AVE tan cerca del Templo de la Sagrada Familia.
No es lo mismo construir un túnel de Metro bajo una estación de 100 años de antigüedad que construir el túnel del AVE a menos de 5 metros del Templo de la Sagrada Familia.
El señor Hereu abandonó el auditorio nada más efectuar la presentación, por lo que no pudo oír ninguna de las ponencias.
Don Ramón García Bragado, concejal de Urbanismo de Barcelona, se fue durante la segunda intervención.
Sin embargo y, sorprendentemente, tanto ellos como otros miembros del Ayuntamiento y varios representantes de la prensa y de otras instituciones, manifestaron, públicamente, que las conclusiones de la jornada representaban una aprobación implícita del trazado del túnel del Ave por la calle Mallorca.
Es, absolutamente, falso.
Cada obra tiene sus peculiaridades y puede requerir actuaciones muy distintas de las que requieren otras que parecen análogas.
Muchos diarios publican, con frecuencia, noticias que dan a entender que el proyecto de trazado existente es inamovible y que, incluso, ya se ha iniciado la construcción de la línea en algunos puntos.
Las obras que se están realizando están relacionadas con servicios afectados y con tramos que no afectan al trazado definitivo.
El trazado definitivo está supeditado al informe técnico que está realizando INTEMAC y a la resolución de la Audiencia Nacional.
"Varios diarios, entre ellos El País, El Periódico de Cataluña, La Razón y El ABC publicaron, el 17 de Enero del 2009, que técnicos de ADIF y el equipo técnico del Patronato de la Sagrada Familia estaban estudiando, de forma conjunta y en perfecta armonía, la conveniencia de mantener el trazado del túnel Sants- La Sagrera por donde está proyectado.
"Es absolutamente normal.
"Todos persiguen lo mismo:
"Que no se produzcan desastres con motivo de las obras y saben que sería una temeridad y una terrible irresponsabilidad construir el túnel sin haber efectuado un estudio concienzudo, tanto de la estructura actual del Templo como de la que tendrá cuando esté terminado.
"Es evidente que, a pesar de la buena voluntad de las dos partes, existe el peligro de que, si el riesgo de que se produzca un siniestro está próximo al que puede considerarse inadmisible, los técnicos de ADIF determinarían que la solución actual era correcta, para evitarse los trastornos de un cambio de proyecto y el equipo técnico del Patronato que era inaceptable porque, al menor fallo o imprevisto, se produciría un verdadero desastre.
"En consecuencia, acordaron, con muy buen criterio, que una empresa independiente de la solvencia y el prestigio de INTEMAC, dictamine, tras efectuar los trabajos de inspección y auscultación necesarios, si las obras pueden ejecutarse, tal como están previstas, con la debida seguridad."
El "Proyecto Básico de Plataforma y Estudio De Impacto Ambiental, del túnel de la calle Mallorca, Tramo Sants-La Sagrera", planteaba una alternativa que discurría por la calle Valencia entre la Avenida Diagonal y la calle Castillejos, evitando el paso junto al Templo de la Sagrada Familia. Se rechazó porque pasaba por debajo de unos bloques de viviendas existentes en los tramos de conexión entre las calles Valencia y Mallorca.
Las conclusiones de la jornada monográfica sobre túneles celebrada el pasado 7 de Abril del 2008, fueron, como hemos dicho, que existen conocimientos y técnicas suficientes para realizar, con éxito, proyectos suburbanos muy complejos, incluso bajo monumentos importantes y aunque los terrenos sean blandos y estén saturados de agua. Ningún ponente se atrevió, en cambio, a manifestar que podía garantizarse la seguridad del Templo de la Sagrada Familia si se efectuaban las obras del AVE que hay previstas junto a él.
Parece, en consecuencia, lo más sensato, incluso sin tener en cuenta las trampas mortales que constituyen las salidas de emergencia, proyectar el trazado por cualquier sitio menos por el que está proyectado.
El señor Hereu anunció que se va a crear una comisión externa, integrada por expertos de distintos países, para que efectúe un seguimiento de la obra.
Parece una medida encaminada a decir, si ocurriera alguna desgracia, que había hecho todo lo posible para evitarla.
Que no había podido hacer más. Pero podría haber hecho mucho más.
Podía haber hecho que se cambiara el trazado.
La Generalitat creó, el mes de diciembre pasado, el Comité de Túneles y Obras Singulares para realizar esa misma función.
Lo más probable es que se entorpeciesen unos a otros y dificultasen la buena marcha de los trabajos.
He visto fracasar muchas empresas por haber sido encargadas a dos o más personas.
El señor Hereu ha manifestado que el objetivo de la medida es apartar la discusión del ámbito político y centrarla en el técnico.
El ámbito técnico, el económico, el legal el mediático e, incluso, el político están pidiendo, a gritos, que se cambie el trazado.
Desde el punto de vista técnico hemos dado bastantes razones.
El profesor Keit Bowers manifestó, en la jornada del 7 de Abril, que los terrenos suelen bajar unos 25 milímetros, como media, tras el paso de una tuneladora y se mostró orgulloso de que solo hubieran bajado 6, en las obras que se habían realizado en Londres.
Reconoció que se produjeron grietas en numerosos edificios y que se tuvo que pagar, con generosidad, la reparación de los daños.
Los daños serían inmensamente mayores, si se produjera un siniestro en Barcelona que en cualquier zona del Vallés por la que pudiera llevarse el AVE.
El coste de la pantalla no es, ni mucho menos, despreciable y su ejecución requiere bastante tiempo y el tiempo, en una obra, representa dinero.
Siempre que se produce un daño relativamente importante o un siniestro, se suspenden los trabajos hasta que se descubren las causas y se calibra si es conveniente o necesario, por motivos técnicos, políticos o sociales, repararlo y tomar nuevas medidas, antes de continuar.
Todo ello representa tiempo y, en consecuencia, dinero.
Los perjuicios que se causan a terceros hay que compensarlos.
Todos los camiones, hormigones, bloques de piedra y materiales acceden a las obras del Templo de la Sagrada Familia por la calle Mallorca.
Habría que suspender algunas tareas mientras se construyese la pantalla de protección y abonar los salarios de las personas que trabajan en ellas.
Son arquitectos, escultores, canteros, ferrallistas, albañiles, encofradores e, incluso, peones que llevan muchos años en la obra y están muy especializados porque las obras del Templo de la Sagrada Familia son, absolutamente, distintas a las demás.
Constituiría un despropósito imperdonable el despedirles.
Sería muy difícil, prácticamente imposible, volver a reunir un equipo tan excepcional y bien acoplado como el que existe ahora.
Desde un punto de vista legal se evitarían los problemas que podría causar el artículo 35 de la Ley de Regulación del Patrimonio Cultural del Parlamento de Cataluña que dice:
"En los entornos de los inmuebles de interés nacional se prohibe cualquier movimiento de tierras que conlleve cualquier alteración grave sobre la morfología y la topografía del territorio."
La fachada del Nacimiento de la Sagrada Familia. Es imposible negar, con seriedad, que la sustitución de arenas y arcillas margosas por un túnel de hormigón de 12 metros de diámetro, constituye una alteración grave de la morfología del territorio.
Desde un punto de vista mediático y político, parece evidente que, si surgieran problemas en una zona rústica, podrían pasar desapercibidos y no tener gran trascendencia, pero que si se produjeran daños de importancia en una serie de viviendas de Barcelona o en el Templo de la Sagrada Familia, los periódicos de todo el mundo lo publicarían en primera página, sería uno de los mayores escándalos ocurridos en mucho tiempo y la mayoría de los ciudadanos no lo perdonaría nunca.
Existen varias alternativas al trazado actual pero la que lo sitúa por El Vallés presenta tantas ventajas, con respecto a las otras, que no merece la pena perder el tiempo en analizar las demás.
La construcción de la línea del Ave Madrid-Barcelona-Frontera Francesa por El Vallés, ubicando la estación en algún punto de la zona, realizando un ramal de metro, desde allí, hasta La estación de La Sagrera y utilizando el tramo del AVE, ya construido, como otro tramo de metro, presentaría, entre otras, las siguientes ventajas:
1º Evitaría las angustias, los desasosiegos y, en algunos casos, las depresiones que están sufriendo muchos vecinos por temor a que las obras dañen seriamente sus casas o sus negocios.
2º Resultaría más barato porque, aunque habría que construir algunos kilómetros más, se podrían realizar, en gran parte, a cielo abierto y con muchísimas menos dificultades de trabajo, de acopio de materiales, de transporte y de todo tipo, que en el núcleo urbano de Barcelona.
3º No se produciría ningún malestar, entre los viajeros cuyo destino final no fuera Barcelona, por la disminución de velocidad que sufriría el tren mientras atravesara Barcelona.
Los pasajeros no suelen dar importancia a unos minutos más de viaje si el tren circula con normalidad, y va cumpliendo sus horarios, pero se impacientan y se inquietan si detectan que circula a una velocidad substancialmente menor a la que consideran normal.
4º El viaje por las cercanías de Barcelona sería mucho más agradable si se realizara por el Vallés que por el interior de un túnel.
5º Las consecuencias de un accidente o un acto terrorista, serían muchísimo más graves en un túnel que a cielo abierto.
Está claro que los trenes que tuvieran a Barcelona como inicio de trayecto o destino final, podrían, o mejor dicho, deberían, utilizar las estaciones de Sants o la Sagrera para salir o llegar.
Las obras ejecutadas podrían aprovecharse para construir un metro, de dimensiones normales, por donde las autoridades municipales consideraran más conveniente.
Al fin y al cabo, un AVE que circula por el subsuelo de una ciudad a 30 ó 50 kilómetros por hora no es más que un metro sobredimensionado.
Estas consideraciones y otras muchas, que sería prolijo enumerar, deberían llevar a los políticos con capacidad para ello, a cambiar el trazado del AVE que hay previsto.
Las imágenes representan una fachada y un patio interior de manzana, característicos del Ensanche de Barcelona.Debemos luchar, con toda nuestra alma, para que no se ponga en peligro ni la riqueza urbanística de Barcelona ni la seguridad y el bienestar de sus habitantes.
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