Algunas de las conclusiones:
> Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes países. España se caracteriza por presentar unos costes por km comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la inversión en estaciones y en expropiaciones.
> Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China), presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda.
> Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales, promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial. La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica.
> Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos.
> La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada.
> En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia
> En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia
Leer todo el informe (de 82 pag.) en: http://www.fedea.net >> buscar La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria
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