10 d’abril de 2022

Els tres forats negres de les infraestructures catalanes: Rodalies, el corredor mediterrani i l'aeroport del Prat

 


Abel Degà • 10 d’abril del 2022
 
Són demandes que s’arrosseguen des de fa molts anys. Històries que sembla que no s’acabaran mai. I són ben conegudes pels catalans, pels diversos Governs de la Generalitat, i pels diversos governs espanyols que n’han tancat sempre la porta. Catalunya vol, des de fa anys, que Rodalies passi a ser gestionat per la Generalitat, que l’aeroport del Prat s’ampliï i es gestioni des de Barcelona i que el corredor mediterrani sigui, d’una vegada per totes, una realitat. El cas és que, sobretot pel que fa al corredor mediterrani, no és només una demanda històrica catalana, sinó també europea. L’aeroport del Prat, per la seva part, està saturat. Tot i tenir pràcticament el mateix tràfic anual que l’aeroport de Madrid, Barajas té cinc terminals i Barcelona només en té dues. I, similar a l’aeroport, també es reclamen més inversions per a Rodalies, així com el seu traspàs complet.

Hi ha ens que han treballat i pressionat perquè tots aquests aspectes siguin una realitat. És el cas de Ferrmed, una associació internacional liderada des de Catalunya que té com a objectiu principal impulsar un gran eix ferroviari de mercaderies que ha d’unir el sud amb el nord d’Europa. El seu president, Joan Amorós, atén ElNacional.cat per parlar sobre la qüestió del corredor mediterrani, però també té a dir la seva sobre Rodalies i l’aeroport del Prat. El mateix passa amb Alicia Casart, directora d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona. La corporació també ha deixat ben clar que Catalunya ha de comptar amb majors inversions al seu territori per potenciar les seves infraestructures, i en assolir les competències per poder-les gestionar de manera independent. 
 

Corredor mediterrani
El corredor mediterrani és molt important. Es tracta d’una infraestructura que, si encara no és una realitat, és degut al centralisme madrileny de l’Estat espanyol. Ho demana fins i tot la Unió Europea. Es tracta d’un corredor ferroviari pensat per a traslladar mercaderies i persones, i que tindria un impacte clau tant en l’economia catalana com en l’espanyola i europea. És un eix que ha de connectar França amb Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Múrcia, Almeria i Algecires; passant pels ports i carreteres més importants d’aquests territoris. És una infraestructura clau, perquè tots aquests territoris que ha de connectar aquesta infraestructura representen el 47% de la població de l’Estat espanyol, el seu 46% de PIB i el 60% de les exportacions de l’Estat cap a Europa. És una infraestructura de consens, perquè les empreses i els governs d’aquests territoris també ho demanen. 

“I cal tenir en compte que en aquest corredor l’important són les mercaderies, no els passatgers”, assegura en aquest diari Alicia Casart. La directora d’infraestructures de la Cambra de Comerç destaca que Catalunya és el territori líder de l’Estat espanyol pel que fa a les exportacions, i que fer realitat aquest corredor és imprescindible perquè el país “és ja avui dia un node de distribució insular i europeu”. “És el hub intermodal més gran del sud d’Europa”, afegeix. El cas és que fins ara l’Estat espanyol no⁹més ha construït uns trams d’aquest corredor, i n’ha prioritzat els que tenen connexió més directa amb Madrid. Perquè el corredor mediterrani sigui una realitat, cal que tots aquests territoris estiguin connectats amb la via d’amplada europea. No obstant, Casart diu que amb el govern socialista de Pedro Sánchez, s’han dut a terme alguns gestos que la fan pensar que “el got està mig ple, i no mig buit”. No tothom opina el mateix.

“A Ferrmed no hem trobat mai cap diferència entre el PP i el PSOE”, diu Joan Amorós. Assegura que la pitjor conseqüència de no tenir un bon corredor mediterrani a la península Ibèrica “fa que Catalunya perdi competitivitat”, ja que aquest corredor faria disminuir els costos logístics dels productes. I, a més, de la mateixa manera que Casart, assenyala que el corredor mediterrani tindria efectes beneficiosos en el medi ambient, cosa que també lliga amb els objectius de la Unió Europea, que té la intenció de treure-li cada cop més protagonisme als camions.
 
 
Rodalies
Catalunya arrossega un dèficit en inversions enorme, i Rodalies funciona molt malament. Això es deu, segons la Cambra de Comerç, a un problema de fons: “La manca d’un marc de finançament adequat del dèficit d’explotació dels serveis de Rodalies ha impedit el tancament d’un contracte programa entre la Generalitat i Renfe durant l’última dècada”. I això és el que provoca que no es pugui establir “el nivell de qualitat del servei que requereixen els usuaris, ni tampoc oferir una base prou sòlida a l’operador per planificar i portar a terme les seves inversions, com per exemple la compra de trens". L’ens cameral també assenyala que cal que Moncloa i Palau treballin pel “traspàs íntegre dels serveis i, en una fase posterior, de les infraestructures”. A hores d’ara, amb l’acord de traspàs de l’any 2009, la Generalitat només és capaç de fixar tarifes, horaris i establir amb l’operador un compromís de servei.

Això és vist com a insuficient pel Govern. I queda clar que un dels grans objectius del vicepresident Jordi Puigneró en aquesta legislatura és aconseguir que Rodalies acabi en mans catalanes de totes totes. De fet, la Cambra de Barcelona assenyala que en tots aquests anys s’ha produït un “traspàs incomplet que no ha permès a la Generalitat establir el model de servei que els usuaris mereixen”. “En tots aquests anys el govern espanyol ha executat només una mínima part de les actuacions previstes en el Pla de Rodalies 2008-2015 (segons la Generalitat, la inversió executada ha estat del voltant del 14% dels 4.000 milions d’euros previstos)”, assenyala la corporació; a més de dir que és per aquest motiu que “ens trobem al davant d’una xarxa ferroviària de Rodalies clarament deficitària, davant d'una demanda de viatgers que ha continuat creixent”. Ara bé, la directora d’Infraestructures de l’ens cameral sí que assenyala que en el nou Pla Rodalies (2020-2030) sí que sembla que “s’hagin posat més les piles” i “hi ha més motius per veure el got mig ple”.


Aeroport del Prat
Tot va esclatar el passat mes de setembre. Després de llargues setmanes de discussions i malentesos, el govern espanyol va decidir suspendre l’ampliació de l’aeroport del Prat. Es tractava d’una inversió de 1.700 milions d’euros que finalment no arribaran a l’aeroport de Barcelona i que, en canvi, sí que s’invertiran a l’aeroport de Madrid. El vicepresident Puigneró havia pactat aquesta ampliació amb la ministra de Transports, Raquel Sánchez, però finalment la Moncloa va decidir fer-se enrere argumentant que al Palau de la Generalitat hi havia posicions massa diverses entre consellers de Junts per Catalunya i Esquerra Republicana. Això, des d’Espanya, es veia com un risc. O això és el que va manifestar Madrid. 

El gran punt de discòrdia era l’ampliació de la tercera pista, que segons el projecte hauria d'envair l'espai natural protegit del delta del Llobregat, punt on no estaven d'acord ni el Govern ni Unidas Podemos, soci al govern espanyol. El projecte que tenia Aena per a l'ampliació de l'aeroport contempla l'ampliació de la tercera pista i envairia l'espai natural de La Ricarda i el delta del Llobregat. Com a mínim així ho especifica el Document d'Ordenació i Regulació Aeroportuària (DORA) 2022-2026 d'Aena i, precisament, aquesta era la línia vermella del Govern, l'estany de la Ricarda.

“És un tema molt polititzat”, afirma Amorós. Segons el president de Ferrmed, la seva associació és “una abanderada de la defensa del medi ambient”, però veu “absurd” no ampliar l’aeroport del Prat per culpa de la Ricarda: “És artificial i es pot moure i traslladar a un altre lloc”. A més, assegura que a l’aeroport hi ha falcons que es mengen els ocells perquè no entrin als motors dels avions i que, per tant, si es traslladés la Ricarda a un altre lloc “encara hi hauria més diversitat d’ocells”. “No ampliar l’aeroport del Prat és ridícul”, insisteix. Però alhora vol deixar clar que s’ha de generar un escenari en el qual viatjar en avió sigui l’última de les decisions: “Amb un bon sistema d’alta velocitat, https://bit.ly/3JpyAgH estarien connectades en només quatre hores, i tothom hauria d’anar fins a la capital de França en tren”. A més, demana que aquest aeroport sigui gestionat per la Generalitat. “A la resta del món, els aeroports es gestionen des de les cambres de comerç o des dels governs d’aquell territori”, afirma el president de Ferrmed. Denuncia també que El Prat és “un millor hub” que Barajas: “Però l’Estat espanyol és un cas a part”.


 
 
__