Els ministres de Transport europeus es reuneixen a Saragossa per decidir si hi donen prioritat. Madrid i Aragó pressionen perquè s’esculli la travessa central dels Pirineus
El Corredor Mediterrani se la juga des d’avui a Saragossa. I ho fa en camp contrari. La trobada de ministres de Transports de la Unió Europea que es farà a la capital aragonesa ha de servir per posar les bases de l’elecció en els pròxims mesos de quines són les xarxes transeuropees de transport que rebran finançament comunitari. Aquesta decisió, traslladada a l’àmbit estatal, vol dir bàsicament triar entre el Corredor Mediterrani i l’anomenada Travessia Central dels Pirineus (TCP), que precisament passa per Aragó i arracona Catalunya.
De fet, l’objectiu del corredor aragonès, més o menys dissimulat en funció de qui el proposava, era aquest: excloure els ports catalans d’una via de gran capacitat per accedir a Europa. Va ser en època del PP quan aquest corredor va ser declarat prioritari per la UE. Però també ha estat durant el mandat del PSOE que el govern espanyol ha mantingut l’aposta per un corredor més car que el Mediterrani i amb una rendibilitat econòmica i social difícil de demostrar.
Però com ja s’ha demostrat amb les inversions en alta velocitat, el ministeri de Foment no sempre aposta per la racionalitat econòmica, sinó que prefereix planificar infraestructures pensant en criteris electorals. Només així s’entén que el corredor Algesires-Madrid-Saragossa hagi pogut passar per davant del del Mediterrani durant anys. Passa, però, que els ministres dels principals països europeus (com França o Alemanya) ja estan tips d’abocar recursos en infraestructures espanyoles que s’han mostrat completament ineficients.
El primer que cal dir és que la TCP costaria 11.600 milions d’euros i no 5.000 com defensen el govern aragonès i madrileny. El túnel base que caldria fer per superar els Pirineus a la província d’Osca hauria de fer 47 quilòmetres. I caldria afegir-ne 13 més de túnels secundaris, ja que és al tram aragonès on la franja pirenaica és més ampla.
A banda de la inversió, un altre handicap del corredor que passa pel centre de la Península són les característiques del tram d’alta velocitat entre Sevilla i Saragossa, amb pendents molt elevats, no aptes per passar-hi trens de gran tonatge. I, per si tot això fos poc, el traçat que la línia hauria d’adoptar un cop passats els Pirineus no és gens clar. A partir de Tolosa de Llenguadoc, per connectar amb Lió, que és el centre ferroviari més gran d’Europa, caldria creuar el massís central francès i França no sembla disposada a una inversió d’aquestes característiques.
En canvi, el posicionament del govern francès respecte al Corredor Mediterrani ha fet un gir de 180 graus en els darrers dos anys. D’estar-hi radicalment en contra han vist que també era una bona oportunitat de desenvolupament de les regions occitanes i provençals. Atenent a criteris d’eficiència de transport, el del Mediterrani presenta grans avantatges competitius. I la inversió necessària per tirar-lo endavant és molt barata: 1.600 milions d’euros per transformar a l’ample europeu la via actual entre Portbou i Cartagena.
De fet, l’objectiu del corredor aragonès, més o menys dissimulat en funció de qui el proposava, era aquest: excloure els ports catalans d’una via de gran capacitat per accedir a Europa. Va ser en època del PP quan aquest corredor va ser declarat prioritari per la UE. Però també ha estat durant el mandat del PSOE que el govern espanyol ha mantingut l’aposta per un corredor més car que el Mediterrani i amb una rendibilitat econòmica i social difícil de demostrar.
Però com ja s’ha demostrat amb les inversions en alta velocitat, el ministeri de Foment no sempre aposta per la racionalitat econòmica, sinó que prefereix planificar infraestructures pensant en criteris electorals. Només així s’entén que el corredor Algesires-Madrid-Saragossa hagi pogut passar per davant del del Mediterrani durant anys. Passa, però, que els ministres dels principals països europeus (com França o Alemanya) ja estan tips d’abocar recursos en infraestructures espanyoles que s’han mostrat completament ineficients.
El primer que cal dir és que la TCP costaria 11.600 milions d’euros i no 5.000 com defensen el govern aragonès i madrileny. El túnel base que caldria fer per superar els Pirineus a la província d’Osca hauria de fer 47 quilòmetres. I caldria afegir-ne 13 més de túnels secundaris, ja que és al tram aragonès on la franja pirenaica és més ampla.
A banda de la inversió, un altre handicap del corredor que passa pel centre de la Península són les característiques del tram d’alta velocitat entre Sevilla i Saragossa, amb pendents molt elevats, no aptes per passar-hi trens de gran tonatge. I, per si tot això fos poc, el traçat que la línia hauria d’adoptar un cop passats els Pirineus no és gens clar. A partir de Tolosa de Llenguadoc, per connectar amb Lió, que és el centre ferroviari més gran d’Europa, caldria creuar el massís central francès i França no sembla disposada a una inversió d’aquestes característiques.
En canvi, el posicionament del govern francès respecte al Corredor Mediterrani ha fet un gir de 180 graus en els darrers dos anys. D’estar-hi radicalment en contra han vist que també era una bona oportunitat de desenvolupament de les regions occitanes i provençals. Atenent a criteris d’eficiència de transport, el del Mediterrani presenta grans avantatges competitius. I la inversió necessària per tirar-lo endavant és molt barata: 1.600 milions d’euros per transformar a l’ample europeu la via actual entre Portbou i Cartagena.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada