5.10.2013 / El Mundo
Los hubs aéreos los hacen las aerolíneas, no las pistas ni los edificios. Y tampoco cualquier aerolínea. Las compañías low cost,
por ejemplo, cuyo objetivo es satisfacer la demanda que viaja de un
punto a otro, no ofrecen conexiones porque son caras y porque ser
eficientes con el tiempo del viajero supone un coste elevado. Así que
para tener un hub hay que contar con una compañía que haga
conexiones o una combinación de aerolíneas. Por eso tenía lógica que
Iberia y la alianza Oneworld operaran en la T4 de Barajas.
La crisis de viajeros del aeropuerto madrileño tiene
múltiples orígenes, pero la principal es la actual decadencia de la
economía española. También está la coyuntura de Iberia, cuya
reestructuración ha tomado demasiado tiempo. Un actor no menor es el
sindicato de pilotos Sepla que ha sido muy eficaz en la defensa de sus
conquistas. Éstas, por su envés, son factores disuasivos para unos
gestores que consideran coartada la capacidad de crecimiento de la
empresa. Ahí está el Anexo X que les permite protegerse
profesionalmente, pero que limita el crecimiento de una aerolínea como
Vueling y la operatividad de Air Nostrum y otras compañías en Barajas.
Las políticas asimétricas de Fomento no han ayudado. Tanto
Aena como Renfe –y su gestor de infraestructruras Adif– son empresas
públicas que han realizado costosas inversiones en obra pública como
consecuencia de las cuales ha generado una gran deuda. Pero mientras la
primera ha subido las tasas aeronáuticas, la segunda rebajó los billetes
de AVE para mejorar la ocupación. Son dos maneras contradictorias de
responder a los llamados costes hundidos. En Iberia deben haber pensado
que era una pinza perfecta en su contra: las tasas elevan sus costes y
el AVE barato desincentiva el uso del avión.
El presidente de Aena, José Manuel Vargas, ponía ayer a Barcelona y Vueling como «modelo a seguir» por la capital. El problema real es que en Madrid, como cantaba The Refrescos,
«no hay playa». EasyJet desmanteló su base no sólo por las tasas, sino
por la caída de viajeros. Ryanair también la sufre. Pero ambas surtían
la ciudad de visitantes, no de pasajeros en conexión que es para lo que
se diseñó la T-4. Nos guste o no, Madrid es un cruce de caminos en la
meseta, que pasó de villa a corte por decisión política. La Historia
hizo el resto. No es raro que hablemos de Eurovegas, porque Las Vegas es
una ciudad parecida, donde el rey Carlos III se llamaba Phil Tobin, aquel ganadero que propuso legalizar el juego para costear la escuela pública.
La crisis ha puesto de manifiesto la debilidad de un modelo
diseñado por políticos y que nunca ha sido respetuoso del concepto
coste/beneficio para el contribuyente. El economista Germà Bel, quizá el máximo experto en infraestructuras de transporte y autor de España, capital París
(Ed. Destino, 2010) advierte que lo que ocurre con Barajas «no es un
síntoma de la crisis del modelo radial, sino un ejemplo». «Nuestro
modelo radial requiere una enorme intervención pública porque el
desarrollo natural no lo justifica ni lo sostiene. Por eso hay
sobreoferta en el AVE y en infraestructuras como la T4», añade. De
hecho, este año Aena ha constatado que los que van bien en un año récord
del turismo son los aeropuertos de la costa, la ribera mediterránea, la
hot banana española que le llama José Carlos Díez.
Barajas proporciona trabajo a unos 190.000 madrileños y
representa más del 10% del PIB de la comunidad. El coste de la T4 fue de
más de 6.000 millones. Si a Iberia le va bien, al aeropuerto le irá
bien. Pero los principales responsables de que no muera como hub
son sus gestores. De ellos se esperan buenas soluciones y no una puesta
en valor por arte de magia. Los golpes de suerte hay que dejarlos para
Eurovegas.
john.muller@elmundo.es
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