Máxima seguridad y eficiencia. Estas son las reglas que se aplican en la construcción del túnel del AVE por el centro de Barcelona, una vez completada la primera fase de la perforación. Y más ahora, que la tuneladora Barcino vuelve a horadar bajo la calle Mallorca en el que será el tramo más comprometido, el que discurrirá junto a la Sagrada Família y que ha suscitado un encendido debate social que sigue abierto.
Visita a las obras del AVE. Recorrido por el túnel que transcurre por la calle Mallorca hasta el pozo de calle Padilla / LVE / Roser Vilallonga
Finalizado el mantenimiento en el pozo de Padilla y perforados los primeros metros del recinto artificial que tiene adosado a base de hormigón y mortero, el taladro gigante se ha situado en la estructura de salida, a punto de volver a morder terreno virgen. No hay previsiones exactas sobre la velocidad con que el ingenio excavará este nuevo tramo. Fuentes de la obra estiman que, de mantenerse el rendimiento de los casi 1,5 kilómetros ya abiertos, en unos quince días se podría llegar a la altura del templo, que se encuentra a 255 metros. Pero no hay prisa, aunque tampoco pausa. El avance del taladro se controla más que nunca, con un triple sistema de vigilancia, desde la cabina, a pie de calle y en los edificios colindantes, entre ellos el monumento que ideó Antoni Gaudí (véase la página 3). Lo dicho: máxima seguridad.
Lo que Barcino se va a encontrar por delante los próximos días y semanas es similar a lo que ha excavado en el tramo precedente, muy uniforme, pero con algunas diferencias destacables. Mientras en su primera etapa tuvo que arañar terrenos principalmente arcillosos –cohesivos, en el argot de los geólogos–, los que vienen ahora son sobre todo arenosos. Y así será prácticamente hasta la Diagonal. Entonces, reaparecerán las arcillas. La composición actual ya se advirtió unos 200 metros antes de la parada de Padilla y, según los responsables de la construcción del túnel, la transición se hizo sin problemas.
Con todo, al topo mecánico se le han cambiado casi todas las herramientas de corte. Y no por haberlas desgastado en exceso, sino porque se quieren tener todas las garantías de que responderá de modo óptimo hasta el próximo alto en el camino, previsto en el pozo de Provença/Bruc. Por ello, el proyecto ha incluido este cambio que podría considerarse prácticamente total. Máxima eficiencia.
Las labores de puesta a punto acaban de concluir, una vez perforada la zona que hay justo a continuación del pozo formada por pilotes de mortero y, al final, por una pared de este mismo material. Antes, para atravesar el agujero de la confluencia de Mallorca con Padilla, la tuneladora tuvo que romper otro muro, en este caso de hormigón, que lo recubre por su interior. Desde que irrumpió en esta apertura, el 30 de agosto, a Barcino se le han practicado curas que han incluido el cambio de 40 discos, que se han sustituido por otros tantos rippers, 250 picas y 32 rastreles, según han explicado fuentes de la obra. Los discos están en el borde de la rueda de corte y giran sobre ella. Son capaces de romper capas muy duras, por ello se han empleado para atravesar las paredes de hormigón del pozo. Después se cambiaron por rippers, piezas de acero recubierto con una aleación antidesgaste preparadas para morder un terreno más blando. Por último, las picas, además de excavar, introducen el material por las hendiduras de la tuneladora para que pueda ser evacuado a través de las cintas que salen por la cola de la máquina y conducen a la Sagrera, donde es almacenado en una piscina. Unos camiones recogen estas tierras y las llevan a dos vertederos controlados en Montcada i Reixac y en Caldes de Montbui.
A la perforadora se le han hecho otras labores de mantenimiento. Por ejemplo, se han reforzado las salidas de espumas de la cabeza de corte, se le han puesto dientes nuevos y se han recubierto con materiales antidesgaste, se han recrecido los estatores (mecanismos que funcionan como unas batidoras del material excavado y que inyectan mezclas de bentonita, espumas y polímeros para que la masa se trate y transporte mejor). Además, se han comprobado todos los sistemas mecánicos y eléctricos distribuidos a lo largo de la máquina, que tiene más de cien metros de longitud con un peso de 2.300 toneladas. En estos trabajos han participado veinte técnicos en tres turnos, las 24 horas del día. La puesta a punto de Barcino ha incluido su avance por el interior del pozo y el cubrimiento del túnel con los anillos también en este punto. La colocación de las dovelas –las piezas que forman el anillo que aísla la galería, que se fabrican en Alcover (Tarragona)– es necesaria para que la máquina pueda moverse puesto que los gatos con que se impulsa se apoyan en ellas. Así, una vez alcanzada la pared de salida, el gran orificio de Mallorca/Padilla ha quedado cubierto por el túnel ya construido. Ahora falta llenarlo del todo con materiales y taparlo por completo para normalizar el cruce. En el chaflán montaña/Llobregat se abrirá un acceso que conduce a la galería ferroviaria y se colocará una rejilla de ventilación. Estos dos elementos serán los únicos rastros que quedarán de esta enorme herida que tanto ha preocupado a vecinos y comerciantes de la zona.
Los responsables de la obra y los empleados que participan en ella –en total unos 500, de los que 50, por turnos, viajan dentro de Barcino– viven la reanudación de la perforación con total normalidad. En el interior de la máquina, en medio de un ruido ensordecedor, los operarios comprueban en todo momento el material tragado por el artefacto. Ahora dejará de contener mortero para pasar a las esperadas arenas, mezcladas con otros productos que lo hacen más maleable. Las dovelas entran sin cesar en el cuerpo y un artefacto denominado astronave las introduce en la zona del escudo donde, después, el erector las implanta en su lugar definitivo. Todo automatizado. En ese momento, la máquina se detiene, los gatos buscan el nuevo apoyo para volver a avanzar. La velocidad promedio hasta ahora ha sido de 14 metros por día. En el momento en que la máquina se situó en la posición de salida del recinto artificial, el lunes, los controles marcaban 40 milímetros por minuto, un buen registro, aunque el valor fluctúa constantemente dependiendo de las condiciones del subsuelo.
Y, detrás del artefacto, el túnel que ya es una realidad. Hay casi un kilómetro y medio de galería ejecutada en línea recta, aunque con cambios de cota, alumbrado en un lateral y una cinta que saca los materiales al exterior de la Sagrera y que a la altura de Padilla ya no se ve. En la bóveda, un tubo sirve de ventilación. Cuesta imaginar que encima –a 40 metros de la base– esté la calle Mallorca y ambos lados los edificios que la flanquean. Una doble vía sirve para que los trabajadores accedan a Barcino o a cualquier punto del túnel en vagoneta. La plataforma por la que irán los trenes veloces estará unos cuatro metros más alta. Para ello, se cubrirá el suelo con hormigón. Así se completará la obra civil. Después vendrán los raíles, catenarias y otros equipamientos eléctricos, sistemas de comunicación y señalización, iluminación... Pero esta será otra historia a la que le faltan todavía muchos meses.
De los pozos por los que ha pasado Barcino desde el interior del túnel prácticamente no queda rastro. Sólo unos carteles indican los puntos en los que está el de la calle Biscaia (donde la perforadora comenzó a morder ya que detrás se hizo un tramo entre pantallas de unos 250 metros, por donde se introdujo) y el de Trinxant. También se indica por dónde discurre la Meridiana, otro de los hitos del recorrido inicial. En estos momentos, reiniciada la perforación por delante de Padilla, el topo gigante ocupa todo el pozo de esta confluencia y la cola llega unos cuantos metros por detrás. Pronto, Barcino marchará y en su lugar quedará el túnel.
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