Sanabria, l'última parada de l'AVE en una pedania de 24 habitants

 

 

La línia d'alta velocitat que connectarà Ourense amb Madrid inaugura una estació en plena Espanya Buidada

 

 

 Núria Rius  31.07.2021 - ARA -MADRID  

"No sé si és la solució. A Sanabria cal fixar població, perquè bé hem de menjar, i l'AVE no sé si en fixarà", assegura la Isabel, veïna de la localitat castellana de Puebla de Sanabria (Zamora). Des de fa una setmana el seu municipi, de poc més de 1.400 habitants, compta amb una estació de tren d'alta velocitat a només 3 quilòmetres: "Sanabria AV". Així s'ha batejat la parada de l'AVE situada a Otero de Sanabria, una pedania de 24 habitants del municipi on viu la Isabel, sense botiga ni farmàcia, i que per arribar-hi en cotxe cal desviar-se sí o sí de la carretera principal, l'autovia de les Ries Baixes.

 

Aquesta nova parada de l'AVE se suma al mig centenar que ja hi ha a tot l'Estat, (1)(vegeu l'article del 2018 a continuació d'aquest) així com als més de 3.000 quilòmetres de via. "És un compromís amb el transport més sostenible per a tots", defensava la flamant ministra de Transports, Raquel Sánchez, encarregada de tallar la cinta inaugural. La Isabel vol ser optimista amb la infraestructura i espera que amb el temps sigui un "benefici per a la comarca", però no les té totes, reconeix en una conversa telefònica amb l'ARA.

  

Tot i afirmar amb orgull que el municipi forma part de l'Espanya despoblada, lamenta que avui dia "no s'hi viu, s'hi sobreviu". De fet, tant Otero com Puebla de Sanabria no han deixat de perdre població des dels anys 80 i beuen del turisme de l'estiu, els festius llargs o Setmana Santa. "Gent de Madrid, sobretot. Ara l'ambient és genial, però a partir de l'11 de setembre aquí no hi ha ningú", assegura la Isabel, i recorda que els diners cal que arribin tot l'any.

 

L'anunci de la parada es va fer l'any 2016, sota l'últim mandat de Mariano Rajoy, i amb la promesa d'inaugurar-la el 2018. Després de sis anys d'obres, el cost final ha sigut de més de 4 milions d'euros, segons Adif, i els trajectes que farà al llarg del dia "dependran dels interessos de l'operadora", apunten fonts de l'empresa. "Ja era hora", diu l'alcalde del poble, José Fernández Blanco. També contesta a l'ARA per telèfon i es mostra més optimista que la Isabel. Creu que l'auge del teletreball pot fixar població a la zona gràcies a la millor connectivitat amb les grans ciutats a partir d'ara. "Amb 1 hora i 50 minuts ets a Madrid. Tota la diàspora de la zona que és a Madrid la volia, una línia així", assegura

 ......

Destinació: Ourense

Per sort o necessitat, l'objectiu de la línia –connectar Ourense amb Madrid– ha promogut que la parada caigués en aquesta pedania de 24 habitants. La realitat, però, és que mentre Espanya suma quilòmetres d'AVE –és el segon país del món en alta velocitat, per darrere de la Xina, després d'una inversió que supera els 60.000 milions–, des de poblacions com Sanabria o la seva rodalia es triga més a arribar a Lleó o Burgos, dues de les ciutats més poblades de la comunitat, que a Madrid.

 

Aquesta regió, com altres d'Espanya, arrossega des de fa anys l'abandonament de la rodalia, la desconnexió d'algunes comarques o l'absència d'alternatives, apunta la Isabel. "A Puebla ja teníem una estació preciosa, però hi circulen pocs trens", reconeix. Per aquesta parada hi circula el tren Alvia, trens de mercaderies i el tren regional: "el ferrobús, l'autobús que va per sobre del ferro", com l'anomenen els veïns. Aquesta línia passa un cop al dia i connecta la gran majoria de pobles petits de la zona.

 

"Mare meva! Que el deixin com està perquè no sé si es pot demanar més", exclama Blanco. L'alcalde reconeix que la línia convencional h estat en perill algun cop i alerta que la seva desaparició implicaria deixar a la deriva molts pobles de la zona. "Benvingut l'AVE, però el regional el defensarem costi el que costi", matisa al final de la conversa. Fins ara ho han aconseguit, però el mapa radial a Espanya s'acosta cada cop més a l'esquema de carreteres que hi ha a l'Estat amb un km 0 molt clar: Madrid.

 (1) 

_________

PER AMPLIAR SOBRE EL DESPILFARRO DE L'AVE:

>> Una màquina de perdre diners anomenada AVE

Article de l'ARA del 25.02.2018, per Xavier Grau.

Una dècada després d’unir Barcelona amb Madrid, Espanya és el segon estat amb més quilòmetres d’alta velocitat, una inversió que difícilment es rendibilitzarà. Aquests són els números (...)

 (...)L’estudi alertava que ni tan sols el corredor amb més viatgers, el Barcelona-Madrid, podrà recuperar la inversió que s’hi ha destinat (...)

Això sí, Argandoña reconeix que és una inversió que “no es pot justificar quan en un tren només hi viatgen 25 persones”.

I és que aquesta és una de les crítiques més importants que s’ha fet a l’AVE. El diari El País, acollint-se a la llei de la transparència, va aconseguir el 2016 les dades de viatgers per estacions. En un 25% de la xarxa d’alta velocitat les estacions tenien menys d’un centenar de viatgers diaris. Una afluència que impossibilita rendibilitzar la inversió.

 

Un altre estudi de Ginés de Rus, de la Universitat de Las Palmas, diu que la demanda és massa baixa per uns costos fixos tan elevats i que no resol cap problema de mobilitat important sinó que només “substitueix l’avió de manera ineficient”, i apunta que es continuen construint línies amb una demanda encara més dèbil que no permetran ni cobrir els costos variables.

ADIF, EL BRAÇ inversor del ministeri de Foment en ferrocarrils i propietari de les vies per on circula l’AVE, es defensa. L’alta velocitat, diu aquest organisme, “és un dels principals motors de desenvolupament socioeconòmic d’Espanya”. Segons Adif, l’AVE crea ocupació i contribueix a la cohesió territorial.

Davant la impossibilitat de defensar els seus milers de milions de números vermells, aquest organisme estatal assegura que hi ha beneficis socials, perquè l’alta velocitat treu cotxes de la carretera i disminueixen els accidents, redueix les emissions de CO 2 i hi ha un estalvi energètic important. Adif és un ens estatal que depèn del ministeri de Foment i que és qui construeix i manté la xarxa ferroviària i les estacions. Els ingressos d’Adif són, bàsicament, els peatges que paguen les operadores pel pas dels trens. Però com que Renfe (una altra companyia estatal) és l’operadora, es fa difícil saber els comptes concrets de l’alta velocitat.

Renfe, per primer cop a la història, podria acabar el 2017 amb guanys. Fins al setembre s’apuntava un benefici de 66 milions, en gran part gràcies a l’augment dels ingressos per l’alta velocitat, ja que en la xarxa convencional depèn molt de les subvencions de les administracions. Els ingressos de Renfe per l’alta velocitat han passat de 1.160 milions el 2013 a 1.362 milions el 2016 (encara no s’han tancat els comptes del 2017). Els trens AVE i de llarga distància de Renfe van guanyar 1,2 milions de viatgers el 2017 fins a arribar a 31,3 milions, un 3,7% més.

Renfe comença a guanyar diners, però la clau de tot és Adif: té un deute molt alt i pèrdues en augment

 

---