CONFERENCIA SOBRE EL TUNEL DEL AVE SANTS LA SAGRERA
CELEBRADA EN EL TEMPLO EXPIATORIO
DE LA SAGRADA FAMILIA
MARIANO RIBON SANCHEZ
INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
24 Marzo 2009
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PUEDEN VER EL VIDEO DE LA CONFERENCIA:
DURACION TOTAL: 1 hora 51 minutos 20 segundos
Presentación Sr Cardenal: de 000 a 4,40
Conferencia Sr Ribón: de 4,41 hasta 1,15
Preguntas de los Vecinos: de 1,16 hasta 1,51
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Vídeo preparado por David Vallespí.
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Existe una gran variedad de medios de transporte.
Unos sirven para unas misiones y otros para otras.
Los aviones y los trenes son ideales para acercar a los pasajeros a las ciudades.
Los autobuses urbanos y los metros son idóneos para trasladar a los usuarios a los barrios.
Los coches particulares y los taxis sirven, lo mismo que las piernas, para llevarnos a las puertas de las casas.
La mayoría de las veces, prácticamente siempre, que se utiliza uno de estos medios para un fin distinto al más adecuado para él, se producen muchos inconvenientes y muy pocas ventajas, si es que se produce alguna.
Unos sirven para unas misiones y otros para otras.
Los aviones y los trenes son ideales para acercar a los pasajeros a las ciudades.
Los autobuses urbanos y los metros son idóneos para trasladar a los usuarios a los barrios.
Los coches particulares y los taxis sirven, lo mismo que las piernas, para llevarnos a las puertas de las casas.
La mayoría de las veces, prácticamente siempre, que se utiliza uno de estos medios para un fin distinto al más adecuado para él, se producen muchos inconvenientes y muy pocas ventajas, si es que se produce alguna.
Estudiemos, por ejemplo, el AVE, en parte construido y en parte en proyecto, que ha de unir Madrid con Barcelona y la Frontera Francesa.
Es evidente que los usuarios que no tengan Barcelona como destino inicial o final, se sentirán molestos por la disminución de velocidad que ha de sufrir el tren al atravesar la ciudad y por tener que soportar, como es probable, más de una parada en ella.
Los clientes que residan en Barcelona tampoco se sentirán satisfechos.
La mayoría de los usuarios del AVE lo hacen para realizar alguna gestión en otra ciudad, visitar a parientes o amigos o cualquier otra misión que no suele requerir más de uno o dos días.
Lo más cómodo para ellos y lo que más suelen agradecer, es la existencia de un gran aparcamiento cerca de la estación con una capacidad, al menos como la del Aeropuerto del Prat, para poder llegar en su coche, dejarlo allí mientras permanezcan fuera y cogerlo, al volver, para trasladarse a su casa.
Estos aparcamientos requieren mucho terreno por lo que una estación de AVE no debería ubicarse en un casco urbano, a no ser que estuviera conectada a una excelente red de metros que permitiera llegar, desde ella, a todos los barrios de la ciudad.
Estos aparcamientos requieren mucho terreno por lo que una estación de AVE no debería ubicarse en un casco urbano, a no ser que estuviera conectada a una excelente red de metros que permitiera llegar, desde ella, a todos los barrios de la ciudad.
Su emplazamiento debería cumplir, al menos, otros tres requisitos:
1º Estar situada a una distancia prudencial, a unos 10 kilómetros como máximo, del núcleo urbano.
2º Disponer de un aparcamiento de taxis y de un servicio de autobuses para que pudieran usarlos quienes no hubieran podido o no hubieran querido, utilizar un coche particular.
3º Estar comunicado con la Red del Metro Urbana mediante un ramal exclusivo y especial.
1º Estar situada a una distancia prudencial, a unos 10 kilómetros como máximo, del núcleo urbano.
2º Disponer de un aparcamiento de taxis y de un servicio de autobuses para que pudieran usarlos quienes no hubieran podido o no hubieran querido, utilizar un coche particular.
3º Estar comunicado con la Red del Metro Urbana mediante un ramal exclusivo y especial.
El proyecto existente, además de incurrir en el desacierto de ubicar el trazado por el centro de Barcelona, adolece de carencias importantes que originan que las obras que hay que realizar resulten temerarias.Citaremos algunas:
1º Todo ingeniero sabe que, para proyectar y construir una obra delicada, es imprescindible realizar un estudio minucioso de las estructuras de los edificios cercanos.
Este trabajo, indispensable para realizar un proyecto fiable, no se ha efectuado ni en muchos edificios ni en el Templo Expiatorio de la Sagrada Familia.
La verdad es que se solicitó permiso para realizarlo en el Templo, pero la Junta Constructora del mismo lo negó al constatar que su objetivo era, solamente, detectar hipotéticos defectos, dejar constancia de ellos y rechazar, más tarde, posibles reclamaciones sobre ellos.
El proyecto se redactó, en consecuencia, sin que se efectuara este estudio y, por tanto, de forma irresponsable y temeraria.
La verdad es que se solicitó permiso para realizarlo en el Templo, pero la Junta Constructora del mismo lo negó al constatar que su objetivo era, solamente, detectar hipotéticos defectos, dejar constancia de ellos y rechazar, más tarde, posibles reclamaciones sobre ellos.
El proyecto se redactó, en consecuencia, sin que se efectuara este estudio y, por tanto, de forma irresponsable y temeraria.
Afortunadamente, técnicos de ADIF y el Equipo Técnico del Patronato, dándose cuenta del disparate que representaba construir el túnel sin haber efectuado un análisis concienzudo de la repercusión de las obras, tanto en la estructura actual del Templo como en la que tendrá cuando esté terminado, reanudaron las conversaciones y acordaron que se realizara.
Se admitió, por ambas partes que, a pesar de la buena voluntad de todos, existía el peligro de que, si el riesgo de siniestro resultaba próximo a uno inadmisible, los técnicos de ADIF defenderían, para evitarse los trastornos de un cambio de proyecto, que la solución era correcta y el Equipo Técnico del Patronato que no lo era porque, al menor fallo o imprevisto, se produciría un desastre.
Se acordó, en consecuencia y con muy buen criterio, que una empresa independiente de la solvencia y el prestigio de INTEMAC, dictaminara, tras efectuar los trabajos de inspección y auscultación pertinentes, si las obras podían ejecutarse, tal como están previstas, con la debida seguridad para el Templo.
INTEMAC ha iniciado los trabajos y ha dado un plazo de siete meses para terminarlos aunque, con el estudio de la viabilidad y efectividad de la pantalla de protección de pilotes, es probable que pueda adelantar conclusiones interesantes.
2º El proyecto ha considerado, solamente, los efectos sonoros de las vibraciones. No ha tenido en cuenta su incidencia en la estabilidad de las estructuras.
Las producidas por el paso de los trenes del Ave por Barcelona pueden ser muy peligrosas.
Las vibraciones se trasmiten desde el punto en que se originan a los distintos elementos de las estructuras y, si entran en resonancia en ellos, pueden causar su ruina.
Las vibraciones se trasmiten desde el punto en que se originan a los distintos elementos de las estructuras y, si entran en resonancia en ellos, pueden causar su ruina.
Existen cantantes que pueden romper copas de cristal con su voz.
Está rigurosamente prohibido que una tropa atraviese un puente marcando el paso, pues no sería la primera vez que uno se derrumbara por ello.
Está rigurosamente prohibido que una tropa atraviese un puente marcando el paso, pues no sería la primera vez que uno se derrumbara por ello.
El puente del estrecho de Tacome, en el estado de Washington, y más de y más de un kilómetro de la calzada superior de la autopista californiana de Mintz, se derrumbaron en 1940 y 1989, respectivamente, porque alguno de sus elementos sufrió vibraciones que entraron en resonancia.
El que un elemento entre en resonancia depende del camino que tenga que recorrer la perturbación para llegar a él, del material de que está compuesto, de su longitud, de su sección y de las tensiones a que está sometido.
Los trenes del AVE van a pasar, si se mantiene el trazado previsto, increíblemente cerca del Templo de la Sagrada Familia.
El que un elemento entre en resonancia depende del camino que tenga que recorrer la perturbación para llegar a él, del material de que está compuesto, de su longitud, de su sección y de las tensiones a que está sometido.
Los trenes del AVE van a pasar, si se mantiene el trazado previsto, increíblemente cerca del Templo de la Sagrada Familia.
La estructura de éste tiene un sinfín de columnas, de treinta tipos geométricamente distintas, todas extremadamente esbeltos, construidas con materiales diferentes y que irán sufriendo tensiones variables, a medida que se vayan construyendo, las zonas que aún falta ejecutar.
El peligro de que alguna de ellas entre en resonancia no es, pues, despreciable y existe la circunstancia agravante de que, como la estructura está concebida como un antifunicular, el desplome de un elemento podría causar la ruina de todo el conjunto.
Los prestigiosos ingenieros industriales Don Rafael Casals y Don Santiago Cardenal han efectuado un minucioso estudio de este complicado tema y las conclusiones a que han llegado, que no son nada tranquilizadoras, las han puesto a disposición de INTEMAC.
La imagen representa un esquema en el que pueden apreciarse las zonas construidas, en verde, y el edificio terminado, que deberá alcanzar los 172 metros de altura. En rojo, la proyectada pantalla de pilones, "protectora" de la Sagrada Familia de la intervención que supone el túnel del AVE.
3º Gaudí era un genio.
Posiblemente, el mayor que haya dado la arquitectura.
Quiso dar la máxima espiritualidad al Templo de la Sagrada Familia y lo consiguió, gracias a su maravillosa intuición, dotándola de la mayor esbeltez que permitían las leyes naturales, pero desconocía que se iba a construir un túnel de un tren de alta velocidad junto a su obra y, por tanto, no lo tuvo en cuenta.Eso hace que sea una temeridad y un disparate mantener el trazado por donde está previsto.
La ligereza de las estructuras del Templo es tan acusada que la mayoría de los visitantes se quedan desconcertados cuando entran en su nave principal y no entienden como pueden mantenerse en pie ni las columnas ni las ramificaciones que sostienen las bóvedas.
La explicación está en que consiguió, mediante un funicular de cargas, que todos los elementos estructurales trabajasen a compresión.
No existen, teóricamente, elementos sometidos a flexiones.
Es evidente que, a pesar del admirable trabajo de Gaudí, los vientos han de producir flexiones en algunos elementos.
Los prestigiosos arquitectos Margarit y Buxadé se están ocupando, con una dedicación y un cariño digno del mayor elogio, en calcular las armaduras de los distintos elementos para que no se produzcan pandeos y se soporten, debidamente, todos los esfuerzos.
No existen, teóricamente, elementos sometidos a flexiones.
Es evidente que, a pesar del admirable trabajo de Gaudí, los vientos han de producir flexiones en algunos elementos.
Los prestigiosos arquitectos Margarit y Buxadé se están ocupando, con una dedicación y un cariño digno del mayor elogio, en calcular las armaduras de los distintos elementos para que no se produzcan pandeos y se soporten, debidamente, todos los esfuerzos.
4º Es imposible asegurar que una obra no se vaya a caer, pero puede y debe proyectarse de modo que, antes de caerse, avise con fisuras y grietas, dando tiempo a que las personas que estén en su interior o en sus inmediaciones abandonen el lugar y a efectuar las reparaciones necesarias para evitar un derrumbe.
Los hormigones razonablemente armados avisan antes de caerse.
Los hormigones en masa o poco armados tienen una rotura frágil y rápida.
Las estructuras de los bloques de viviendas son estructuras normales, con cuantías de armaduras del orden de 80 kilogramos por metro cúbico de hormigón y, en consecuencia, avisan antes de caerse.
Los hormigones razonablemente armados avisan antes de caerse.
Los hormigones en masa o poco armados tienen una rotura frágil y rápida.
Las estructuras de los bloques de viviendas son estructuras normales, con cuantías de armaduras del orden de 80 kilogramos por metro cúbico de hormigón y, en consecuencia, avisan antes de caerse.
La estructura del Templo de la Sagrada Familia es pobre en armaduras en algunos puntos, ya que está diseñada para que solo se produzcan compresiones y, en consecuencia, tendría una rotura frágil e instantánea que no daría tiempo a que las personas que se encontraran en su interior se salvaran.
5º Todo el que proyecta o construye una obra cree estar absolutamente seguro de que no se caerá.
No la proyectaría ni la construiría en caso contrario, pero el riesgo cero no existe.
Siempre que se proyecta o ejecuta una obra, hay que aceptar una probabilidad de fracaso y, basándose en ella, adoptar un coeficiente de seguridad.
Se consigue adoptando unos coeficientes de seguridad para las sobrecargas y la resistencia de los materiales, que deben variarse en función de la calidad de la inspección que se va a ejercer sobre la obra y de los daños que originaría el fracaso.
La que suele adoptarse para obras normales es de 1 / 50.000.
Es una probabilidad pequeña, equivalente a que toque el gordo de la lotería jugando un solo número y se corresponde, bastante bien, con la realidad.
Una de cada 50.000 obras, aproximadamente, se cae.
La probabilidad de que se produzca un siniestro, al construir un túnel, es mucho mayor.
Los ingenieros Guy Lance, de la Universidad de Londres y John Anderson, de la de Glasgow, han efectuado un informe sobre las incidencias sufridas, desde 1970, en túneles de todo el mundo.
Se han construido 2.017 túneles con una longitud total de 8.750 kilómetros y se han producido 19 incidentes graves, casi uno por cada cien túneles.
La proporción es considerablemente mayor, porque hay muchos países, empresas e ingenieros que silencian y ocultan sus fallos.
Del porcentaje de incidentes de túneles construidos o en construcción en Barcelona, más vale no hablar.
El subsuelo es muy traicionero.
No la proyectaría ni la construiría en caso contrario, pero el riesgo cero no existe.
Siempre que se proyecta o ejecuta una obra, hay que aceptar una probabilidad de fracaso y, basándose en ella, adoptar un coeficiente de seguridad.
Se consigue adoptando unos coeficientes de seguridad para las sobrecargas y la resistencia de los materiales, que deben variarse en función de la calidad de la inspección que se va a ejercer sobre la obra y de los daños que originaría el fracaso.
La que suele adoptarse para obras normales es de 1 / 50.000.
Es una probabilidad pequeña, equivalente a que toque el gordo de la lotería jugando un solo número y se corresponde, bastante bien, con la realidad.
Una de cada 50.000 obras, aproximadamente, se cae.
La probabilidad de que se produzca un siniestro, al construir un túnel, es mucho mayor.
Los ingenieros Guy Lance, de la Universidad de Londres y John Anderson, de la de Glasgow, han efectuado un informe sobre las incidencias sufridas, desde 1970, en túneles de todo el mundo.
Se han construido 2.017 túneles con una longitud total de 8.750 kilómetros y se han producido 19 incidentes graves, casi uno por cada cien túneles.
La proporción es considerablemente mayor, porque hay muchos países, empresas e ingenieros que silencian y ocultan sus fallos.
Del porcentaje de incidentes de túneles construidos o en construcción en Barcelona, más vale no hablar.
El subsuelo es muy traicionero.
El Colegio Oficial de Geólogos de Cataluña ha efectuado una "Valoración del Conocimiento Geológico" existente para opinar sobre si puede construirse el Túnel Sants-Sagrera sin poner en peligro el Templo de la Sagrada Familia.
Llega a la conclusión, después de una serie de consideraciones, de que el paso del AVE por la calle Mallorca es viable siempre que se cumplan tres condiciones fundamentales:
Un conocimiento exhaustivo del terreno y de sus propiedades, una correcta solución constructiva y una perfecta ejecución de la obra que no comprometa la seguridad.
Tengo 76 años y he dedicado toda mi vida a la ejecución de obras civiles.
Me jubilé a los 72 pero, merced a una norma que me lo permite y a que existen personas que valoran mi experiencia, continúo trabajando.
Llega a la conclusión, después de una serie de consideraciones, de que el paso del AVE por la calle Mallorca es viable siempre que se cumplan tres condiciones fundamentales:
Un conocimiento exhaustivo del terreno y de sus propiedades, una correcta solución constructiva y una perfecta ejecución de la obra que no comprometa la seguridad.
Tengo 76 años y he dedicado toda mi vida a la ejecución de obras civiles.
Me jubilé a los 72 pero, merced a una norma que me lo permite y a que existen personas que valoran mi experiencia, continúo trabajando.
No he conocido una sola obra de cierta importancia en la que se haya tenido un conocimiento exhaustivo del terreno y, mucho menos, que se haya ejecutado de forma perfecta.
El informe está bien hecho pero, como no es políticamente correcto afirmar, abiertamente, que no es razonable construir el túnel por donde está previsto, lo hace de forma solapada.
Llega a la conclusión de que el proyecto es viable si se construye de forma que no se comprometa la seguridad.
De Pero Grullo, pero no aclara si eso es posible.
Yo afirmo, rotundamente, que no.
Es más, el informe propone que se ejecuten otros 5 sondeos.
Es perder el tiempo y el dinero.
Den el resultado que den, no debe mantenerse, so pena de una gran irresponsabilidad, el trazado previsto.
Aclararé los motivos y sus causas.
La probabilidad, en sí misma, no tiene demasiado significado.
Lo verdaderamente importante es la esperanza matemática.
La esperanza matemática es la probabilidad multiplicada por la pérdida o la ganancia.
La probabilidad de perder en el juego de cara o cruz es de un medio pero, como se paga el doble, si se gana, la esperanza matemática es uno y el juego es justo.
La probabilidad de acertar un número en una ruleta es de 1 / 37, pero como el acierto se paga multiplicando por 36 la apuesta, la esperanza matemática es 36 / 37, casi uno y el juego es justo porque el casino debe ganar algo.
El coeficiente de seguridad debe fijarse, en consecuencia, en función del perjuicio que originaría el fracaso de la obra.
Es muy duro y repugna valorar, económicamente, la pérdida de una vida pero no hay más remedio que hacerlo, si se quiere proyectar y construir con rigor.
Es frecuente cuantificarla en tres millones de euros.
Un ingeniero que proyectara un restaurante giratorio en lo alto de un rascacielos y asignara un coeficiente de seguridad de tres a la resistencia del acero del eje de giro, sería, para mí, un mal ingeniero.
El ahorro obtenido por no asignarle uno de diez, por ejemplo, no compensa, en absoluto, el mayor riesgo de que se produzca un verdadero desastre por causa de un incendio, un terremoto, una ráfaga de viento, un atentado o cualquier otra circunstancia.
( la 2a parte de la conferencia en el artículo siguiente)
1 comentari:
¡ADIOS "tnelAVE-BCN", ADIOS! por Felicià Pla i Xiberta -afectado-
Al salir de la conferencia de don Mariano, después de escuchar las voces y los silencios de quienes no abrieron boca, he llegado a la conclusión de que: 1. El "tunelAVE-BCN" es una "vaca" que se ordeñará hasta desecarla. 2. Sus efectos sólo pueden ser medidos en hospitales,esquelas y cementerios. 3 Los inmuebles afectados se infravaloran tanto, como se ha sobrevalorado el IBI presentado al cobro. 4. Ningún técnico se atreve a decir que pueden evitarse sorpresas. 5. Ningún asegurador es capaz de aceptar el riesgo total. 6. Ningún tribunal humano permitirá lo que nadie garantice. 7. Los comisionistas, como las ratas, no abandonarán el barco, hasta que se hunda. Conclusión: Mejor será dejar que el AVE, vuele libre sobre los campos del Vallés. ¡Adios "tunelAVE-BCN, adios!
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