L'L9, una línia de metro molt llarga. Inaguració del tram Ciutat Universitària a l'Aeroport T1

El tram sur de la L9  inagurat avui uneix  3 municipis:   Barcelona, Hospitalet i El Prat de Llobregat. De la Ciutat Universitària a la T1  de l'aeroport s'hi arriba en 23 minuts. Clicar per engrandir la imatge, publicada per la ccma.

El projecte més gran fet mai per la Generalitat ha tingut endarreriments constants, replantejaments i sobrecostos que n'han anat postposant l'entrada en funcionament

 Esquema de tota la L9 de metro sencera. Uneix  Badalona- St Coloma de Gramanet - Barcelona - Hospitalet de Llobregat - i El Prat de Llobregat

El projecte de l'L9 del metro de Barcelona va aparèixer per primera vegada el 1997 al Pla d'Infraestructures de l'Àrea Metropolitana i es va aprovar el maig del 2001, després de decidir el traçat. Les obres van començar un any després a Badalona, amb una primera paletada a càrrec del llavors conseller en cap, Artur Mas.

Des del principi els objectius van ser molt ambiciosos: amb gairebé 50 quilòmetres, es convertiria en la línia més llarga soterrada d'Europa i que comunicaria barris i polígons de 5 municipis –Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet i el Prat-, molts d'ells fins llavors amb poc transport públic.

L'L9 seria, de fet, dues línies, la 9 i la 10, que compartirien el 70% del recorregut, amb un total de 52 estacions, 20 de les quals amb connexió a altres línies de metro i tren. Les característiques tècniques la feien també molt singular: construïda amb tuneladores a gran profunditat, havia de ser totalment automàtica, amb combois sense conductor, i les dues direccions circulant per un gran túnel únic, amb les vies superposades. Va ser el gran projecte de l'últim govern de Jordi Pujol, havia de costar més de 2.400 milions d'euros, i s'havia d'acabar en 5 anys.

Una història plena d'obstacles
Però des del primer moment el projecte va topar amb problemes. Les primeres tuneladores que es van posar en marxa, les que perforaven els ramals nord de la línia, van trobar obstacles, com roca massa dura i un riu subterrani, a més d'altres problemes, que van aturar-les força mesos. I el gener del 2005 es va produir un fet que va endarrerir-ho tot molt més: l'esvoranc al Carmel a causa d'una ampliació de l'L5.

Les causes d'aquest incident van posar en qüestió la seguretat del projecte sencer de l'L9, que, a finals d'aquell any es va decidir replantejar, canviant el recorregut en alguns punts per evitar riscos d'esfondrament dels edificis per sota dels que passaven els túnels. Tot això ja amb el govern tripartit, i amb acusacions creuades entre aquest i els responsables de l'anterior govern, de CiU.

El replantejament va afectar sobretot la part central de la línia, entre la Sagrera i la Zona Universitària, les obres del qual es van alentir, a pesar dels intents del govern per impulsar-la. Ja en plena crisi, el setembre del 2011 un altre govern, un altre cop de CiU, va prendre la decisió d'aturar indefinidament aquest tram per manca de finançament.

Les branques nord, les primeres a entrar en funcionament
Més de sis anys després de l'inici de les obres, el desembre del 2009, es va aconseguir inaugurar el primer tram, la punta nord, entre Can Zam, a Santa Coloma, i Can Peixauet, a Barcelona, i pocs mesos després es va inaugurar la branca nord de l'L10, entre Gorg, a Badalona, i el Bon Pastor. Poc després les branques nord es van completar fins a la Sagrera i van quedar comunicades amb l'L1.

http://www.ccma.cat/324/la-l9-una-linia-de-metro-molt-llarga/noticia/2712560/ 



Les obres a les branques sud de la línia
La part de la línia que entra ara en funcionament va començar a construir-se el maig del 2006, amb l'arrencada de la tuneladora. Mesos abans havien començat les obres a la branca de la Zona Franca. Però va caldre esperar tres anys per posar en marxa el tram entre l'Hospitalet i Barcelona, amb una tuneladora que també va trobar força obstacles. A principis del 2008 la tuneladora de la Zona Franca també havia tingut ensurts considerables.

La crisi i les retallades van provocar també l'ajornament d'aquestes branques. Va ser el cas de l'L10 de la Zona Franca, que el gener del 2012, i a pesar que les obres ja estaven molt avançades, es va posposar a causa de l'endeutament excessiu. A pesar d'això, hi havia optimisme, perquè pocs mesos després el govern afirmava que l'L9 arribaria a l'aeroport el 2014. Finalment ha calgut esperar dos anys més.


Un camí molt llarg i molt car
La intenció inicial era que tota la línia estigués acabada i en funcionament el 2007. Han passat gairebé 10 anys més d'aquesta previsió, i encara bona part està aturada i sense data de posada en funcionament.

Els costos s'han disparat encara en proporció més gran: d'una previsió inicial de 2.400 milions d'euros, es va passar a un pressupost de més de 6.000 milions després de la redefinició del projecte el 2008. Aquell any, el govern tripartit va buscar finançament privat per pagar les estacions que ara entren en funcionament, cosa que ha comportat despeses milionàries, perquè s'ha hagut de pagar a les empreses tot i que la línia no funcionava. Sense oblidar les sospites de corrupció, amb donacions al Palau de la Música que haurien amagat comissions per adjudicacions d'obres.

No està resolt com s'acabarà el tram central. Fa un any el govern, que estima que el cost total podria arribar als 16.000 milions, estudiava cedir-la en concessió a una empresa privada perquè l'acabi i l'exploti durant unes quantes dècades.

 
(Primera part)

http://www.ccma.cat/324/la-l9-una-linia-de-metro-molt-llarga-ii/noticia/2712887/