El inicio de las obras para que el AVE circule por el subsuelo de Barcelona se sitúa en mayo, pero sólo será la fase preparatoria.
La segunda parte ha entrado en la cuenta atrás. Las obras de continuación del AVE por Barcelona se empezarán a ver a partir de mayo, aunque a baja intensidad por cuanto se trata del periodo de preparación de cara al trabajo en profundidad que requiere un proyecto de esta dimensión. Al menos este es el calendario que barajan los técnicos implicados en este proceso, una vez adjudicado el túnel, el pasado enero, por el centro de la ciudad y aparcada la amenaza judicial. Unos preparativos en los que ya se mira hacia delante y se hacen cuentas con vistas a la puesta en marcha de esta infraestructura comprometida para el 2012, después de aceptar el pasado junio que el 2009 era una meta imposible.
De entrada, el cálculo realizado indica que por la conexión entre las dos futuras grandes estaciones de la ciudad - la remodelada Sants y la todavía por construir de Sagrera- podrán circular hasta 480 trenes al día (240 por sentido). Esta es la capacidad que se le otorga al túnel en los estudios preliminares.
Para ello, mucho antes, en el 2008, se deberá afrontar el inicio de las obras, adjudicadas a una unidad de empresas lideraba por Sacyr y cuyo periodo de ejecución se ha estipulado en cerca de tres años, sin contar la parte estrictamente ferroviaria. Tras el trámite de la adjudicación, las fuentes consultadas por este diario señalan que el proceso de contratación ha de estar ya concluido, o prácticamente. Como en febrero se concedieron los otros dos tramos que quedan en Barcelona - la ruta norte-, en concreto a Corsan-Corvian el entorno de la Sagrera y a Acciona-Copcisa la salida hasta Montcada, todo apunta a que se procederá a arrancar en conjunto.
"Se está a la espera de órdenes", remarcan las mismas fuentes. El hecho de que se hayan celebrado las elecciones generales en mitad del camino tampoco ha contribuido a acelerar la actuación. Sin embargo, y aunque se produzcan cambios en la cúpula del Ministerio de Fomento, esta situación sólo afectaría, como mucho, al presidente de Adif, Antonio González Marín. Pero, sostienen, el segundo nivel, el de los técnicos de la Administración que desarrollarán estas obras, seguirán siendo los mismos, con Antonio Fernández Gil y Rafael Rodríguez como referentes.
Así que, una vez realizada la contratación, lo primero que se observará en la calle será la implantación del centro de trabajo.
Como la tuneladora, que la encarga la empresa constructora, requiere al menos un plazo de un año hasta que sea operativa, previamente se ha de hacer la trinchera, la parte del túnel a cielo abierto - unos 400 metros- en la confluencia de Mallorca con Navas de Tolosa, que es por donde entrará el gran taladro. En esa confluencia es donde en mayo se empezará a ver el movimiento. Ahí y en Sagrada Família está previsto montar los dos puntos de atención ciudadana, donde se atenderán las peticiones de información y las posibles quejas de los vecinos. En principio, a todos ellos se les habrá chequeado la vivienda. En la actualidad, esta tarea está casi concluida, con algunas excepciones. La más notoria, la de Sagrada Família, que sigue negando el paso a los expertos que han de hacer la inspección.
Poco después del inicio del pozo, o en paralelo, se tendrá que hacer precisamente la muralla de protección del templo, así como las bocas de evacuación. Más o menos habrá una cada tres manzanas del Eixample, lo que hará inevitable las afectaciones de tráfico o de servicios.
Una vez construido el túnel, y en servicio, será el momento de certificar esa capacidad de 480 trenes por día, como máximo. Es la cifra que considera en la documentación oficial respecto al desarrollo de esta gran empresa. Es una estimación de partida, advierten, que da la dimensión de la importancia de este corredor que tanta discusión ciudadana ha provocado, pero que se ha demostrado con escaso rédito electoral si se examinan los resultados del 9-M.
En esta cuantificación se parte de que, del total, por sentido, 120 convoyes serán peninsulares y tendrán su estación de referencia en Sagrera, mientras que 60, los europeos, se vinculan a Sants. Los otros 60 son regionales. La hipótesis es que todos los servicios de largo recorrido - los AVE y los no AVE que conectarán con las zonas de España que no haya alta velocidad mediante vehículos de ancho variable- y los de media distancia - se incluyen las relaciones entre las ciudades catalanas- circularán por el nuevo trazado.
Una organización ferroviaria de esta dimensión permitirá que los otros dos túneles que cruzan Barcelona, el de Aragó - los expertos descartan que esté ruinoso, como algunos murmuran- y el de plaza Catalunya, se concentren en el tráfico de proximidad. Así, las matemáticas de futuro indican que se podría lograr una capacidad - otra cosa es la utilización- de hasta 620 trenes de cercanías a diario por cada uno de los túneles. Hoy, este número se sitúa en poco más de la mitad, con unos 770 servicios por jornada entre los dos, que se incrementará pronto con la instalación del sistema de seguridad - Ertms- que se utiliza el AVE.
A este argumento - siempre esgrimido por los defensores del paso del AVE por el centro-, de que se facilitará la reorganización del servicio que mueve más personas, se añade otro respecto a la explotación en concreto del corredor de la alta velocidad. La estación de Sants, con sus seis vías de ancho internacional, resulta insuficiente, subrayan, para atender la conexión peninsular, donde el corredor mediterráneo ha de desempeñar un papel esencial, y con Francia y, por tanto, el resto de la red europea.
"Sants tiene una limitación enorme", consideran las citadas fuentes. "Hoy nos sirve para atender la conexión con Madrid, pero carece de capacidad para la apuesta de que todo el largo recorrido y media distancia vaya por estas vías y así dejar el entramado convencional para cercanías. Esta gran transformación es impensable sin Sagrera y la conexión directa entre las dos estaciones de la ciudad".
Se necesitan más trenes - concluyen y recuerdan que Renfe está a la espera de pedidos importantes-, pero también falta esta infraestructura. En parte porque hay otro problema, que es el de los estacionamientos de los trenes que no circulan - horas valle-, a la espera de entrar en servicio en hora punta. Los convoyes se acumulan en la base de estacionamiento y Sants no dispone de instalaciones. En Sagrera, un emplazamiento de dimensiones muy superiores, se contará con más vías de circulación, con dos talleres - de ocho vías-, y otras diez dispuestas en las colas de maniobras.
Lo que para unos es el túnel de la perdición, para otros es la salvación. Como el árbol del mal y del bien, ¿o es a la inversa?
(Nuestro comentario: las Plataformas en contra de ESTE trazado, de ESTE túnel, estamos a favor del desarrollo de Barcelona, estamos A FAVOR de la Estación de La Sagrera.
Pedimos un cambio en el trayecto: puede irse de Sants a Sagrera por Calle Tarradellas y la Diagonal. O por Calle Aragó. POR CALLES ANCHAS, para que no queden afectados los inmuebles de los ciudadanos de Barcelona. Quedarán afectados los patrimonios de esos vecinos. A la primera grieta estructural, el valor de su propiedad
se reduce a la mitad. Y en este país el Estado pasa de indemnizar como es debido, ¡¡miren qué dicen los vecinos del Prat de Llobregat en este mismo blog!!
Nuestro comentario nº2: amplío el añadido al título. Veamos, el título es poco concreto; el artículo apenas anticipa pequeños datos. En conjunto mucho título y pocas nueces, todo para persuadirnos que desistamos de nuestra oposición.
"Usted no proteste porque protestar no sirve para nada" es el mensaje subliminal que emite la administración del Estado para imponer su rodillo. Los del Delta del Ebro NO SE LO CREYERON, se movieron.
Desanimarnos con la anticipación de "que no sirve para nada"es una táctica que les ha funcionado muy bien.Romper la moral del contrario es buen método. POR TANTO lector, NO TE LO CREAS!!
Este túnel ha sido IMPUESTO a la ciudad, en contra de su voluntad expresada en el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona, y en el Parlament de Catalunya.
Este proyecto de hecho, de momento es una mera decisión política. Como proyecto técnico no está desarrollado. Hasta la adjudicación a Sacyr-Vallermoso era una línea en un papel, con muy pocos datos del subsuelo por donde quiere construirse. Sacyr tiene en el contrato la obligación de redactar el proyecto básico y el proyecto constructivo (el que describe todos los detalles, todas las medidas y el presupuesto detallado partida por partida) Es en el proyecto constructivo donde salen todos los problemas !
Por este motivo, la Audiencia Nacional no aceptó paralizar las obras de manera cautelar...porque todavía no había proyecto. Cuando esté redactado ha pedido ser informada para supervisarlo.
Este proyecto de hecho, de momento es una mera decisión política. Como proyecto técnico no está desarrollado. Hasta la adjudicación a Sacyr-Vallermoso era una línea en un papel, con muy pocos datos del subsuelo por donde quiere construirse. Sacyr tiene en el contrato la obligación de redactar el proyecto básico y el proyecto constructivo (el que describe todos los detalles, todas las medidas y el presupuesto detallado partida por partida) Es en el proyecto constructivo donde salen todos los problemas !
Por este motivo, la Audiencia Nacional no aceptó paralizar las obras de manera cautelar...porque todavía no había proyecto. Cuando esté redactado ha pedido ser informada para supervisarlo.
el artículo es de La Vanguardia, del 19-03-08
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