23 de juny de 2013

AVE: viaje a ninguna parte. Ninguna línea es rentable.


España es un país obsesionado con construir trenes a todas partes. Con más de 3.100 kilómetros de vías en uso, es el segundo país del mundo con mayor implantación de la alta velocidad, sólo superado por China.

Esta inmensa red ha supuesto una inversión de 45.120 millones de euros, un 4,5% del actual Producto Interior Bruto. Los costes por kilómetros son muy dispares, dependiendo de la orografía y de la dificultad, pero, como ejemplo, construir un kilómetro de vía puede oscilar entre los 4 y los 20 millones de euros. Los precios se disparan si hay que realizar túneles. Una muestra es la travesía subterránea de Gerona que costó más de 76 millones de euros por kilómetro, por no comentar la faraónica obra del Puerto de Pajares, aún inacabada. A todos estos esfuerzos financieros hay que sumarle los gastos en plataformas, electrificación, señalización y seguridad.

Además, como resultado de los elevados precios y las constantes demoras, la mayoría de los proyectos terminan con años de retraso y elevados sobrecostes.

El despilfarro continúa con los trenes. Renfe acumula un parque de 217 convoyes. Con una inversión media de 20 millones de euros por tren, el Ministerio de Fomento se ha gastado un mínimo de 1.400 millones de euros en la flota de alta velocidad. El problema está en que utiliza un máximo de 140 de ellos para su negocio actual, mientras que más de 70 atestan los hangares de La Sagra. 

Las cuentas no salen por culpa del trastorno de compra compulsiva que sufre el Estado. En el año 2006, cuando la red de alta velocidad contaba con 1.110 kilómetros la flota estaba formada por 76 trenes pero ahora, que los kilómetros de vía se han doblado, el número de trenes se ha multiplicado por tres.

Tampoco hay que olvidar los cuantiosos gastos de mantenimiento. La infinidad de túneles, puentes, viaductos y otras obras de la línea de alta velocidad suponen un desembolso de 100.000 a 150.000 euros por kilómetro al año. Eso sin sumar lo que supone mantener la ingente flota de trenes
  • Toda esta movilización de recursos públicos sólo da servicio al 1% de la movilidad de pasajeros en España. El AVE Madrid-Sevilla, con más de 20 años de vigencia, suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona, que tiene 9.000, pero muy pordebajo del París-Lyon, que cuenta con un promedio de 59.000 pasajeros y ni siquiera comparable con el Tokio-Osaka, con un promedio de 235.000 pasajeros por kilómetro. El número de viajeros es deficitario hasta el punto de que hay días en que en estaciones como la de Guadalajara o la de Tardienta, en Huesca, nadie coge el AVE.       
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  • Doce líneas más 
  • A las lineas que existen en la actualidad, dividida en los diferentes corredores, con todos sus problemas, se sumarán otras 12 que están en construcción y muchas otras en fase de proyecto. O lo que es lo mismo, 2.400 kilómetros de red nuevos. Y la cosa no quedará ahí. Según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, el objetivo es que en 2020 España esté cubierta por 10.000 kilómetros de lineas de AVE para que nueve de cada 10 viajeros estén a menos de 30 kilómetros de una estación de alta velocidad.
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  • Con un total de 23 millones de usuarios anuales, los expertos citados en un informe del RACC  aseguran que es mejor no proseguir con el modelo, ya que “no existen corredores con suficiente demanda para amortizar el alto coste de las infraestructuras”. Aun así, los planes de construcción continúan.

    Con esa cifra de pasajeros ninguna línea es rentable. Sólo cuatro de ellas, las rutas que unen Madrid con Barcelona, Valencia, Málaga y Sevilla, cubren los costes de explotación, es decir, no pierden dinero por mover los trenes. El resto de líneas suponen una sangría de pérdidas para la compañía estatal, por lo que necesitan una aportación estatal, ya no para generar beneficios sino para poder arrancar. Las líneas con más viajeros son la de Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, con 2,4 y 2,1 millones. Una cifra muy inferior a la cantidad mínima indicada por la propia Comisión Europa, que estima que no deberían impulsarse líneas de AVE con menos de seis millones de usuarios al año.

    La falta de viajeros es uno de los problemas más graves que tiene este medio de transporte pero no es equiparable a la carga presupuestaria que suponen las derrochadoras obras impulsadas por la megalomanía y los caprichos de muchos políticos.

    Gastar miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora de viaje no tiene mucha lógica. Es lo que sucede con los túneles de Pajares. Este tramo, el más complejo y caro del AVE, servirá para acortar la distancia entre León y Asturias en 34 kilómetros respecto a la actualidad.

    La variante, el hito de la ingeniería española, es de momento un fiasco. Los problemas con la orografía, se han pinchado más de 20 acuíferos, y la infinitud de retrasos han engordado económicamente la obra hasta los 3.200 millones de euros, más de 60 millones por kilómetro, casi el triple de lo proyectado inicialmente cuando se fijó el precio de los túneles en 1.342 millones de euros.

    Tras retrasar la puesta en funcionamiento de los túneles en más de una ocasión parece que la fecha definitiva para la finalización de las obras será el 2014, una década después de que éstas dieran comienzo.

    Pero la duración de las obras pueden superar incluso los 10 años. Más de una década se tardará en finalizar la construcción del AVE Madrid-Granada. El proyecto de alta velocidad para conectar la capital nazarí con Madrid y el Levante podría ser una realidad en 2015, tras 11 años en construcción y miles de millones invertidos. Sólo la estación de AVE de Granada estaba presupuestada en 700 millones de euros.

    En igual, o en mayor medida, que los retrasos en las obras se producen los sobrecostes. Las obras para unir Madrid con Barcelona por alta velocidad tuvieron un conste de 8.966,71 millones de euros un 31% más del precio por el que se adjudicaron los trabajos (6.822,83 millones de euros), lo que supone un coste de 14,4 millones de euros por kilómetro. Un precio relativamente económico si tenemos en cuenta otros tramos. Sin duda, uno de los mayores gastos públicos se ha producido en la conexión entre Madrid y Galicia. El tramo entre la capital española y Valladolid tuvo un coste de 4.000 millones de euros (23 por kilómetro) y el de Ourense y Santiago de 2.500 millones (29 millones por cada 1.000 metros).


    Un balance ruinoso
    Renfe, cuya liberalización está prevista para este verano, perdió el pasado año 40 millones de euros. Estas nuevas pérdidas se suman a la gigantesca deuda que arrastra la empresa estatal que supera los 5.000 millones. Y la cifra seguirá engordando al término de este ejercicio. El propio presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar, indicó recientemente que Renfe prevé cerrar el año con unas pérdidas de 173 millones de euros.
     
    De las 20 relaciones entre origen y destino de alta velocidad que administra la compañía sólo cuatro cubren los su coste de explotación sin necesidad de subvención. La venta de billetes no logra llenar los trenes de alta velocidad y por eso el Estado abarata el AVE, para evitar asientos vacíos a costa de la cuenta de resultados.

    Desde la implantación de la nueva política de precios impulsada por el Ministerio de Fomento, con rebajas del 11% en todos los pasajes y descuentos de hasta el 70%, el número de usuarios ha aumentado un 14%, mientras que los ingresos sólo han crecido en 1,5 millones de euros.

    Lo cierto es que los ingresos por venta de billetes no logran cubrir ni una tercera parte del coste real que supone el trayecto. Los otros dos tercios corren a cargo de los bolsillos de todos los ciudadanos porque por cada euro que paga el viajero el Estado lo subvenciona con otros dos.

    El pasado lunes el Gobierno inauguró su último derroche. El tramo abierto del AVE Madrid-Alicante, el que une Albacete con la ciudad valenciana, 165 kilómetros de vías, ha supuesto un gasto de 1.920 millones de euros. 11,6 millones por cada kilómetro. Esta inversión ha servido para reducir el trayecto 50 minutos respecto al tiempo actual.

    El precio general del billete en turista es de 64,9 euros y el máximo descuento, el del 70%, se podrá obtener sólo sacando el billete con mucha antelación y cuando salgan ofertas especiales.

    El presidente valenciano, Alberto Fabra, presentó el trayecto Madrid-Alicante como “la punta de lanza de la recuperación económica”, cayendo en los mismo errores del pasado. Según las cifras previstas la nueva línea tendrá un impacto económico de 70 millones de euros anuales y supondrá la creación de mil empleos. Pero lo cierto es que el AVE no ayuda ni a salir de la crisis ni a bajar del paro. 
    http://www.intereconomia.com/noticias-negocios/claves/ave-viaje-ninguna-parte-20130622

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