6 d’octubre de 2013

Infrastructuras, Barajas botón de muestra: ‘The Refrescos’ ya lo advirtió

5.10.2013    / El Mundo
Los hubs aéreos los hacen las aerolíneas, no las pistas ni los edificios. Y tampoco cualquier aerolínea. Las compañías low cost, por ejemplo, cuyo objetivo es satisfacer la demanda que viaja de un punto a otro, no ofrecen conexiones porque son caras y porque ser eficientes con el tiempo del viajero supone un coste elevado. Así que para tener un hub hay que contar con una compañía que haga conexiones o una combinación de aerolíneas. Por eso tenía lógica que Iberia y la alianza Oneworld operaran en la T4 de Barajas. 

La crisis de viajeros del aeropuerto madrileño tiene múltiples orígenes, pero la principal es la actual decadencia de la economía española. También está la coyuntura de Iberia, cuya reestructuración ha tomado demasiado tiempo. Un actor no menor es el sindicato de pilotos Sepla que ha sido muy eficaz en la defensa de sus conquistas. Éstas, por su envés, son factores disuasivos para unos gestores que consideran coartada la capacidad de crecimiento de la empresa. Ahí está el Anexo X que les permite protegerse profesionalmente, pero que limita el crecimiento de una aerolínea como Vueling y la operatividad de Air Nostrum y otras compañías en Barajas. 

Las políticas asimétricas de Fomento no han ayudado. Tanto Aena como Renfe –y su gestor de infraestructruras Adif– son empresas públicas que han realizado costosas inversiones en obra pública como consecuencia de las cuales ha generado una gran deuda. Pero mientras la primera ha subido las tasas aeronáuticas, la segunda rebajó los billetes de AVE para mejorar la ocupación. Son dos maneras contradictorias de responder a los llamados costes hundidos. En Iberia deben haber pensado que era una pinza perfecta en su contra: las tasas elevan sus costes y el AVE barato desincentiva el uso del avión. 

El presidente de Aena, José Manuel Vargas, ponía ayer a Barcelona y Vueling como «modelo a seguir» por la capital. El problema real es que en Madrid, como cantaba The Refrescos, «no hay playa». EasyJet desmanteló su base no sólo por las tasas, sino por la caída de viajeros. Ryanair también la sufre. Pero ambas surtían la ciudad de visitantes, no de pasajeros en conexión que es para lo que se diseñó la T-4. Nos guste o no, Madrid es un cruce de caminos en la meseta, que pasó de villa a corte por decisión política. La Historia hizo el resto. No es raro que hablemos de Eurovegas, porque Las Vegas es una ciudad parecida, donde el rey Carlos III se llamaba Phil Tobin, aquel ganadero que propuso legalizar el juego para costear la escuela pública. 

La crisis ha puesto de manifiesto la debilidad de un modelo diseñado por políticos y que nunca ha sido respetuoso del concepto coste/beneficio para el contribuyente. El economista Germà Bel, quizá el máximo experto en infraestructuras de transporte y autor de España, capital París (Ed. Destino, 2010) advierte que lo que ocurre con Barajas «no es un síntoma de la crisis del modelo radial, sino un ejemplo». «Nuestro modelo radial requiere una enorme intervención pública porque el desarrollo natural no lo justifica ni lo sostiene. Por eso hay sobreoferta en el AVE y en infraestructuras como la T4», añade. De hecho, este año Aena ha constatado que los que van bien en un año récord del turismo son los aeropuertos de la costa, la ribera mediterránea, la hot banana española que le llama José Carlos Díez

Barajas proporciona trabajo a unos 190.000 madrileños y representa más del 10% del PIB de la comunidad. El coste de la T4 fue de más de 6.000 millones. Si a Iberia le va bien, al aeropuerto le irá bien. Pero los principales responsables de que no muera como hub son sus gestores. De ellos se esperan buenas soluciones y no una puesta en valor por arte de magia. Los golpes de suerte hay que dejarlos para Eurovegas. 

john.muller@elmundo.es 
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