Amb motiu del desè aniversari de la mort de la #MurielCasals, la recordem amb els seus missatges i el seu esperit constructiu i lluitador al servei de la independència de Catalunya. T’enyorem i no t’oblidem. Gràcies, Muriel!
13 de febrer del 2026
Llistat d'uns quants problemes principals a Catalunya, a l'editorial de Vicent Partal
(L'editorial simula que parla amb Gabriel Rufian, que ara dubta si és el moment de ésser independentista, ves quines coses...)
""....allò que compartim? Pedro Sánchez
no és una promesa que no sabem com eixirà, és un govern amb recorregut i
fets consolidats. Fa anys que mana. I, en relació amb Catalunya, les
coses continuen exactament on les va deixar Mariano Rajoy.
El dret d’autodeterminació continua essent una línia vermella. La
repressió continua. El 155 que Sánchez va fer possible continua enganxat
a l’administració. L’exili encara hi és: a Bèlgica i a Catalunya Nord.
Els trens no van. El Pegasus encara espia. L’espoliació fiscal creix de
manera monstruosa. Les inversions promeses? Com si sentissen ploure.
L’ensenyament i la sanitat no poden més. El català no és la llengua
natural, sinó que és amenaçada més que mai per tot de lleis i tribunals.
I les promeses grandiloqüents han acabat essent totes mentides o
burles. O no? Una pregunta tan sols: on és aquella taula de diàleg sense
la qual vós mateix, senyor Rufián, juràveu el gener del 2020 que no
votaríeu mai Pedro Sánchez?""
(En tenim més de problemes greus: l'habitatge, la immigració, la multireincidència, els okupes que tenen més drets que el propietari, la seguretat ciutadana...Cuca de Llum)
12 de febrer del 2026
El país es descompon, cau a trossos, però sense soroll, sense escàndol, amb la lentitud d’un iceberg que es fon. Editorial. Vicent Partal
Ni enviar un Es-Alert no sap fer aquest govern (pel temporal de vent, hi ha llocs com el meu, a on no ens ha arribat l'alerta)
....Resignació –ho diré així– incomprensible.
Ahir l’ensenyament va fer una vaga històrica, fart de funcionar
malament. La setmana que ve en faran els metges. El país es descompon,
cau a trossos, però sense soroll, sense escàndol, amb la lentitud d’un
iceberg que es fon. I el govern? Què voleu que us diga jo? A mi el
govern em fa la impressió que funciona com una gallina sense cap. Corre
d’ací cap allà, es mou, fa veure que fa coses, no para de fer
declaracions i promoure titulars que els mitjans concertats reprodueixen
acríticament, però la realitat és que no té ni idea d’on va ni què vol.
Es refugia simplement en el fet que quan les coses fallen –i fallen
constantment–, sempre hi ha algú altre a qui culpar: la telefònica, la
meteorologia, el veí del tercer, l’entrenador de la Santboiana, qui
siga…
Dit tot això, a parer meu la cosa més estranya de tot plegat no és que el govern actual de Catalunya siga espectacularment incompetent. Això ja ho sabíem tots –inclosa la diputada de les JERC–, que seria així. No: el fet més estrany i incomprensible és la resignació amb què els catalans semblen haver-se instal·lat en aquesta incompetència, com qui s’instal·la en una casa humida i plena de forats perquè no sap on anar. No s’indigna ningú, no protesta ningú, no demana responsabilitats ningú. No reclama dimissions ningú. Us imagineu que Carlos Mazón hagués enviat l’Es-Alert i no hagués arribat a una part de la població? Al País Valencià la gent ha estat capaç de fer fora tot un president de la Generalitat, però al Principat sembla que ara tot s’accepta amb un encongiment d’espatlles que –ho dic seriosament– comença a fer por.
Potser, no ho sé jo, és que ens hem acostumat a governar-nos malament. Potser és que ja no recordem ni què vol dir governar-se. O potser és que ens hem fet tant de mal a nosaltres mateixos aquests darrers anys –barallant-nos com criatures i perdent-nos el respecte més elemental- que ja no recordem ni tan sols que som un poble, encara menys que som el mateix poble capaç de dur a terme la revolució democràtica més gran a l’Europa del segle XXI. Nosaltres som els qui vam tombar Espanya el 27 d’octubre de 2017 i m’agradaria que algú m’explicàs avui –sense trampes ni brometes de mal gust– com és que ara no som capaços ni de tombar aquest governet d’incompetents monumentals, aquesta Generalitat de fireta que ni un missatge en massa a la població no sap enviar.
Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos avisa que hay 132 pantanos de titularidad estatal que pueden romperse por falta de mantenimiento (vídeo 1 min)
 |
132 Pantanos a punto de romperse y desbordarse por falta de mantenimiento
|
10 de febrer del 2026
L'edifici del Banc de Barcelona situat al final de les Rambles, i que tenia dret d'imprimir moneda
Aquest edifici al final de la Rambla és la seu del Banc de Barcelona. El Banc de Barcelona va ser el primer banc privat de tot l'estat espanyol amb dret d'emissió de moneda, és a dir, que funcionava com un banc central. El seu fundador va ser Manuel Girona i en va ser director fins a la seva mort el 1905.
A la Xarxa+, tenim el documental "Els Girona":
9 de febrer del 2026
El desgavell del servei de trens de proximitat a Catalunya ha provocat un revifament de l'independentisme
El desgavell del servei de trens de proximitat a Catalunya ha provocat un revifament de l'independentisme: si Junts per Catalunya, ERC i la CUP tenen més capacitat de desgastar l'executiu principatí del PSC, la indignació pels caos ferroviari ha mobilitzat l'independentisme al carrer. @moisprez
...Si la passada Diada nacional catalana va servir per a exhibir la
perseverança del nervi nacional a Catalunya, la crisi de Rodalies ha
impulsat l'independentisme i el sobiranisme als carrers. Aquest
dissabte, de fet, l'Assemblea Nacional Catalana i el Consell de la República van
congregar a milers de persones — 30.000, segons els convocants— sota el
lema 'Prou! Única via: independència'. Als parlaments, el president de
l'ANC, Lluís Llach, ha qualificat Illa de «botifler» i «sucursalista».
«La causa que va originar els talls de Rodalies no fou el mal oratge, sinó l'incompliment, l'estafa de l'execució dels pressupostos i l'abandonament sistemàtic de Catalunya per part de l'Estat espanyol», va expressar Llach, que va denunciar el tractament «colonial» sofrit per Catalunya. Jordi Domingo, veu del Consell de la República. «És deshonest queixar-se de la pobresa, la crisi de l'habitatge o de l'estat de Rodalies i no denunciar-ne la causa essencial, que és l'espoli fiscal», va assenyalar, xifrant el dèficit fiscal en 25.000 milions d'euros anuals.
>>> https://www.eltemps.cat/article/66991/la-crisi-de-rodalies-reactiva-lindependentisme
Dissabte es van fer a Barcelona dues manifestacions, convocades contra el caos de Rodalia. I hi ha una dada que cal reconèixer i celebrar, ... la convocatòria que va aplegar més gent, més participativa i vibrant, va ser la de l’ANC i el Consell de la República. Editorial, per Vicent Partal. 08.02.2026
Capçalera de la manifestació amb Lluís Llach
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume. Aquí a Ronda sant Pere.
Dissabte es van fer a Barcelona dues manifestacions, convocades contra el caos de Rodalia. I hi ha una dada que cal reconèixer i celebrar, més enllà de qualsevol polèmica sobre les xifres i del fet que hi havia estelades en totes dues: la convocatòria que va aplegar més gent, la que va resultar més participativa i vibrant, la que va marcar el to de la protesta, va ser la de l’ANC i el Consell de la República. És a dir, la que posava la independència de Catalunya al centre de la solució, la que despullava i rebutjava les propostes il·luses. La que connectava, en definitiva, els efectes amb les causes.
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume.
Dient això i dient-ho tan clar no vull fer cap competició entre convocants, pels quals expresse el meu respecte en tots els casos. Però sí que crec que cal constatar que quan l’independentisme explica amb claredat per què les coses van malament i ofereix una solució coherent, la gent respon –dissabte, no tanta com no hauríem volgut, d’acord, però molta més de la que el sistema i tots els seus tentacles volien. I, en canvi, quan es renuncia al relat de fons i es presenta el problema com un simple mal funcionament, la resposta és més tèbia. Per quina raó t’has de manifestar, si al final dius que és una cosa casual, qüestió de mala sort, que ara la resoldràs tot canviant quatre logotips? Els mateixos organitzadors van caure en el parany desmobilitzador i no crec que siga anecdòtic, això: dissabte vam veure la diferència entre provar de fer política i provar de gestionar la resignació. I va ser una victòria de la lucidesa política.
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume. Aquí a Ronda sant Pere.
La manifestació del matí va ser una demostració que, malgrat tots els intents d’afeblir el missatge, malgrat la dispersió d’esforços, malgrat que fins i tot una part de l’independentisme va concentrar d’una manera increïble i molt lamentable l’energia propagandística en la manifestació de la vesprada –que era aquella que explícitament excloïa la reivindicació independentista–, la gent que va voler eixir al carrer va entendre on era el relat sòlid. On era la connexió real entre allò que hem de suportar cada dia i allò que cal fer per resoldre-ho.
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume. Aquí a Via Layetana. Realment molta gent.
I em sembla que aquest és un element remarcable. Perquè vol dir que els ciutadans no es deixen enganyar tan fàcilment. I que quan els expliquen les coses amb honestedat intel·lectual no els és tan difícil de distingir una protesta que tan sols assenyala el problema d’una proposta que ens ofereix una eixida real.
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume. Aquí a Via Layetana. Realment molta gent.
Dissabte vam tornar a veure que aquest discurs funciona. Vam veure que quan es defensa amb convicció i sense complexos que sense la independència no es pot avançar en la millora de la vida quotidiana, la gent el fa seu. I vam veure amb una enorme claredat que l’oposició a aquest govern d’indocumentats i indolents és l’independentisme al carrer.
Manifestació del matí. Del monument a Rafael de Casanovas a la Plaça sant Jaume. Aquí a plaça sant Jaume, a on Lluis Llach, President de l'ANC, va dirigir-nos un parlament
I m’agradaria que aquesta constatació fes reflexionar tothom, però de manera ben especial els independentistes que, entre ser allò que són i atacar i intentar d’afeblir una ANC que marca clarament el camí –i per això els incomoda–, prefereixen aquest atac encara que això vulga dir renunciar a la coherència.
>>> https://www.vilaweb.cat/noticies/la-victoria-de-la-lucidesa-dissabte/
La sentència (del TJUE) els il·lumina: qui surt retratat en el correctiu del TJUE al Parlament Europeu sobre Puigdemont? Article molt complet.
Vázquez
és el màxim responsable del disbarat que fou aquell suplicatori, però
es fa evident una estratègia conjunta de molts actors polítics
Vilaweb - Josep Nualart Casulleras - 05.02.2026
La sentència del Tribunal de Justícia de la UE que dóna la raó al president Carles Puigdemont, a Toni Comín i a Clara Ponsatí i anul·la la retirada de la immunitat per part del Parlament Europeu certifica una anomalia alarmant d’aquests darrers anys: l’ús interessat de les institucions europees per part dels partits espanyols per a fer una cacera política contra els independentistes catalans. El Parlament Europeu ha aprovat uns quants suplicatoris per a retirar la immunitat d’eurodiputats. És un mecanisme que permet de corregir aquesta prerrogativa pensada per vetllar pel bon funcionament de la institució que aplega els representants dels ciutadans europeus: és una prevenció contra la impunitat, de manera que els organismes judicials que investiguen un eurodiputat perquè suposadament ha comès un delicte poden demanar a l’eurocambra que li retiri la immunitat.
Però cal que es compleixin uns requisits determinats, i que això no sigui una via d’entrada a la persecució política i a la vulneració dels drets del diputat i dels seus electors. La majoria de suplicatoris, històricament, s’han aprovat, i alguns altres s’han desestimat perquè hi havia una motivació política inacceptable. Però no s’havia vist mai que la justícia europea corregís una decisió del Parlament Europeu de retirar la immunitat d’un eurodiputat. I això ha passat ara: el TJUE ha desautoritzat l’eurocambra i ha anul·lat l’aprovació, el 9 de març del 2021, del suplicatori que va demanar el jutge Pablo Llarena. Aquella decisió venia viciada per una manca d’imparcialitat, perquè responia a una estratègia de persecució premeditada.
Vázquez i Djambazki
Després de les eleccions europees del 2019, quan foren elegits Puigdemont, Comín, Ponsatí i Oriol Junqueras,
el PSOE, el PP i Ciutadans es van afanyar a ocupar càrrecs de
responsabilitat interns al Parlament Europeu, amb un valor estratègic
important, per mirar de parar els peus a l’independentisme català. Un
d’aquests llocs l’ocupava un eurodiputat de Ciutadans, Adrián Vázquez,
com a president de la Comissió d’Afers Jurídics (JURI), que és la que
s’encarrega de tramitar totes les peticions d’aixecament de la
immunitat. Vázquez és el màxim responsable del disbarat que fou aquell suplicatori que ara la justícia europea ha anul·lat.
Perquè ell, com a president de la comissió, hauria hagut de vetllar
perquè el procediment fos net i no passés això que el TJUE diu que va
passar: que el ponent de l’informe que va acabar proposant de
retirar-los la immunitat no era imparcial. Perquè l’ultradretà búlgar Ànguel Djambazki
formava part del mateix grup parlamentari que Vox, que era acusació en
el procés penal contra els presoners i els exiliats; i perquè ell fou
organitzador d’un acte de Vox a l’eurocambra el 2019 en què es cridava
“Puigdemont, a la presó”, i ell aplaudia.
Vázquez no va parar els peus a Djambazki perquè compartien un objectiu comú: fer possible la detenció de Puigdemont, Comín i Ponsatí i portar-los a l’estat espanyol perquè fossin empresonats i sotmesos al Suprem. Per això, ni en la primera votació a la Comissió JURI, ni en la definitiva, al ple del parlament, els diputats espanyols del PP i del grup socialista van posar-hi cap entrebanc, i van votar amb entusiasme a favor del suplicatori de Llarena. Allà ja hi va haver un primer element cridaner: el resultat de la votació; els suplicatoris s’aproven o es deneguen, normalment amb una certa unanimitat. En aquest cas, no: 400 vots a favor, 240 en contra i 45 abstencions. No havia passat mai, i això evidenciava que hi havia molts diputats del grup socialista europeu, del PP europeu i de Renew (el de Ciutadans) que s’hi van oposar.
L’efecte immediat de l’aprovació del suplicatori fou que Pablo Llarena va enviar unes quantes preguntes pre-judicials al TJUE per saber si podia tornar a emetre euroordres contra els exiliats, i si Bèlgica, que feia només dos mesos que havia refusat l’extradició de Lluís Puig, havia procedit correctament quan les havia tombades. Els eurodiputats afectats van presentar recurs al TGUE contra l’aprovació del suplicatori, i van demanar unes cautelars que els foren refusades, perquè el tribunal deia que no hi havia pas cap risc de detenció; que amb les pre-judicials enviades Llarena tenia aturades les euroordres. Tanmateix, no era cert: el jutge espanyol mantenia les alertes Schengen actives, i el setembre d’aquell any Puigdemont fou detingut a l’Alguer. Avui, sabent que el suplicatori ha estat anul·lat, podem afirmar que aquella detenció fou irregular.
Mig any després, entrat el 2022, el TJUE va acceptar un recurs dels exiliats i els va concedir finalment unes mesures cautelars que consistien en el restabliment provisional de la immunitat fins que el TGUE no es pronunciés en una sentència. En aquella resolució, el TJUE ja advertia, prima facie (‘a primer cop d’ull’), que tant el ponent de l’informe com Adrián Vázquez havien actuat de manera parcial, i que el risc de detenció dels eurodiputats era molt gran, tenint en compte el precedent de l’Alguer. Una decisió, també, sense precedents.
Tots hi jugaven
Però un any més tard, el juliol del 2023, el TGUE va avalar la retirada de la immunitat. Aquest tribunal, de primera instància, no va gosar desautoritzar per primera vegada en la història el Parlament Europeu en un suplicatori. Va passar la pilota al TJUE, que ha confirmat les sospites que ja apuntava el 2022: no fou un procediment imparcial. Havia estat contaminat políticament. I aquest és el gran valor d’aquesta sentència que, ara mateix, no pot tenir efectes pràctics directes sobre Puigdemont, Comín ni Ponsatí, però que assenyala l’estratègia de persecució i deixa tothom retratat: Adrián Vázquez, és clar, que celebrava l’aprovació del suplicatori com una victòria de l’estat de dret, però també el PSOE i el PP i els qui dirigien els grups parlamentaris respectius, Iratxe García (que va acabar negociant l’amnistia amb Puigdemont dos anys després) i Manfred Weber, que van voler esdevenir la punta de llança de la persecució de Llarena dins l’eurocambra. I hi ha més gent que en surt retratada, com ara uns serveis jurídics que en les causes contra els exiliats no van llegir mai la normativa europea com a garant de drets polítics, sinó com a arma per a suprimir-los; i els qui tenien prou poder dins el Parlament Europeu per a vetar o disminuir tant com fos possible la presència del discurs independentista i dels seus representants polítics, amb una influència decisiva de qui fou director general de Comunicació i portaveu, l’actual conseller Jaume Duch. La sentència els il·lumina tots.
NOTÍCIES RELACIONADES:
ADIF no garanteix que tota la xarxa de Rodalia es restableixi a l’abril. La companyia té detectats 648 punts on cal fer intervencions, però no aclareix quantes són urgents
Vilaweb - Pol Baraza Curtichs - 06.02.2026
El secretari d’estat de Transports espanyol, José María Santano, ha dit que preveia de recuperar la normalitat del servei a Rodalia cap a l’abril. El portaveu de RENFE a Catalunya, Antonio Carmona, que sempre havia mostrat reserves a posar-hi una data, ara també parla de l’abril. Serà realment així?
Poc abans de les declaracions de Santano i Carmona, fonts d’ADIF, l’empresa encarregada del manteniment i la reparació de la xarxa ferroviària, asseguraven a VilaWeb que el termini no era gens clar. Segons la companyia, no podien marcar-ne una data concreta i tenien coll avall que les tasques es podrien allargar uns quants mesos, sense precisar-ne quants. Ara, després de les declaracions de Santano, la companyia diu que l’abril és un objectiu. Diuen que potser hi haurà obres que no estaran acabades, però sí que permetrien de restablir el servei.
Quin és el panorama a la xarxa de Rodalia?
La companyia ha detectat 648 llocs on
cal fer inspeccions, i encara se n’hi podrien afegir més. ADIF no
aclareix quants requereixen una actuació urgent, perquè encara no ha
acabat el dictamen tècnic. Segons la companyia, s’han completat més de
500 inspeccions, més del 60% de les quals ja tenen l’informe
corresponent. Diu que té desplegats més de 400 tècnics que treballen en
les obres d’emergència, però que n’hi ha unes altres que no són tan
prioritàries. Tot i la situació, ADIF prova d’apagar el malestar i
l’alarma social: “La seguretat és la nostra prioritat i vigilem
qualsevol cosa que detectem, per a solucionar-la en el mínim temps
possible. I si hi ha una cosa que s’ha de fer és vigilar amb
intensitat.”
La llista de llocs on calen inspeccions o fer-hi actuacions és extensa i pot eternitzar la recuperació total de Rodalia. Parlem de trinxeres, talussos, túnels, ponts, plataformes, vies i més estructures de totes les línies. Segons ADIF, presten una atenció especial als trams de prop de la costa (Barcelona-Vilanova-Sant Vicenç de Calders o Barcelona-Mataró-Maçanet) i als que discorren per zones amb més trinxeres o talussos (la Garriga-Vic-Puigcerdà, Barcelona-Tarragona-Móra la Nova-Flix, Barcelona-Girona-Figueres i Castellbisbal-Mollet). I afegeixen que tot pot canviar segons l’evolució meteorològica.
ADIF diu que treballa simultàniament en 31 punts de la xarxa, on protegeix trinxeres i talussos i condiciona vies. Es fan obres, per exemple, entre Terrassa i Manresa, a la línia de Puigcerdà i a Cervera. Calcula que hi ha 400 tècnics activats i diu que el pla d’acció té dos vessants. Per una banda, la intensificació de les inspeccions en zones clau de la xarxa. I, per una altra, l’execució d’obres urgents de reparació per via d’emergència als punts afectats.
Un dels llocs més crítics és el túnel
de Rubí, que es va reobrir dijous. El tancament impedia el pas de trens
de mercaderies d’Europa cap al sud i d’exportacions catalanes nord
enllà, cosa que havia frenat l’activitat als ports de Barcelona i
Tarragona. Però cal parar atenció a molts més punts. Segons ADIF, ara
s’hi ha fet una primera actuació i en caldrà una altra més endavant.
Per què hi ha limitacions de velocitat? Quan s’apliquen?
Aquesta setmana hi ha 179 trams on els trens de Rodalia han de reduir la velocitat per l’estat de la infrastructura. S’hi han detectat incidències o deficiències i els maquinistes, per tant, han d’alentir-hi la velocitat per raons de seguretat. Això ha fet augmentar el temps de recorregut de molts trajectes. Aquest problema abasta 130 quilòmetres, repartits per totes les línies, sobretot la R15, la R4 i la R14.
Segons ADIF, qui fa l’avís són els maquinistes, el personal de manteniment nocturn o bé terceres persones, com ara les policies locals i els Mossos d’Esquadra. Els tècnics avaluen cada cas, determinen el dany i estableixen el grau de priorització. “No hi ha mai perill, però reduir la velocitat és convenient per les vibracions. És com anar per un tram de carretera amb revolts, que també et fan reduir la velocitat”, diuen a ADIF. El procediment és igual per al TGV i Rodalia.
ADIF explica que, després d’haver-se aplicat la reducció, es fa una revisió del tram amb més detall per determinar si s’elimina, si s’hi pot augmentar la velocitat o si cal fer-hi obres de condicionament. “La velocitat que es marca a les limitacions és variable segons l’estat de cada element identificat i el nombre de limitacions no sempre és el mateix, perquè és un document que pot variar, per exemple, si se suprimeix la mesura quan les condicions de la infrastructura ho permeten o bé si s’implanta en indrets nous”, diuen. Així mateix, recorden que també s’apliquen limitacions de velocitat quan hi ha condicions meteorològiques adverses.
Els trams afectats es recullen al Document Setmanal de Limitacions de Velocitat, per a tot l’estat espanyol, adreçat als qui treballen a la xarxa ferroviària. S’hi fan constar les afectacions que obliguen els maquinistes a reduir la marxa, a quina velocitat s’ha de circular i els motius de la incidència. A vegades són llocs molt delimitats, però unes altres vegades són trams d’uns quants quilòmetres. I hi ha incidències que fa més de deu anys que són a la llista i continuen sense haver-se resolt.
L’estat de la via, principal motiu de reducció de la velocitat
Segons les dades del Document Setmanal de Limitacions Temporals de Velocitat, recollides per l’agència ACN, hi ha una cinquantena de motius per a establir una reducció de velocitat en un tram de via. El principal és l’estat de la via, tot i que el document no n’especifica les obres, en un tall de cada quatre (el 24% dels casos). El segon té a veure amb l’estat del mecanisme de desviament o canvi d’agulles i les travesses que permeten la intersecció entre dues vies (el 13% dels casos). L’estat de les trinxeres (excavacions al sòl per a suavitzar el pendent i afavorir el pas del tren) són la tercera causa de reducció de la velocitat i la setmana vinent representarà l’11% dels casos.
També hi ha el mal estat d’un túnel, la protecció per tasques en el traçat o per indicació específica relacionada amb la distància de frenada abans d’arribar a algun punt. Els percentatges són molt semblants als d’aquesta setmana.
Els trams afectats
Gairebé totes les línies de Rodalia i de Regionals tenen algun tram afectat, amb l’única excepció de la RL3. Per demarcacions, Barcelona és la que acumula més indrets amb limitació de velocitat temporal, 86. La segueixen Tarragona amb 57, Girona amb 28 i Lleida amb 8.
La línia més perjudicada és la R15, que té 42 limitacions de velocitat, tres més que la setmana passada. Disset punts es concentren entre Riba-roja d’Ebre i Reus, un sector que ha estat tallat recentment i on ADIF ha detectat cinc trams especialment problemàtics que ara prova de resoldre.
A part la R15, les línies que han incorporat més limitacions temporals de velocitat aquesta setmana són la R4 i la RG1, amb sis; i la R3, la R13 i la RL4 n’afegiran quatre més.
Alguns trams afecten més d’una línia. A la RL4, dels quatre trams que s’incorporen al document d’ADIF, tres són entre Cervera i Manresa, on s’han detectat zones inundables amb risc alt.
Motius de reducció de velocitat a la xarxa ferroviària
El llistat actualitzat d'Adif inclou fins a 50 motius:
LLegiu la part final de l'article:
I de què serveix tenir la raó al TJUE? Editorial, per Vicent Partal
TJUE
Tenir raó no garanteix la victòria
immediata, això és així i és cert. Però no tenir-ne garanteix la derrota
definitiva a llarg termini
|
|
05.02.2026 - Vilaweb - Cinc anys tard, el Tribunal de Justícia de la Unió Europea ha dictaminat allò que ja sabíem tots: que l’aixecament de la immunitat de Carles Puigdemont, Toni Comín i Clara Ponsatí fou una decisió viciada, orquestrada per un eurodiputat d’ultradreta búlgar que aplaudia els crits de “Puigdemont a la presó” mentre redactava –suposadament amb imparcialitat– el document que condemnava el president i els seus dos companys. La sentència arriba quan dos dels afectats –Puigdemont i Ponsatí– ja no són eurodiputats i el tercer no pot exercir el càrrec. I, en veient això, és comprensible que algú es pregunte –com fan nombrosos subscriptors en els comentaris de la notícia– de què serveix tenir la raó. N’hi ha que reaccionen arronsant-se d’espatlles. Diuen que tot això són papers, que la justícia europea arriba tard, que les sentències favorables no canvien res sobre el terreny. Que mentre el TJUE dicta resolucions impecables, la realitat manté impassible el seu curs, impertorbable davant la veritat jurídica. I és cert que aquesta sentència no reconeixerà la independència de Catalunya, no posarà el president Puigdemont al Palau de la Generalitat, ni farà caure Pablo Llarena del pedestal, ni obligarà l’estat espanyol a demanar perdó per cinc anys d’indignitat institucional. Ni tan sols perseguirà judicialment el diputat de Ciutadans que fou el màxim instigador de la maniobra. Però aquesta visió –que, si ho puc dir amb el màxim respecte, em sembla tan corrosiva com estèril– passa per alt una cosa essencial: en política, la raó és allà on es lliura la batalla del temps llarg, de la llarga durada. No parle ara i ací de la raó entesa com a possessió narcisista de la veritat, sinó com a construcció pacient d’un relat sostingut per fets, per coherència, per dignitat i pel coneixement del terreny on et mous. Si la política és l’art de fer possible allò que és necessari, primer cal que allò que és necessari siga reconegut com a just. Perquè sense reconeixement de la justícia de la causa no hi ha possibilitat política que valga. Per això aquesta sentència del TJUE no és un paper més. És, en canvi,
un precedent monumental. És una desautorització sense precedents al
Parlament Europeu –i això sol ja és ben significatiu pensant en els
termes de grup objectivament identificable (GOI). I una constatació que
l’estat de dret europeu, per lent i fràgil que siga, encara té la
capacitat de corregir-se, d’avergonyir-se, de dir que no, allà on en
primera instància havia dit que sí. Que un jutge espanyol no pot
instrumentalitzar les institucions europees amb la complicitat d’un
eurodiputat que va a actes de Vox. I que la imparcialitat no és un luxe
prescindible sinó el fonament mateix de qualsevol procediment que vulga
ser anomenat jurídic.
I això importa, i tant que importa. Importa perquè cada sentència favorable és un graó més en l’escala de la legitimitat internacional. Importa perquè desmenteix el relat espanyol, que ha repetit dia sí dia també que tot era legal, que tot estava justificat, que tot responia a l’imperi de la llei. Mentida. Mentien i menteixen. I ara ho podem dir plenament. I importa perquè les sentències europees no es poden esborrar amb una amnistia discutible ni amb un indult humiliant. Es mantenen. I amb el temps, sedimenten. Són jurisprudència i formen un dipòsit de veritat –no sé si s’entén què vull dir– que Espanya ja no podrà negar mai. Tenir raó no garanteix la victòria immediata, això és així i és cert. Però no tenir-ne garanteix la derrota definitiva a llarg termini. I em sembla que tan sols per això cal celebrar aquesta sentència, amb la satisfacció austera de qui sap que ha plantat una estaca més en el camí, que ha fet un passet més. Perquè tenir raó, en política, no serveix per a convèncer els adversaris i prou. Tenir raó en política –i poder-ho demostrar– serveix, sobretot, per a enfortir els companys de viatge. Per recordar-los que no som boigs, que no ho vam somniar pas, que allò que vam denunciar va passar. I que era tan injust com els independentistes –ja aleshores– proclamàvem que era. No és pas poca cosa, doncs. _ |
8 de febrer del 2026
S'està pastant una ILP per a treure Renfe de Catalunya. Caldria recollir 50.000 signatures físiques. Seguirem informant.
ILP (iniciativa legislativa popular) per treure Renfe de Catalunya. Promoguda per Jordi Graupera. Per ara han signat el forarenfe.cat unes 25.000 persones.
Aquí teniu l'explicació de Jordi Graupera:
Cortan árboles para poner pantallas fotovoltaicas en Murcia y Valencia. Qué pasa, que esos árboles no respiran? Quién está haciendo negocio con las fotovoltaicas?
"... en Murcia se han arrancado 4 millones de limoneros, qué pasa, que no son árboles?"
7 de febrer del 2026
La manifestació d'avui 7 febrer 2026, en motiu del desastre ferroviari. S'ha posat als ulls de tothom la nula voluntat de Renfe ni Adif. Molt bé, doncs marxeu i traspasseu el servei.
Un pin per la solapa genial
Punt de trobada: a les 12h al monument a Rafael Casanova a la Ronda sant Pere.
Por qué la gente con dinero no invierte en pisos, por Marcos de Quinto v.2
Los mismos argumentos explicados en otra ocasión. Desde el punto de vista del que tiene dinero son de una lógica tumbativa. Todos los factores concuerdan en que no es económicamente conveniente invertir en vivienda por el IVA del 10% en la compra al principio. Y porque el gobierno ha puesto un tope a los beneficios. Si se invierte en otros activos, en España se deja de dar trabajo a albañiles, pintores... del país.
(Entrada con 20 visitas)
6 de febrer del 2026
Manifestació davant del monument a Rafael Casanova, dissabte 7 febrer 2026, a les 12h. del migdia.
DÈFICIT FISCAL A DIA D'AVUI, cada any viatgen a Madrid i no tornen:
(Entrada amb 18 visites)
Del col·lapse dels “trens de càrrega” se’n parla poc, però també és un desastre
El
trànsit ferroviari de mercaderies es troba pràcticament paralitzat i
els fluxos internacionals, aturats. El port de Barcelona resta
virtualment aïllat d'Europa. Moltes empreses perden diners per manca de
proveïment a les cadenes. El cost global serà enorme
Vilaweb - Jordi Goula - 06.02.2026
El col·lapse de la xarxa ferroviària de Catalunya no té perdó. S’ha anat coent durant anys fins que ha esclatat. Era qüestió de temps i d’un factor exogen que actués de catalitzador. Després d’uns quants dies en què les infrastructures ferroviàries han acaparat el debat públic, la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) va aixecar la veu divendres per denunciar la manca de manteniment de la xarxa de trens. “No podem dir que els accidents passen perquè no es liciti, però sí que es podrien evitar si s’hi invertís més, sobretot en manteniment de les infrastructures”, va dir el president de la cambra, Lluís Moreno. I va recordar que, a banda d’incidents greus, també causa avaries, retards innecessaris i malestar de la societat. Per acabar-ho d’adobar, avui encara no s’ha restablert la situació a la xarxa, tot i que el govern ho havia promès.
Penso que l’informe que va presentar divendres la CCOC aclareix prou els dubtes que hem tingut durant molts dies, sobre l’estat de la xarxa catalana. En un context de crisi ferroviària com la que hem vist en els trens de rodalia i de gran velocitat, recorda que les licitacions de l’estat han significat tan sols el 15,5% del total licitat el 2025. “Aquestes xifres són molt lluny de les necessitats d’inversió en infrastructures que té Catalunya. El manteniment és la meitat de la solució per a Rodalia avui i l’altra meitat és invertir per a fer més túnels, més desdoblaments, més reformes del sistema informàtic i de control… Hi ha moltes coses a millorar”, diu.
Ja sabíem que les inversions d’ADIF i de RENFE a casa nostra havien estat històricament baixes. Però l’informe ens fa avinent que el grau d’execució pressupostària d’ADIF no arriba al 50% de mitjana en el període 2010-2023, i que aquests darrers tres anys amb prou feines ha arribat al 30%. En total, del 2010 ençà, acumula un dèficit d’inversió pressupostària de 5.071 milions d’euros. El text afegeix que hi ha retards crònics en infrastructures estratègiques, i esmenta les connexions ferroviàries de mercaderies als ports, el desenvolupament de la intermodalitat logística i l’impuls al corredor mediterrani.
A més, recull unes xifres acumulades que fan basarda. L’actual crisi ferroviària al servei de rodalia i de gran velocitat posa de manifestat la necessitat de revertir urgentment el dèficit d’inversió en infrastructures, que puja a 42.500 milions d’euros en el període 2009-2023. Veient aquest volum, encara enutja més pensar on deuen anar a parar els milers de milions que volen de Catalunya cada any amb destinació desconeguda.
Aquesta milionada de què ens han privat és la millor resposta al perquè del col·lapse d’aquests dies en els trens de la xarxa catalana. En l’economia no hi ha miracles i en l’enginyeria, tampoc. Quan no fas la inversió necessària per a mantenir una construcció o una infrastructura, acaba petant. Hem necessitat més pluja de la normal (no arreu) i, sobretot, la trista mort d’un maquinista en un accident perquè s’engegués, finalment, la màquina d’examinar riscs. I llavors ens hem adonat, per exemple, que durant un temps indeterminat els passatgers catalans han passat cada dia per més de 170 punts perillosos de la xarxa, sense que ningú hagués dit res. A quin risc han estat exposats?
Durant molts dies hem vist i llegit testimonis de gent que va amunt i avall, amb trens i autobusos, fins a perdre l’oremus. Tota aquesta gent se’n ressent i és impossible que, del punt de vista econòmic, amb el trasbals que li cau al damunt ja de bon matí, pugui rendir com sempre a la feina.
Els mitjans s’han centrat molt en el malestar dels centenars de milers d’afectats diaris per Rodalia, però hi ha una part que no fa tant de soroll i que encara és més important per a l’economia catalana. Em refereixo al transport de mercaderies. I per què la crisi de seguretat de Rodalia perjudica tan seriosament el transport ferroviari de mercaderies? Doncs perquè aquests trens de càrrega comparteixen una gran part dels itineraris amb la infrastructura d’amplada ibèrica que ha estat tallada aquests dies en alguns trams. Entre tots els desoris, cal destacar l’esquerda apareguda al túnel de Rubí, que s’ha hagut de tancar. Hem de pensar que és clau per a les mercaderies que van cap a l’estat francès, Alemanya o Bèlgica. Tots els trens que surten del port de Barcelona cap al nord han de passar per aquest túnel abans d’arribar a Mollet del Vallès, on accedeixen a la línia de gran velocitat d’amplada internacional que ja els connecta amb l’estat francès.
La Federació de Transitaris (FETEIA) publicava la setmana passada una nota molt dura sobre les conseqüències del desgavell ferroviari. Per a aquesta entitat, fa més d’una setmana que el trànsit ferroviari de mercaderies es troba pràcticament paralitzat. “Els fluxos internacionals estan detinguts, sense previsió clara de represa. El mes de gener, dels 250 trens internacionals previstos des de Barcelona, només n’han circulat una trentena.”
Així mateix, va explicar que aquesta situació és agreujada per l’estat d’abandó d’infrastructures clau. El túnel de Rubí, únic accés ferroviari amb amplada internacional al port de Barcelona, continua tallat per unes obres que no avancen, i això a la pràctica implica l’aïllament del port respecte de la xarxa ferroviària de mercaderies. “Un exemple més de l’escàs compromís institucional amb el desenvolupament real del ferrocarril de mercaderies”, diu.
El president de la Federació, Enric Tió, s’exclamava del poc ressò mediàtic que ha aconseguit i del fet que tingui tan poc pes en les decisions administratives. “El ferrocarril de mercaderies no pot continuar essent la baula feble del sistema. Els viatgers són prioritaris, però no a costa de paralitzar la indústria, el comerç i la competitivitat del país. Parlem d’una infrastructura essencial per a l’economia i per a la sostenibilitat. Menystenir-la implica un cost que ja no és assumible”, deia.
I resta la part que no es veu, però que fa un forat ben difícil de tapar. Perquè l’impacte que té aquesta crisi no és tan sols operatiu. És també de reputació, perquè malmet la credibilitat dels nostres sistemes de funcionament; estratègic, perquè ens fa perdre punts en relació amb els competidors, amb el perjudici als ports de Barcelona i Tarragona; i també ambiental, per la necessitat de fer servir una munió de camions, que contaminen, per mirar de substituir, en una petita part, els trens. És a dir, que, mentre es parla de descarbonitzar i de traslladar càrrega de la carretera al ferrocarril, la xarxa ferroviària no ofereix fiabilitat ni prou resiliència per a sostenir aquest objectiu.
Cal insistir en el fet que el port de Barcelona hagi estat pràcticament aïllat del transport ferroviari de mercaderies amb la resta d’Europa. Hi ha un blocatge en l’entrada i en la sortida de trens. Encara que les obres que s’hi fan siguin qualificades de màxima prioritat, el resultat és esfereïdor. Empreses amb cadenes de producció a França i Alemanya, que depenen de subministraments que arriben pel port de Barcelona, es troben amb una greu dificultat. Els combois estan carregats, però no poden circular.
He parlat amb el departament de premsa del Port i em diuen que no han fet cap comunicat, però que alguns directius ja han fet declaracions. És cert. Jordi Torrent, cap d’Estratègia del Port, en una entrevista a TV3 declarava la setmana passada que els trens surten “amb comptagotes”. Només funcionen amb normalitat els que depenen de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat, que connecten amb SEAT, a Martorell, i amb les mines de potassa i sal, a la comarca del Bages. La resta no circulen. “Això té un impacte en les empreses, en operadors, en armadors…”. I va posar xifres del col·lapse. Si habitualment surten uns quaranta trens cada dia del port, aquests dies només en surten sis (tres cap a SEAT i tres cap a les mines). L’alternativa és el transport per carretera, però va reconèixer que presentava dificultats.
I el desori també afecta més enllà. A Perpinyà, agents de la xarxa francesa fan saber que estan molt preocupats. És una conseqüència del tall del túnel de Rubí que fa que el nombre de trens immobilitzats augmenti cada dia a l’altra banda de la frontera. Carregats de cotxes nous o de contenidors de mercaderies, els combois s’acumulen sobre les vies de l’estació del Soler (Rosselló). “La web està saturada. Les set vies dedicades a l’aparcament dels trens són plenes a vessar, tot està complet. Els trens també es desvien a Sant Carles (Marsella)”, expliquen al punt de la SNCF, a Perpinyà, encarregat de la recepció dels trens internacionals. És una situació que els complica la feina. “És molt difícil per a tothom. Per a les empreses que esperen les mercaderies, i per a nosaltres, els agents. El fet requereix molta anticipació per a saber on aturar els trens a les estacions de més amunt, cosa que ens complica molt la feina”, afegeixen.
I, de tot aquest desgavell, ningú no n’esmenta les xifres, més enllà d’alguns aspectes parcials. És lògic per la dificultat que conté. Però la suma final, que probablement no sabrem mai, serà esfereïdora, al marge de l’afectació directa a moltes empreses que depenen de l’arribada de productes i del dany reputacional, que no es pot quantificar. Per això, no puc estar més d’acord amb la demanda que fa FETEIA: “Cal una resposta immediata, coordinada i estructural per part de les administracions que tracti el ferrocarril de mercaderies com una infrastructura essencial per a l’economia productiva i no sols com un element secundari enfront del trànsit de passatgers.”
És trist el final, perquè era cosa anunciada. I he d’insistir a demanar per què, quan tants milers de milions, generats a Catalunya, se’n van cada any qui sap on. Ara ha passat amb els trens i un altre dia serà en un altre sector. I mentrestant continuem parlant de finançament singular, ens fan ballar com titelles i sembla que, a segons quina gent, això ja els està bé. N’hi ha per a emprenyar-se, o no?
........
Hi ha un comentari dels lectors que recomana aquesta entrevista a Joan Amoròs, un especialista en trens:
L’entrevista a en Joan Amoròs d’ahir, a la teletrès, tracta sobre aquest mateix tema:
Subscriure's a:
Comentaris (Atom)