En este video analizamos uno de los dilemas más grandes del siglo XXI: la guerra silenciosa entre la deflación tecnológica y la inflación necesaria para sostener el sistema monetario actual. Exploramos por qué los ultrarricos están abandonando acciones y bonos para refugiarse en tierras, oro, infraestructuras y activos tangibles, y cómo este movimiento revela un posible colapso estructural. Desde el fin del patrón oro en 1971 hasta el auge de las CBDC, la deuda global y la pérdida de poder adquisitivo de la clase media, desmontamos el verdadero estado del sistema. También revisamos los tres escenarios futuros —hiperinflación, depresión o un Gran Reseteo— y qué puede hacer el ciudadano medio para prepararse.
0:00 El giro de los ultrarricos hacia activos reales 2:24 Por qué compran tierras, oro, arte y búnkers 5:45 La desconfianza creciente en el sistema financiero 7:09 La erosión del dinero fiat y la búsqueda de refugios 7:45 La guerra: deflación tecnológica vs inflación monetaria 12:46 1971: fin del patrón oro y nacimiento del dinero fiat 15:14 Cómo el sistema fiat destruye a la clase media 17:11 Tres posibles futuros económicos extremos 21:23 El gran reseteo: CBDC y renta básica 23:47 Qué puede hacer el ciudadano común
[Esta info es la que está al pie del vídeo en YouTube]
El govern aprova després de diversos anys de negociacions el pla urbanístic, que preveu crear quatre noves terminals i fins a 24 hectàrees de zones verdes públiques
El Món - Anton Rosa - 27.11.2025
ElPort de Barcelonaha rebut el vistiplau governamental per encarar una de les seves transformacions més importants dels darrers temps. La Generalitat ha donat llum verda alPla Director Urbanístic (PDU)de laTerminalLogísticaIntermodal, que ordena elnus ferroviari del sud de les instal·lacions portuàriesi inclou l’habilitació de quatre terminals noves a les quals arribaran els nous accessos ferroviaris. La infraestructura requerirà una inversió aproximada de265milionsd’euros, la majoria dels quals recaurà sobre l’Autoritat Portuària de Barcelona i haurà d’estar acabada el2032, coincidint amb la finalització de les obres dels esmentats accessos ferroviaris.
El projecte també inclou una partida total de26 milions d’eurosque va destinada a la creaciódenousespaispúblicsverds, una part dels quals anirandes del Parc Agrari del Llobregat fins a Montjuïc, configurant una espècie d’eix verd. La ubicació d’aquestes zones verdes -que ocupen una superfície de24hectàrees– ha estat un dels motius que han allargat les negociacions amb els diferents municipis implicats, que es remunten a l’aprovació inicial del PDU a finals del 2022. La Comissió de Territori ha desencallat finalment el planejament urbanístic aquest dijous amb l’aprovació definitiva del document que ordena el desenvolupament ferroviari de l’àrea sud amb quatre terminals i que té com a objectiu ampliar la quota de mercaderies que es transporten per tren fins al 30%.
Segons ha explicat la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, en una roda de premsa recollida per l’ACN, aquests sis anys de feina han permès ordenar “un dels nodes més determinants del corredor i centres logístics més actius i robustos d’Europa”. Paneque ha destacat que les terminals donaran servei al Port, a la Zona Franca i a tota l’activitat econòmica del Baix Llobregat. Al seu torn, el president del Port, José Alberto Carbonell, ha apuntat que es tracta d’un projecte ambiciós, el més gran d’aquest tipus de tot el sud d’Europa. “Els accessos no són suficients, cal tenir un node ferroviari global a la zona sud del Port”, ha insistit.
Tres de les instal·lacions se situaran a l’antiga llera del riu Llobregat: una d’autopista ferroviària, una terminal de recepció i expedició i una altra de càrrega i descàrrega -que s’agruparan dins de la Terminal Intermodal-. A més, hi haurà una terminal de recepció i expedició paral·lela al curs del riu denominada Terminal Nou Llobregat. També formen el complex ferroviari les ja construïdes Terminal C i Moll Prat.
Més de 24 hectàrees de verd del Llobregat a Montjuïc
Pel que fa a les zones verdes, el pla director inclou un 20,8% d’hectàrees d’espais verds, una bona part dels quals estarà a la zona servei del Port, i una altra està a prop del nucli urbà del Prat de Llobregat. En total, hi haurà 24,4 hectàrees de zones verdes amb un gran parc central a la confluència del carrer A i el carrer 114 i un altre corredor a tocar del Parc Agrari del Prat que connectarà fins a Montjuïc. El projecte també inclou “una passarel·la que connectarà el corredor verd per sobre de l’antiga llera del riu i del que seran les terminals ferroviàries”.
"Quita los plásticos de la cocina. Pero ya, sin esperar que una Administración lenta lenta lenta, los prohiba dentro de 10 años.
Elimina las sartenes con teflon.
"El enlace Fluor-Carbono és muy estable y no se puede romper, no se elimina por los riñones, se van acumulando los perfluorados en el cuerpo". Dr. Nicolas Olea.
> el sueldo más común en España, el que cobra mayor número de gente es 15.000 € brutos al año
> un camionero en USA gana 120.000 dólares al año
> unafamilia mediaen USA se situa entorno de los150.00 dólares al año
> el 20% de los trabajadores en España cobra entre 14.000 y 19.000 € al año
> en Españael top 20, la clase económica más elevada, se considera a partir de los37.000 € brutos al año.
> el 1% de los españolesque ganan más dinero, ese umbral se sitúa a partir de los 57.00 € al año
> se dice por tanto con toda la razón del mundo quea partir de 40.00,€ ya eres rico a ojos de Hacienda y te empieza a aplicar los tipos marginales del IRPF máximos, los más elevados, cerca del 40% o más del 40%. A partir de 40.000 € te sangran literalmente. Pero es que los más ricos en España son 57.000€ brutos al año
Nou èxit en els recursos per la inaplicació de la llei d’amnistia. Si dijous de lasetmana passadal’Advocat General del Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) donava el vistiplau al text, aquest dijous ha tornat a ser el torn delTribunal Constitucional. El ple de l’alta magistratura hadesestimat les tres qüestions d’inconstitucionalitatpromogudes per la Sala Civil i Penal del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) que afectaven l’expresidentQuim Torra, l’exconsellerBernat Soléi l’exdiputat de la CUP,Pau Juvillà,totes tres presentades per desobediència.
Amb aquestes qüestions resoltes, el TC indica al TSJC que ha d’aplicar
l’amnistia perquè la Constitució empara la mesura i no col·lideix amb
cap dret dels al·legats pels magistrats. Com ja és habitual en el tràmit
constitucional de la llei d’amnistia, la sentència té vots particulars
dels magistrats Ricardo Enríquez Sancho, Enrique Arnaldo Alcubilla, Concepción Espejel Jorquera i César Tolosa Tribiño, el sector més dur del tribunal.
Tres qüestions
La resolució, encara pendent de passar a la firma, encara les tres
qüestions d’inconstitucionalitat es van promoure en tres processos
conclosos per sentències condemnatòries per delicte de desobediència. En
aquest sentit, els magistrats apliquen la doctrina de la seva sentència
13/2025 del 26 de juny, amb què avalava en termes generals la llei, i
la sentència del passat mes d’octubre, amb què també tombava les
qüestions plantejades per la sala penal del Tribunal Suprem.
Com va passar precisament amb la resolució del Suprem i dels recursos
interposats pel govern de l’Aragó, les sentències no aborden els
arguments d’inconstitucionalitat fonamentats en la possible vulneració
de l’article 1.1 de la Constitució, sobre els principis de l’estat de
dret i la facultat constitucional d’amnistiar, o de vulneració de la
primacia de la Constitució. De fet, els magistrats esquiven el debat
al·legant efectes processals en el plantejament de les qüestions
d’inconstitucionalitat.
Pel que fa al fons, el Tribunal també desestima les queixes basades en la vulneració dels principis de seguretat jurídica
i d’interdicció de l’arbitrarietat dels poders públics (art. 9.3 CE) i
en la infracció dels principis de separació de poders (117.3 i 118 CE).
De fet, el tribunal es mostra d’acord amb els recursos plantejats per
defenses i, sobretot, pel ministeri fiscal. Per tant validen,
l’aplicació de l’amnistia pels delictes de desobediència.
El Tribunal de Justícia de la Unió Europeaha tombat els requisits que imposava fins ara la Unió Europea als estats membres perfixar i actualitzar els salaris mínims legalsper una “ingerència directa” en les competències. Arran de les queixes de Dinamarca respecte a aquestes obligacions, el TJUE ha anul·lat aquesta disposició.
El Govern dissenya una estratègia ferroviària per a 25 anys a l’espera de pressupostos
El pla contempla, entre altres mesures, la construcció de tres noves estacions de l’AVE a Girona, Tarragona i a Vilafranca del Penedès, però no disposa de dotació pressupostària
El Món - Josep Maria Botanch - 11.11.2025
El Govern ha aprovat aquest dimartsl’Estratègia Ferroviària de Catalunyaper
a donar resposta als “reptes actuals i futurs” en l’àmbit del transport
ferroviari i amb l’objectiu d’impulsar un “nou model ferroviari català”derivat
de l’acord de traspàs “integral” de Rodalies que pensi en la Catalunya
dels 8,1 milions, però també “per afrontar el repte dels 10 milions
d’habitants”. El document aprovat en el Consell Executiu
defineix unes línies d’actuacions i un conjunt de mesures a desenvolupar
per plans, programes, normatives i actuacions de l’executiu entres horitzons temporals: 2030 –marc temporal dels plans vigents–, 2040 –horitzó intermedi– i 2050. El pla dissenyat és una estratègia pensada per als pròxims 25 anys, i planteja, entre altres mesures, la construcció de tres noves estacions de l’AVEa Girona, Tarragona i a Vilafranca del Penedès.
Tot i això, el pla presentat per l’executiu no concreta la dotació pressupostària necessària per dur a terme l’estratègia dissenyada. De fet, el Govern encara té pendent presentar un projecte de llei de pressupostos
i iniciar la negociació amb ERC i Comuns, els seus socis prioritaris.
“Catalunya tindrà pressupostos quan es donin les condicions adequades”,
s’ha limitat a dir la consellera de Territori, Habitatge i Transició
Ecològica, i portaveu del Govern, Sílvia Paneque, i ha recordat que les
fonts de finançament en l’àmbit ferroviari “són diverses”. “No totes estan vinculades als pressupostos de la Generalitat i la meitat dels recursos provenen de l’executiu espanyol”, ha remarcat, però ha admès que “és bo que hi hagi uns pressupostos aprovats”.
Paneque ha detallat que el pla elaborat per l’executiu de Salvador Illa permet “fixar quina és l’estructura, les inversions, el material rodant
que Catalunya necessita d’aquí fins al 2050”. Així, s’han fixat vuit
objectius: posicionar el ferrocarril com el principal “transport massiu”
en les polítiques de mobilitat sostenible, fomentar la cohesió social i
territorial, assolir alts nivells de qualitat en la prestació del
servei, planificar un sistema “competitiu i eficient” coordinant les
diferents xarxes existents, incrementar la quota modal fins al 30% del transport de mercaderies,
promoure l’ecosistema d’empreses catalanes vinculades al sector,
potenciar la formació professional ferroviària i incrementar la inversió
de “manera sostenible”.
La Generalitat com a “autoritat ferroviària”
Entre les 13 línies d’actuació i les 63 mesures
que inclou el pla –24 ja es troben en marxa–, l’estratègia preveu la
potenciació de la Generalitat com a “autoritat ferroviària” mitjançant,
entre altres, la mesura de promoure una nova formulació de la Llei ferroviària per “donar resposta als canvis de normativa europea i governança del sistema”. Així mateix, inclou la constitució de la nova empresa operadora de Rodalies o la implantació de l’Agència Catalana de Seguretat Ferroviària, però també proposa infraestructures com l’eix transversal ferroviari o la línia orbital ferroviària.
Els instruments de planificació
A més, inclou instruments de planificació o de programació de serveis i d’infraestructures ferroviàries com el Pla
de serveis ferroviaris de Catalunya, que ha de definir la configuració i
el mode de funcionament òptims, a mitjà i llarg termini, dels
serveis ferroviaris de Catalunya, la revisió del Pla d’infraestructures
del transport de Catalunya, el Pla estratègic per al desenvolupament de
terminals intermodals a Catalunya i les actualitzacions anuals de l’Agenda Catalana del Corredor de la Mediterrània, la programació de les actuacions del Pla de Rodalies en el quinquenni, 2026-2030,
i la planificació de les actuacions i inversions estratègiques per a la
conformació del sistema, com ara la construcció de tallers o
l’adquisició de material rodant. ...
D’altra banda, L’estratègia aprovada pel Govern també planteja actuacions per facilitar la intermodalitat amb altres modes de transport,
com intercanviadors entre serveis ferroviaris i amb les línies de bus
interurbà, metropolità i urbà, afavorir els transbordaments i garantir
uns temps d’enllaç raonables, i també amb la resta de mitjans de
transport sostenibles. Així mateix, proposa zones d’estacionaments
d’enllaç i de guarda segura de bicicletes i altres vehicles de mobilitat
personal.
El canvi d'ample de via entre Tarragona i Castelló permetrà que les dues ciutats se sumin a la xarxa durant el 2027 (PERÓ NO es dupliquen les vies, s'afegeix un tercer carril als 2 existents. MOLT mala notícia atés que és una línia molt saturada)
Anton Rosa - 20.11.2025
Barcelona i Valènciaestan més a prop d’estar connectades per l’alta velocitat. L’Estat preveu que aquest pont ferroviari entre les dues ciutats estigui finalment enllestit durant el2027. Així ho ha confirmat aquest dijous el ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, que situa per d’aquí a dos anys el canvi d’ample de via estàndard entre Tarragona i Castelló, una actuació clau que permetrà que la capital catalana i València estiguin connectades en amplada internacional, fins ara el principal escull.
A l’acte ‘Vull Corredor’ organitzat a València per l’Associació
Valenciana d’Empresaris, el titular de Transports ha assegurat que
l’estat actual dels treballs per instal·lar la NOVA VIA ENTRE TARRAGONA I CASTELLÓ “és molt positiu”. També ha apuntat que s’estan perfilant “les
dates concretes del tall que caldrà”, si bé ha remarcat que ja “s’està
treballant en tots els elements de la infraestructura” per poder avançar
les actuacions “sense necessitat” de tallar la circulació. En aquesta
mateixa jornada, Puente ha subratllat que la inversió que ha rebut el
corredor del Mediterrani des del 2018 fins al 2025 ha estat de 8.327
milions d’euros d’inversió licitada, dels quals se n’ha executat 5.389
milions.
Pel que fa al cas concret de Catalunya, el Ministeri ha licitat noves
obres per valor de 916,8 milions d’euros i ha adjudicat per 817 milions.
Així mateix, estan en execució obres per més de 1.397,3 milions. Una
d’aquestes obres és la de l’estació de la Sagrera, que connectarà alta
velocitat, Rodalies, Metro i autobús i rebrà una inversió de 1.000
milions d’euros.
Estudis de viabilitat per augmentar la velocitat a la línia Madrid-Barcelona
Cal recordar que el mateix Punte va anunciar recentment que licitaria dos estudis de viabilitat per analitzar actuacions de millora de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona,
per augmentar a 350 km/h la velocitat i reduir menys de dues hores el
trajecte. Concretament, el Ministeri té previst construir una variant de
la línia entre Madrid i Barcelona, que contempla una nova ruta per
arribar a l’estació de la Sagrera, a Barcelona, des de Lleida.
L’escriptor Antoni Martí Monterde (Torís, la Ribera Alta, 1968), reuneix bona part de les seues reflexions literàries i polítiques en"L’Estació del Nord. Confessions d’un assagistaque se’n va"(Editorial Afers, 2025), un compendi del pensament i la saviesa acumulats en anys de lectures, reflexions i observació. Que es complementa amb un altre llibre també aparegut el 2025,"Memòries d’un vagó de ferrocarril" (Edicions Bromera), subtitulat"Història sentimental del corredor mediterrani", Premi d’Assaig Mancomunitat de la Ribera, en el qual bolca tota la seua estima i els coneixements enciclopèdics sobre trens, estacions i línies fèrries. I sobre els cafès com a element nuclear de la literatura europea.
Antoni Martí: «L’AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat tal com el coneixem»
Antoni Martí
EL TEMPS - PerXavier Aliaga - 10.09.2025
—Comencem per "Memòries d’un vagó de ferrocarril", una commovedora declaració d’amor a un mitjà de transport íntimament lligat a la teua experiència vital. El títol i el subtítol no enganyen ningú.
—El títol és maco perquè no és meu, és d’un autor molt menor i molt desconegut, Eduardo Zamacois, que va escriure una autobiografia com si fos un vagó de tren.
—En tot cas, hi ha molt de les teues experiències en el ferrocarril.
—La major part de les hores més interessants que he viscut han estat al tren. Sobretot els primers anys de marxar de València. I vaig fer el doctorat a Barcelona, quan encara vivia a València; agafava el Talgo a primera hora del matí en l’Estació del Nord, arribava a última hora del matí —les classes les tenia a la tarda— i tornava en l’últim tren. Si el perdia, em tocava anar a l’altra Estació del Nord, la de Barcelona, que també és de Demetri Ribes, d’on sortia l’últim autobús a la una de la matinada. D’Estació del Nord a Estació del Nord, sembla una cançó de Rafa Xambó [riures]. Estaria bé que hi hagués una manera d’anar de l’una a l’altra, però seria inconstitucional.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. O Cafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit, La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes en "Els europeus, un llibre sobre la idea d’Europa", de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
—Només hi ha una excepció.
—Canfranc.
—Sí.
—Ara hi anirem. Deia que parlaves de moltes estacions, de les més interessants des d’un punt de vista arquitectònic a les més modestes. Gairebé sense deixar-te cap línia ferroviària, amb una acumulació de dades i històries gairebé enciclopèdica.
—Me’n deixo una, que em sap molt greu. Vaig baixar a València expressament per fer la línia Xàtiva-Alcoi, perquè estava a punt de tancar-se per obres. Però, en arribar a Xàtiva, em trobo que el tren no circulava i estava substituït per un servei d’autobusos. Una desgràcia que sol passar amb Renfe. En "Memòries d’un vagó de ferrocarril" sols hi ha un viatge en autobús, que no era un homenatge a Josep Pla, sinó perquè era la manera de tornar per primera vegada al poble on vaig nàixer, Torís. Parèntesi: em va fer molta gràcia que el premi que guanya el llibre fos el de la Mancomunitat de la Ribera Alta, perquè Torís és l'últim poble de la comarca. Tornant a la línia Xàtiva-Alcoi, vaig esperar fins al següent servei ferroviari i vaig poder agafar el tren. És clar, el paisatge entre Xàtiva i Alcoi és impressionant. El tren fa paisatge. I mostra el paisatge molt bé. L’autobús no és el mateix, ho sento. Una cosa és viatjar i l’altra desplaçar-se.
—L’assaig és una forma de literatura. Hi ha assagistes que negligeixen d’alguna manera la forma, la textura literària, però no és el teu cas. I tinc la sensació que els capítols que dediques a l’Estació Internacional de Canfranc són els que tenen més gruix literari.
—Però el mèrit no és meu, és de l’Estació de Canfranc. És un paisatge tan impressionant que, escriguis el que escriguis, sortirà bé. El paisatge és un retall de la natura que esdevé en la mirada. I en determinats indrets té una intensitat molt inexplicable, l’has d’escriure tant sí com no. A més a més, una de les coses més difícils del món és escriure un paisatge, s’assembla molt a l’escriptura del llibre de viatges. Fins que el desplaçament es transforma en un llibre de viatges, aquest viatge no existeix. Pot existir l’anècdota, però el que dona sentit a què hages fet aquell desplaçament a aquell lloc és l’escriptura. Això es veu molt clarament en el viatge a Itàlia de Goethe; l’escriu gairebé cinquanta anys després. I quan el té acabat, destrueix tots els documents que en feien referència. Per què? Perquè el sentit definitiu de l’experiència estava en la redacció final del llibre.
—El llibre està farcit d’anècdotes personals però també d’històries col·lectives, com ara la de l’accident del Metro de València del juliol del 2006. "Memòries d’un vagó de ferrocarril" està dedicat a les víctimes.
—Per a mi, el més interessant d’aquests llibres són les dedicatòries. "L’Estació del Nord" està dedicada a les víctimes de la Dana, era un llibre que estava en premsa quan va passar tot això. I li vaig demanar a Vicent Olmos [editor d’Afers], quan el llibre estava maquetat, que inserís la dedicatòria fos com fos. Pel que fa a "Memòries d’un vagó de ferrocarril", jo havia agafat aquella línia molt sovint. Entre altres coses perquè soc un friqui; en aquell punt, la línia fa un revolt molt estrany, jo agafava sovint el metro, fent anada i tornada entre Jesús i Plaça d'Espanya, enganxant el nas a la finestreta per veure com avança el tren aquell revolt. Puc afirmar categòricament que el maquinista, allà, no pot posar el metro a més de vint quilòmetres per hora, si no és que està boig. O mort. Perquè és un revolt molt difícil que es complica encara més per l’embrancament amb la nova línia, que al principi era un ramal tècnic. El van aprofitar per fer un enllaç entre Colom i Jesús, però en principi era un ramal tècnic. Si en comptes d’existir aquest ramal hagués continuat el mur, el metro no hauria bolcat. No soc ferroviari, no tinc antecedents ferroviaris, però m’he passat tant de temps de tramvia en tramvia, de trenet en trenet i de metro en metro, que alguna cosa he après.
—Tot i que el títol puga fer pensar en un llibre monogràfic, "L’Estació del Nord" és un volum molt diferent de l'altre. El recinte dissenyat per Demetri Ribes és «el centre de gravitació de la meva biografia», des del qual llançar reflexions literàries, polítiques i socials. Per què les anomenes «confessions»?
—Són reflexions que en principi les hauria pogut quedar per a mi, però es van convertir en articles. La confessió és un gènere literari, un dels orígens de l’assaig. Maria Zambrano té un llibre molt bo i molt petit titulat "La confesión género literario", on troba la clau. L’assaig té molt de confessional, té a veure amb l’escriptura del jo. Està la discussió si té a veure amb la literatura del jo o amb la literatura d’idees, jo crec que és indestriable: un jo no pot no tenir idees, i si té idees les ha d’escriure, i les escriu en primera persona. És l’escriptura del diari. Fuster és un dels mestres a transformar el diari en assaig, o en article periodístic. A partir de Josep Pla em vaig inventar una idea que funciona raonablement bé, els diaris de dia i els diaris de nit. El de nit és l’escriptura del diari que no sol ser íntim, en Josep Pla i Joan Fuster no ho és. Són coses que han passat al llarg del dia, però no hi ha intimitat. En el mateix moment que redactes la intimitat deixa de ser-ho. Llavors, del diari de nit passen al diari de dia: Fuster arrenca pàgines del diari de nit per convertir-les en un article que surt l'endemà. És clar, el gran problema tant en Pla com en Fuster és la professionalització dels escriptors. De què viuen? Els escriptors acumulen molt de capital simbòlic, però arriba el vespre, obris la nevera, i què fas amb aquell capital simbòlic? Te’l fas a la planxa o a la graella?
—Parles d’això com un problema, però l’escriptura de premsa, que tant Pla com Fuster rebutgen en molts moments de la seua vida, en realitat era un gran exercici de pic i pala per millorar la prosa.
—No és només això, és la matriu de la prosa catalana moderna i contemporània. Si li traus a la literatura catalana les pàgines que abans d’estar en un llibre han estat en un periòdic, desapareix de sobte la meitat de la millor literatura catalana. No només és Fuster i Pla: és Gaziel, és Josep Maria de Sagarra, és J. V. Foix, és Eugeni d’Ors... Tots són nets del glossari, ho confessin o no. L’únic que ho confessa és Joan Fuster, precisament.
—Molt al final de la seua vida.
—A la mort d’Eugeni d’Ors, quan elogia la seva literatura. Qui tingui la capacitat de Xènius de fer una glossa cada dia en La Veu de Catalunya, que faci un pas endavant. Moltes idees modernes europees es transmeten a través de la premsa; a través de la glossa de Xènius tenies informació en temps real d’un congrés de filosofia a Heidelberg o Torí, o sobre l’última novetat de crítica literària a Alemanya.
—Ens estàvem desviant, perquè voldria parlar de la part autobiogràfica de "L’Estació del Nord". Per a tu aquell és el punt de partida de l’exili...
—Em nego a emprar aquesta paraula.
—Però ho fas, en alguns moments.
—Si se m’ha escapat en algun moment, he de fer autocrítica perquè jo no puc definir-me com un exiliat, perquè he conegut exiliats de veritat i he llegit textos d’exilis de veritat. I estem parlant d’una cosa molt seriosa, del 1939. No puc utilitzar legítimament la paraula exiliat...
—Però sí que és veritat que et vas sentir expulsat.
—Sí. I no soc l’únic, hi ha tota una generació que va ser expulsada. Vaig publicar fa poc a La Veu dels Llibres un petit assaig, que potser és l’embrió d’un futur llibre, «Trobats a l’Euromed: la diàspora valenciana». Tots els meus companys de classe, pràcticament sense excepció, van acabar treballant a Catalunya, me’ls trobava sovint en l’Euromed. I també coneguts que pujaven a Barcelona per motius de treball, la qual cosa és molt difícil perquè el corredor mediterrani és inconstitucional.
—Ara que ho dius: no és fàcil sostenir els fils entre territoris. Des de la Transició, tot ha estat dirigit a torpedejar la possibilitat que l’Estat s’haguera d’enfrontar «a una altra Catalunya». Malgrat els esforços de Josep Vicent Boira, el comissionat del Govern estatal, el boicot permanent al corredor mediterrani ha format part de la mateixa estratègia global.
—M’agradarà llegir les memòries de Josep Vicent Boira, si algun dia les escriu. A Boira, una persona molt sensata i molt bon assagista —va guanyar el Joan Fuster amb una reflexió sobre el corredor mediterrani—, per darrere li estan fent la pua. Té bona intenció, bones idees, sap com s’ha de fer, però tota la feina que fa li la desfan des del Ministeri de Foment. Però això té una explicació política, no es tracta de desinversió, sinó d’impedir que entre València i Barcelona el viatge sigui d’una hora i mitja. Perquè el dia que passi això, el mapa d’Europa canvia de dalt a baix. Sumeu les dificultats que posen perquè hi hagi un tren de Barcelona a Perpinyà cada hora... L’altre dia vaig estar a Estrasburg, vaig agafar un tramvia, al centre de la ciutat, i al cap de vint minuts estava a Alemanya, a Kehl. Això és Europa. Europa serà ferroviària o no serà. I els Països Catalans seran ferroviaris o no seran. D’esquerres o de dretes, però ferroviaris. I a Chamartín i Atocha ho saben perfectament, han d’impedir que entre València i Barcelona hi hagi AVE.Perquè l'AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat espanyol tal com el coneixem. Per això mai no l’han deixat de torpedinar.
—Malgrat estar fora molts anys, mai has deixat d’exercir de valencià, de traçar connexions, algunes de les quals no agrada escoltar a Catalunya. Tens una idea força que es resumeix en un capítol del llibre: «Venim del futur: som valencians. Fuck-News i Law-fare, el cas del País Valencià com a antecedent».
—Aquest assaig me l’estimo molt; ve d’una reunió que tinguérem a Perpinyà amb la redacció de la revista Mirmanda, un monogràfic sobre fake-news. I jo vaig proposar el País Valencià com a precedent, de les fake news i del lawfare, que és més greu. Tota aquesta discussió que tenim ara sobre si valencià o català ve del lawfare que vam patir durant la Transició, en la redacció de l’Estatut d’autonomia: si en comptes de posar valencià com a nom hagueren posat català en la versió dialectal de les terres valencianes, tot el que està fent el Mazón no seria viable. Viuen de rendes d’això, de les bombes a Joan Fuster i dels tancs que sortiren a València el 23-F. És curiós perquè els tancs no sortiren a Bilbao, on hi havia l’ETA, ni a Barcelona, on se suposa que hi havia el catalanisme més separatista. Sortiren a València. Per què? Perquè la ròtula d’aquest engranatge mentider que és la Transició passava per València. Hi havia un valencianisme d’esquerres, republicà, iconoclasta i fins i tot queer, que calia desactivar. I una peça clau era enfrontar València amb Catalunya, la invenció del blaverisme. Un invent de la UCD i del PSOE.
—Hi havia alguns antecedents als anys trenta.
—No; hi havia localisme o regionalisme, però no aquesta agressivitat d’odiar els catalans, aquest autoodi, una categoria sociològica que no existiria sense el País Valencià. I ara hi ha autoodi també a Catalunya. Venim del futur, tot el que ha passat al País Valencià està passant ara a Catalunya.
—A Catalunya no agrada molt escoltar això.
—No. Soc un personatge molt antipàtic a Barcelona [riures].
—Pel que fa als estudis literaris, en el volum apareixen sospitosos habituals de la teua trajectòria, Josep Palàcios, Feliu Formosa, Josep Pla o Joan Fuster. Però tampoc no podien faltar autors que et serveixen per explicar la Weltliteratur, la concepció d’una literatura europea llançada per Goethe i que no s’entendria sense figures com Stefan Zweig o Claudio Magris.
«Tota literatura
que s’aïlla i no té contacte amb altres literatures acaba degenerant i
morint. Aquesta idea també funciona en termes individuals: un escriptor
que no es deixa somoure per altres lectures no pot continuar escrivint»
—Sí. Bé, la idea de Weltliteratur sorgeix quan els mitjans de comunicació i transport han canviat la fisonomia d’Europa, que s’empetiteix i s’engrandeix alhora. El fet que una publicació feta a París als tres dies sigui a la taula del senyor Goethe a Weimar canvia la idea d’Europa; fins aleshores les elits intel·lectuals s’escrivien en llatí, el que s’anomenava la República de les lletres. Això permet pensar la literatura més enllà de la cantonada de casa teva, els escriptors comencen a llegir-se entre ells. També té a veure el treball dels traductors.
—Tot això canvia les literatures nacionals.
—Completament. Tota literatura que s’aïlla —això és una idea de Goethe—i no té contacte amb altres literatures, acaba degenerant i morint. La gràcia és que aquesta idea també funciona en termes individuals: un escriptor que no es deixa somoure per altres lectures no pot continuar escrivint, degenera i mor. Amb les nacions passa igual.
—Per cert, hi ha una anècdota amb Magris que estaria bé que explicares breument.
—Comencem perMemòries d’un vagó de ferrocarril, una commovedora declaració d’amor a un mitjà de transport íntimament lligat a la teua experiència vital. El títol i el subtítol no enganyen ningú—El títol és maco perquè no és meu, és d’un autor molt menor i molt desconegut, Eduardo Zamacois, que va escriure una autobiografia com si fos un vagó de tren—En tot cas, hi ha molt de les teues experiències en el ferrocarril.—La major part de les hores més interessants que he viscut han estat al tren. Sobretot els primers anys de marxar de València. I vaig fer el doctorat a Barcelona, quan encara vivia a València; agafava el Talgo a primera hora del matí en l’Estació del Nord, arribava a última hora del matí —les classes les tenia a la tarda— i tornava en l’últim tren. Si el perdia, em tocava anar a l’altra Estació del Nord, la de Barcelona, que també és de Demetri Ribes, d’on sortia l’últim autobús a la una de la matinada. D’Estació del Nord a Estació del Nord, sembla una cançó de Rafa Xambó [riures]. Estaria bé que hi hagués una manera d’anar de l’una a l’altra, però seria inconstitucional.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. OCafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit,La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes enEls europeus, un llibre sobre la idea d’Europa, de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
Antoni Martí: «L’AVE entre València i Barcelona acabaria amb l’Estat tal com el coneixem»
L’escriptor Antoni Martí Monterde (Torís, la Ribera Alta, 1968), reuneix bona part de les seues reflexions literàries i polítiques enL’Estació del Nord. Confessions d’un assagista que se’n va(Editorial Afers, 2025), un compendi del pensament i la saviesa acumulats en anys de lectures, reflexions i observació. Que es complementa amb un altre llibre també aparegut el 2025,Memòries d’un vagó de ferrocarril(Edicions Bromera), subtitulatHistòria sentimental del corredor mediterrani, Premi d’Assaig Mancomunitat de la Ribera, en el qual bolca tota la seua estima i els coneixements enciclopèdics sobre trens, estacions i línies fèrries. I sobre els cafès com a element nuclear de la literatura europea.
Antoni Martí Monterde, al davant de la carismàtica façana de l'Estació del Nord dissenyada per Demetri Ribes | Xavier Aliaga
Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges
—Comencem perMemòries d’un vagó de ferrocarril, una commovedora declaració d’amor a un mitjà de transport íntimament lligat a la teua experiència vital. El títol i el subtítol no enganyen ningú.
—El títol és maco perquè no és meu, és d’un autor molt menor i molt desconegut, Eduardo Zamacois, que va escriure una autobiografia com si fos un vagó de tren.
—En tot cas, hi ha molt de les teues experiències en el ferrocarril.
—La major part de les hores més interessants que he viscut han estat al tren. Sobretot els primers anys de marxar de València. I vaig fer el doctorat a Barcelona, quan encara vivia a València; agafava el Talgo a primera hora del matí en l’Estació del Nord, arribava a última hora del matí —les classes les tenia a la tarda— i tornava en l’últim tren. Si el perdia, em tocava anar a l’altra Estació del Nord, la de Barcelona, que també és de Demetri Ribes, d’on sortia l’últim autobús a la una de la matinada. D’Estació del Nord a Estació del Nord, sembla una cançó de Rafa Xambó [riures]. Estaria bé que hi hagués una manera d’anar de l’una a l’altra, però seria inconstitucional.
—El fet ferroviari va lligat a un altre àmbit central en el teu pensament, els cafès. OCafès, com ho escrius en el llibre, amb majúscula. «Els trens i els Cafès són dues idees inseparables; de fet, formen part de la mateixa transformació de la idea d’Europa en la modernitat», escrius.
—George Steiner ho va deixar molt clar en un opuscle petit, però que va tindre molt d’èxit,La idea d’Europa, en què diu que si dibuixes el mapa dels cafès europeus, et fas una idea d'Europa. I amb els trens passa una mica el mateix. Això ho estudia de manera magistral l'historiador anglès Orlando Figes enEls europeus, un llibre sobre la idea d’Europa, de com es vertebra a partir del ferrocarril, com es comença a connectar ciutats i s’enforteixen les relacions entre elles. Té molt a veure amb la idea de modernitat, però també de cultura europea. Quan Goethe fa el seu primer viatge en diligència a Itàlia, el 1786, triga vora deu dies a arribar a Venècia. Aquest mateix viatge, els últims anys de la seva vida, es podia fer en només un dia. Havien canviat els mitjans de transport, la manera de relacionar-se les persones i també les cultures. El tren accelera això.
—En aquest llibre, les estacions són un punt clau. En parles de les de Catalunya i el País Valencià...
—Només hi ha una excepcció
—Sí. Canfranc
ra hi anirem. Deia que parlaves de moltes estacions, de les més interessants des d’un punt de vista arquitectònic a les més modestes. Gairebé sense deixar-te cap línia ferroviària, amb una acumulació de dades i històries gairebé enciclopèdica.
—Me’n deixo una, que em sap molt greu. Vaig baixar a València expressament per fer la línia Xàtiva-Alcoi, perquè estava a punt de tancar-se per obres. Però, en arribar a Xàtiva, em trobo que el tren no circulava i estava substituït per un servei d’autobusos. Una desgràcia que sol passar amb Renfe. EnMemòries d’un vagó de ferrocarrilsols hi ha un viatge en autobús, que no era un homenatge a Josep Pla, sinó perquè era la manera de tornar per primera vegada al poble on vaig nàixer, Torís. Parèntesi: em va fer molta gràcia que el premi que guanya el llibre fos el de la Mancomunitat de la Ribera Alta, perquè Torís és l'últim poble de la comarca. Tornant a la línia Xàtiva-Alcoi, vaig esperar fins al següent servei ferroviari i vaig poder agafar el tren. És clar, el paisatge entre Xàtiva i Alcoi és impressionant. El tren fa paisatge. I mostra el paisatge molt bé. L’autobús no és el mateix, ho sento. Una cosa és viatjar i l’altra desplaçar-se.
—L’assaig és una forma de literatura. Hi ha assagistes que negligeixen d’alguna manera la forma, la textura literària, però no és el teu cas. I tinc la sensació que els capítols que dediques a l’Estació Internacional de Canfranc són els que tenen més gruix literari.
—Però el mèrit no és meu, és de l’Estació de Canfranc. És un paisatge tan impressionant que, escriguis el que escriguis, sortirà bé. El paisatge és un retall de la natura que esdevé en la mirada. I en determinats indrets té una intensitat molt inexplicable, l’has d’escriure tant sí com no. A més a més, una de les coses més difícils del món és escriure un paisatge, s’assembla molt a l’escriptura del llibre de viatges. Fins que el desplaçament es transforma en un llibre de viatges, aquest viatge no existeix. Pot existir l’anècdota, però el que dona sentit a què hages fet aquell desplaçament a aquell lloc és l’escriptura. Això es veu molt clarament en el viatge a Itàlia de Goethe; l’escriu gairebé cinquanta anys després. I quan el té acabat, destrueix tots els documents que en feien referència. Per què? Perquè el sentit definitiu de l’experiència estava en la redacció final del llibre.
