Amb la caiguda d’Spanair i la decisió del Govern espanyol de paralitzar
les concessions de l’aeroport del Prat, es presenta un paisatge molt
diferent per a Catalunya. La fallida de la companyia catalana ha reduït
les possibilitats d’aportar demanda exterior per fomentar els vols de
llarga distància aquí? D’això en parlem amb en Germà Bel (Les Cases
d'Alcanar, 1963), economista expert en aeroports i el ferrocarril. Al
llibre “Espanya, capital París” va donar una visió molt diferent a la
que s’havia escoltat fins ara respecte el tracte que rep Catalunya. Bel
també va tenir la seva vessant política, ara abandonada. A les eleccions
espanyoles del 2000 va ser escollit diputat per Barcelona pel PSC. Però
ha passat pàgina.
per Alèxia L. Ferret - 27/02/2012
Per què no hi ha manera que Renfe i Adif arreglin Rodalies?
Tenen altres prioritats com per exemple fer l’AVE… No hi ha recursos per a tots, i per tant s’estableixen preferències.
L'Estat espanyol és el primer en quilòmetres de via en trens d’alta velocitat, exceptuant la Xina, per sobre dels francesos, alemanys i japonesos, però pel contrari som els que en tenim un ús més baix… Com s’explica?
Per a França i Alemanya l'alta velocitat és una política de transport, és a dir, per poder portar la gent. En canvi, per Espanya és una construcció nacional. El més important és que estiguin disponibles, encara que sigui per transportar dues o tres persones al dia.
En més d’una ocasió ha dit que l’AVE és un model de com no fer les coses…
Perquè som un país amb vocació de ser de segona.
Intenta Espanya assemblar-se a França?
Sí, sí. França és un país que ha tingut un grau de centralització molt fort des de fa segles, derivat del poder polític de la capital. Per això, Madrid vol ser el centre que ho pilota tot, perquè Madrid voldria ser com París…
Cada vegada tendim més al centralisme?
No són processos lineals. Ara hi ha menys centralisme que fa quaranta anys amb Franco. Generalment quan es posen en marxa processos i circumstàncies històriques variants, sempre tenen un reflux i ara estem en època de reflux.
Tot això es veu en les infraestructures. Què suposa per Catalunya la suspensió del procés de privatització de l’aeroport del Prat?
Les concessions externes pel Prat només suposaven que hi hauria empreses privades que ho gestionarien. Per a Catalunya com a tal, no hi havia més interès que les taxes, els aterratges... Qui feia la concessió era AENA. Les entitats territorials no ocupaven una part rellevant en el procés, ni les públiques ni les privades…
I amb la desaparició d’Spanair es redueixen les possibilitats d’aportar demanda per fomentar els vols de llarg recorregut?
El que desapareix és un instrument que podria aportar passatgers a l’aeroport de Barcelona i vols de llarga distància. No era 'l’instrument', sinó que era 'un instrument més' per fer-ho.
Vueling serà el que ara haurà de fer més esforços en això?
Vueling té el seu model de negoci a curt i mig radi. Ara ha començat a fer vols per si mateix. No és el seu objectiu fomentar els vols de llarga distància.
L’aparició de RyanAir a Barcelona va influir en la caiguda d’Spanair?
La veritat és que va posar molta pressió competitiva sobre les companyies que des de Barcelona servien destinacions espanyoles. El què va passar és que l’estructura de costos de Vueling estava més preparada que la d’Spanair.
Es poden justificar els 140 milions d’euros que la Generalitat ha invertit durant aquests anys a Spanair?
Des de un punt de vista tècnic, no. En temes de resultats, tampoc. Dit això, Spanair no ha estat ni de lluny la més subvencionada.
I quina ho ha estat?
El grup Iberia.
L’aeroport fantasma de Castelló, on encara no s’ha enlairat cap avió i va tenir un cost de 155 milions d’euros, i resulta que ara s’ha de reconstruir a un cost de 4 milions…
Es descriu a si mateix.
Alguaire és el nostre Castelló?
No. Alguaire ha costat una mica més de la meitat que l'aeroport de Castelló. La diferència de cost és rellevant, tampoc hi ha la mateixa demanda.
Espanya té 50 aeroports amb tràfic comercial, un per província, davant els 18 d’Alemanya. Són realment necessaris tants aeroports?
No són necessaris. Hi ha 15 aeroports més un heliport que tenen menys de 100.000 passatgers, això vol dir que són marginals. Però tenim més que el promig perquè tenim illes. Gaudim d’un mercat aeri potent. Tot i així, hi ha més necessitat d’avions que de trens.
Tenen altres prioritats com per exemple fer l’AVE… No hi ha recursos per a tots, i per tant s’estableixen preferències.
L'Estat espanyol és el primer en quilòmetres de via en trens d’alta velocitat, exceptuant la Xina, per sobre dels francesos, alemanys i japonesos, però pel contrari som els que en tenim un ús més baix… Com s’explica?
Per a França i Alemanya l'alta velocitat és una política de transport, és a dir, per poder portar la gent. En canvi, per Espanya és una construcció nacional. El més important és que estiguin disponibles, encara que sigui per transportar dues o tres persones al dia.
En més d’una ocasió ha dit que l’AVE és un model de com no fer les coses…
Perquè som un país amb vocació de ser de segona.
Intenta Espanya assemblar-se a França?
Sí, sí. França és un país que ha tingut un grau de centralització molt fort des de fa segles, derivat del poder polític de la capital. Per això, Madrid vol ser el centre que ho pilota tot, perquè Madrid voldria ser com París…
Cada vegada tendim més al centralisme?
No són processos lineals. Ara hi ha menys centralisme que fa quaranta anys amb Franco. Generalment quan es posen en marxa processos i circumstàncies històriques variants, sempre tenen un reflux i ara estem en època de reflux.
Tot això es veu en les infraestructures. Què suposa per Catalunya la suspensió del procés de privatització de l’aeroport del Prat?
Les concessions externes pel Prat només suposaven que hi hauria empreses privades que ho gestionarien. Per a Catalunya com a tal, no hi havia més interès que les taxes, els aterratges... Qui feia la concessió era AENA. Les entitats territorials no ocupaven una part rellevant en el procés, ni les públiques ni les privades…
I amb la desaparició d’Spanair es redueixen les possibilitats d’aportar demanda per fomentar els vols de llarg recorregut?
El que desapareix és un instrument que podria aportar passatgers a l’aeroport de Barcelona i vols de llarga distància. No era 'l’instrument', sinó que era 'un instrument més' per fer-ho.
Vueling serà el que ara haurà de fer més esforços en això?
Vueling té el seu model de negoci a curt i mig radi. Ara ha començat a fer vols per si mateix. No és el seu objectiu fomentar els vols de llarga distància.
L’aparició de RyanAir a Barcelona va influir en la caiguda d’Spanair?
La veritat és que va posar molta pressió competitiva sobre les companyies que des de Barcelona servien destinacions espanyoles. El què va passar és que l’estructura de costos de Vueling estava més preparada que la d’Spanair.
Es poden justificar els 140 milions d’euros que la Generalitat ha invertit durant aquests anys a Spanair?
Des de un punt de vista tècnic, no. En temes de resultats, tampoc. Dit això, Spanair no ha estat ni de lluny la més subvencionada.
I quina ho ha estat?
El grup Iberia.
L’aeroport fantasma de Castelló, on encara no s’ha enlairat cap avió i va tenir un cost de 155 milions d’euros, i resulta que ara s’ha de reconstruir a un cost de 4 milions…
Es descriu a si mateix.
Alguaire és el nostre Castelló?
No. Alguaire ha costat una mica més de la meitat que l'aeroport de Castelló. La diferència de cost és rellevant, tampoc hi ha la mateixa demanda.
Espanya té 50 aeroports amb tràfic comercial, un per província, davant els 18 d’Alemanya. Són realment necessaris tants aeroports?
No són necessaris. Hi ha 15 aeroports més un heliport que tenen menys de 100.000 passatgers, això vol dir que són marginals. Però tenim més que el promig perquè tenim illes. Gaudim d’un mercat aeri potent. Tot i així, hi ha més necessitat d’avions que de trens.
http://www.elsingulardigital.cat/cat/notices/2012/02/_alguaire_no_es_el_nostre_castello_81265.php
L'u de mars sortirà un nou llibre de Germà Bel:
L'u de mars sortirà un nou llibre de Germà Bel:
Infrastructure and the Political Economy of Nation Building in Spain, 1720-2010
by Germa Bel i Queralt
(Mar 1, 2012)
Fins aquest moment el seu darrer era: "España capital París" , l'hem llegit i us el recomanem. Repàs a la història d'Espanya dels darrers 300 anys, desde el punt de vista de
la construcció ferroviària, molt interesant.
1 comentari:
En Germà Bel té el cap molt clar i diu les coses que cal i com cal, amb la qual cosa demostra que actua ben bé com un bell germà…
Publica un comentari a l'entrada