Antoni Martí: «L’AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat tal com el coneixem»
—El títol és maco perquè no és meu, és d’un autor molt menor i molt desconegut, Eduardo Zamacois, que va escriure una autobiografia com si fos un vagó de tren.
—En tot cas, hi ha molt de les teues experiències en el ferrocarril.
—La major part de les hores més interessants que he viscut han estat al tren. Sobretot els primers anys de marxar de València. I vaig fer el doctorat a Barcelona, quan encara vivia a València; agafava el Talgo a primera hora del matí en l’Estació del Nord, arribava a última hora del matí —les classes les tenia a la tarda— i tornava en l’últim tren. Si el perdia, em tocava anar a l’altra Estació del Nord, la de Barcelona, que també és de Demetri Ribes, d’on sortia l’últim autobús a la una de la matinada. D’Estació del Nord a Estació del Nord, sembla una cançó de Rafa Xambó [riures]. Estaria bé que hi hagués una manera d’anar de l’una a l’altra, però seria inconstitucional.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. O Cafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit, La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes en "Els europeus, un llibre sobre la idea d’Europa", de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
—Només hi ha una excepció.
—Sí.
—Ara hi anirem. Deia que parlaves de moltes estacions, de les més interessants des d’un punt de vista arquitectònic a les més modestes. Gairebé sense deixar-te cap línia ferroviària, amb una acumulació de dades i històries gairebé enciclopèdica.
—Me’n deixo una, que em sap molt greu. Vaig baixar a València expressament per fer la línia Xàtiva-Alcoi, perquè estava a punt de tancar-se per obres. Però, en arribar a Xàtiva, em trobo que el tren no circulava i estava substituït per un servei d’autobusos. Una desgràcia que sol passar amb Renfe. En "Memòries d’un vagó de ferrocarril" sols hi ha un viatge en autobús, que no era un homenatge a Josep Pla, sinó perquè era la manera de tornar per primera vegada al poble on vaig nàixer, Torís. Parèntesi: em va fer molta gràcia que el premi que guanya el llibre fos el de la Mancomunitat de la Ribera Alta, perquè Torís és l'últim poble de la comarca. Tornant a la línia Xàtiva-Alcoi, vaig esperar fins al següent servei ferroviari i vaig poder agafar el tren. És clar, el paisatge entre Xàtiva i Alcoi és impressionant. El tren fa paisatge. I mostra el paisatge molt bé. L’autobús no és el mateix, ho sento. Una cosa és viatjar i l’altra desplaçar-se.
—L’assaig és una forma de literatura. Hi ha assagistes que negligeixen d’alguna manera la forma, la textura literària, però no és el teu cas. I tinc la sensació que els capítols que dediques a l’Estació Internacional de Canfranc són els que tenen més gruix literari.
—Però el mèrit no és meu, és de l’Estació de Canfranc. És un paisatge tan impressionant que, escriguis el que escriguis, sortirà bé. El paisatge és un retall de la natura que esdevé en la mirada. I en determinats indrets té una intensitat molt inexplicable, l’has d’escriure tant sí com no. A més a més, una de les coses més difícils del món és escriure un paisatge, s’assembla molt a l’escriptura del llibre de viatges. Fins que el desplaçament es transforma en un llibre de viatges, aquest viatge no existeix. Pot existir l’anècdota, però el que dona sentit a què hages fet aquell desplaçament a aquell lloc és l’escriptura. Això es veu molt clarament en el viatge a Itàlia de Goethe; l’escriu gairebé cinquanta anys després. I quan el té acabat, destrueix tots els documents que en feien referència. Per què? Perquè el sentit definitiu de l’experiència estava en la redacció final del llibre.
—Per a mi, el més interessant d’aquests llibres són les dedicatòries. "L’Estació del Nord" està dedicada a les víctimes de la Dana, era un llibre que estava en premsa quan va passar tot això. I li vaig demanar a Vicent Olmos [editor d’Afers], quan el llibre estava maquetat, que inserís la dedicatòria fos com fos. Pel que fa a "Memòries d’un vagó de ferrocarril", jo havia agafat aquella línia molt sovint. Entre altres coses perquè soc un friqui; en aquell punt, la línia fa un revolt molt estrany, jo agafava sovint el metro, fent anada i tornada entre Jesús i Plaça d'Espanya, enganxant el nas a la finestreta per veure com avança el tren aquell revolt. Puc afirmar categòricament que el maquinista, allà, no pot posar el metro a més de vint quilòmetres per hora, si no és que està boig. O mort. Perquè és un revolt molt difícil que es complica encara més per l’embrancament amb la nova línia, que al principi era un ramal tècnic. El van aprofitar per fer un enllaç entre Colom i Jesús, però en principi era un ramal tècnic. Si en comptes d’existir aquest ramal hagués continuat el mur, el metro no hauria bolcat. No soc ferroviari, no tinc antecedents ferroviaris, però m’he passat tant de temps de tramvia en tramvia, de trenet en trenet i de metro en metro, que alguna cosa he après.
—Tot i que el títol puga fer pensar en un llibre monogràfic, "L’Estació del Nord" és un volum molt diferent de l'altre. El recinte dissenyat per Demetri Ribes és «el centre de gravitació de la meva biografia», des del qual llançar reflexions literàries, polítiques i socials. Per què les anomenes «confessions»?
—Són reflexions que en principi les hauria pogut quedar per a mi, però es van convertir en articles. La confessió és un gènere literari, un dels orígens de l’assaig. Maria Zambrano té un llibre molt bo i molt petit titulat "La confesión género literario", on troba la clau. L’assaig té molt de confessional, té a veure amb l’escriptura del jo. Està la discussió si té a veure amb la literatura del jo o amb la literatura d’idees, jo crec que és indestriable: un jo no pot no tenir idees, i si té idees les ha d’escriure, i les escriu en primera persona. És l’escriptura del diari. Fuster és un dels mestres a transformar el diari en assaig, o en article periodístic. A partir de Josep Pla em vaig inventar una idea que funciona raonablement bé, els diaris de dia i els diaris de nit. El de nit és l’escriptura del diari que no sol ser íntim, en Josep Pla i Joan Fuster no ho és. Són coses que han passat al llarg del dia, però no hi ha intimitat. En el mateix moment que redactes la intimitat deixa de ser-ho. Llavors, del diari de nit passen al diari de dia: Fuster arrenca pàgines del diari de nit per convertir-les en un article que surt l'endemà. És clar, el gran problema tant en Pla com en Fuster és la professionalització dels escriptors. De què viuen? Els escriptors acumulen molt de capital simbòlic, però arriba el vespre, obris la nevera, i què fas amb aquell capital simbòlic? Te’l fas a la planxa o a la graella?
—Parles d’això com un problema, però l’escriptura de premsa, que tant Pla com Fuster rebutgen en molts moments de la seua vida, en realitat era un gran exercici de pic i pala per millorar la prosa.
—No és només això, és la matriu de la prosa catalana moderna i contemporània. Si li traus a la literatura catalana les pàgines que abans d’estar en un llibre han estat en un periòdic, desapareix de sobte la meitat de la millor literatura catalana. No només és Fuster i Pla: és Gaziel, és Josep Maria de Sagarra, és J. V. Foix, és Eugeni d’Ors... Tots són nets del glossari, ho confessin o no. L’únic que ho confessa és Joan Fuster, precisament.
—Molt al final de la seua vida.
—A la mort d’Eugeni d’Ors, quan elogia la seva literatura. Qui tingui la capacitat de Xènius de fer una glossa cada dia en La Veu de Catalunya, que faci un pas endavant. Moltes idees modernes europees es transmeten a través de la premsa; a través de la glossa de Xènius tenies informació en temps real d’un congrés de filosofia a Heidelberg o Torí, o sobre l’última novetat de crítica literària a Alemanya.
—Ens estàvem desviant, perquè voldria parlar de la part autobiogràfica de "L’Estació del Nord". Per a tu aquell és el punt de partida de l’exili...
—Em nego a emprar aquesta paraula.
—Però ho fas, en alguns moments.
—Si se m’ha escapat en algun moment, he de fer autocrítica perquè jo no puc definir-me com un exiliat, perquè he conegut exiliats de veritat i he llegit textos d’exilis de veritat. I estem parlant d’una cosa molt seriosa, del 1939. No puc utilitzar legítimament la paraula exiliat...
—Però sí que és veritat que et vas sentir expulsat.
—Sí. I no soc l’únic, hi ha tota una generació que va ser expulsada. Vaig publicar fa poc a La Veu dels Llibres un petit assaig, que potser és l’embrió d’un futur llibre, «Trobats a l’Euromed: la diàspora valenciana». Tots els meus companys de classe, pràcticament sense excepció, van acabar treballant a Catalunya, me’ls trobava sovint en l’Euromed. I també coneguts que pujaven a Barcelona per motius de treball, la qual cosa és molt difícil perquè el corredor mediterrani és inconstitucional.
—Ara que ho dius: no és fàcil sostenir els fils entre territoris. Des de la Transició, tot ha estat dirigit a torpedejar la possibilitat que l’Estat s’haguera d’enfrontar «a una altra Catalunya». Malgrat els esforços de Josep Vicent Boira, el comissionat del Govern estatal, el boicot permanent al corredor mediterrani ha format part de la mateixa estratègia global.
—M’agradarà llegir les memòries de Josep Vicent Boira, si algun dia les escriu. A Boira, una persona molt sensata i molt bon assagista —va guanyar el Joan Fuster amb una reflexió sobre el corredor mediterrani—, per darrere li estan fent la pua. Té bona intenció, bones idees, sap com s’ha de fer, però tota la feina que fa li la desfan des del Ministeri de Foment. Però això té una explicació política, no es tracta de desinversió, sinó d’impedir que entre València i Barcelona el viatge sigui d’una hora i mitja. Perquè el dia que passi això, el mapa d’Europa canvia de dalt a baix. Sumeu les dificultats que posen perquè hi hagi un tren de Barcelona a Perpinyà cada hora... L’altre dia vaig estar a Estrasburg, vaig agafar un tramvia, al centre de la ciutat, i al cap de vint minuts estava a Alemanya, a Kehl. Això és Europa. Europa serà ferroviària o no serà. I els Països Catalans seran ferroviaris o no seran. D’esquerres o de dretes, però ferroviaris. I a Chamartín i Atocha ho saben perfectament, han d’impedir que entre València i Barcelona hi hagi AVE. Perquè l'AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat espanyol tal com el coneixem. Per això mai no l’han deixat de torpedinar.
—Aquest assaig me l’estimo molt; ve d’una reunió que tinguérem a Perpinyà amb la redacció de la revista Mirmanda, un monogràfic sobre fake-news. I jo vaig proposar el País Valencià com a precedent, de les fake news i del lawfare, que és més greu. Tota aquesta discussió que tenim ara sobre si valencià o català ve del lawfare que vam patir durant la Transició, en la redacció de l’Estatut d’autonomia: si en comptes de posar valencià com a nom hagueren posat català en la versió dialectal de les terres valencianes, tot el que està fent el Mazón no seria viable. Viuen de rendes d’això, de les bombes a Joan Fuster i dels tancs que sortiren a València el 23-F. És curiós perquè els tancs no sortiren a Bilbao, on hi havia l’ETA, ni a Barcelona, on se suposa que hi havia el catalanisme més separatista. Sortiren a València. Per què? Perquè la ròtula d’aquest engranatge mentider que és la Transició passava per València. Hi havia un valencianisme d’esquerres, republicà, iconoclasta i fins i tot queer, que calia desactivar. I una peça clau era enfrontar València amb Catalunya, la invenció del blaverisme. Un invent de la UCD i del PSOE.
—Hi havia alguns antecedents als anys trenta.
—No; hi havia localisme o regionalisme, però no aquesta agressivitat d’odiar els catalans, aquest autoodi, una categoria sociològica que no existiria sense el País Valencià. I ara hi ha autoodi també a Catalunya. Venim del futur, tot el que ha passat al País Valencià està passant ara a Catalunya.
—A Catalunya no agrada molt escoltar això.
—No. Soc un personatge molt antipàtic a Barcelona [riures].
—Pel que fa als estudis literaris, en el volum apareixen sospitosos habituals de la teua trajectòria, Josep Palàcios, Feliu Formosa, Josep Pla o Joan Fuster. Però tampoc no podien faltar autors que et serveixen per explicar la Weltliteratur, la concepció d’una literatura europea llançada per Goethe i que no s’entendria sense figures com Stefan Zweig o Claudio Magris.
«Tota literatura que s’aïlla i no té contacte amb altres literatures acaba degenerant i morint. Aquesta idea també funciona en termes individuals: un escriptor que no es deixa somoure per altres lectures no pot continuar escrivint»
—Tot això canvia les literatures nacionals.
—Completament. Tota literatura que s’aïlla —això és una idea de Goethe—i no té contacte amb altres literatures, acaba degenerant i morint. La gràcia és que aquesta idea també funciona en termes individuals: un escriptor que no es deixa somoure per altres lectures no pot continuar escrivint, degenera i mor. Amb les nacions passa igual.
—Per cert, hi ha una anècdota amb Magris que estaria bé que explicares breument.
—Literatura.
—Així està bé.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. O Cafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit, La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes en Els europeus, un llibre sobre la idea d’Europa, de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
—Només hi ha una excepció.
Entrevista
Antoni Martí: «L’AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat tal com el coneixem»
L’escriptor Antoni Martí Monterde (Torís, la Ribera Alta, 1968), reuneix bona part de les seues reflexions literàries i polítiques en L’Estació del Nord. Confessions d’un assagista que se’n va (Editorial Afers, 2025), un compendi del pensament i la saviesa acumulats en anys de lectures, reflexions i observació. Que es complementa amb un altre llibre també aparegut el 2025, Memòries d’un vagó de ferrocarril (Edicions Bromera), subtitulat Història sentimental del corredor mediterrani, Premi d’Assaig Mancomunitat de la Ribera, en el qual bolca tota la seua estima i els coneixements enciclopèdics sobre trens, estacions i línies fèrries. I sobre els cafès com a element nuclear de la literatura europea.
Per Xavier Aliaga
Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges
—Comencem per Memòries d’un vagó de ferrocarril, una commovedora declaració d’amor a un mitjà de transport íntimament lligat a la teua experiència vital. El títol i el subtítol no enganyen ningú.
—El títol és maco perquè no és meu, és d’un autor molt menor i molt desconegut, Eduardo Zamacois, que va escriure una autobiografia com si fos un vagó de tren.
—En tot cas, hi ha molt de les teues experiències en el ferrocarril.
—La major part de les hores més interessants que he viscut han estat al tren. Sobretot els primers anys de marxar de València. I vaig fer el doctorat a Barcelona, quan encara vivia a València; agafava el Talgo a primera hora del matí en l’Estació del Nord, arribava a última hora del matí —les classes les tenia a la tarda— i tornava en l’últim tren. Si el perdia, em tocava anar a l’altra Estació del Nord, la de Barcelona, que també és de Demetri Ribes, d’on sortia l’últim autobús a la una de la matinada. D’Estació del Nord a Estació del Nord, sembla una cançó de Rafa Xambó [riures]. Estaria bé que hi hagués una manera d’anar de l’una a l’altra, però seria inconstitucional.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. O Cafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit, La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes en Els europeus, un llibre sobre la idea d’Europa, de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
—Només hi ha una excepcció
—Sí. Canfranc
ra hi anirem. Deia que parlaves de moltes estacions, de les més interessants des d’un punt de vista arquitectònic a les més modestes. Gairebé sense deixar-te cap línia ferroviària, amb una acumulació de dades i històries gairebé enciclopèdica.
—Me’n deixo una, que em sap molt greu. Vaig baixar a València expressament per fer la línia Xàtiva-Alcoi, perquè estava a punt de tancar-se per obres. Però, en arribar a Xàtiva, em trobo que el tren no circulava i estava substituït per un servei d’autobusos. Una desgràcia que sol passar amb Renfe. En Memòries d’un vagó de ferrocarril sols hi ha un viatge en autobús, que no era un homenatge a Josep Pla, sinó perquè era la manera de tornar per primera vegada al poble on vaig nàixer, Torís. Parèntesi: em va fer molta gràcia que el premi que guanya el llibre fos el de la Mancomunitat de la Ribera Alta, perquè Torís és l'últim poble de la comarca. Tornant a la línia Xàtiva-Alcoi, vaig esperar fins al següent servei ferroviari i vaig poder agafar el tren. És clar, el paisatge entre Xàtiva i Alcoi és impressionant. El tren fa paisatge. I mostra el paisatge molt bé. L’autobús no és el mateix, ho sento. Una cosa és viatjar i l’altra desplaçar-se.
—L’assaig és una forma de literatura. Hi ha assagistes que negligeixen d’alguna manera la forma, la textura literària, però no és el teu cas. I tinc la sensació que els capítols que dediques a l’Estació Internacional de Canfranc són els que tenen més gruix literari.
—Però el mèrit no és meu, és de l’Estació de Canfranc. És un paisatge tan impressionant que, escriguis el que escriguis, sortirà bé. El paisatge és un retall de la natura que esdevé en la mirada. I en determinats indrets té una intensitat molt inexplicable, l’has d’escriure tant sí com no. A més a més, una de les coses més difícils del món és escriure un paisatge, s’assembla molt a l’escriptura del llibre de viatges. Fins que el desplaçament es transforma en un llibre de viatges, aquest viatge no existeix. Pot existir l’anècdota, però el que dona sentit a què hages fet aquell desplaçament a aquell lloc és l’escriptura. Això es veu molt clarament en el viatge a Itàlia de Goethe; l’escriu gairebé cinquanta anys després. I quan el té acabat, destrueix tots els documents que en feien referència. Per què? Perquè el sentit definitiu de l’experiència estava en la redacció final del llibre.
