Las cuatro comunidades autónomas por las que discurre el corredor mediterráneo en nuestro país aglutinan a más del 47% de la población española y concentran la generación de más del 57% del Producto Interior Bruto Nacional.
Plano con las densidades de población de España; donde haya más población, más urgente es la construcción del AVE. Fuente: Ministerio de Fomento.
Si a estos datos les añadimos que el tráfico terrestre, por carretera, de mercancías en este eje supera ampliamente los 60 millones de toneladas al año, resulta incomprensible que no se apueste por una infraestructura que permitirá la descongestión de más de 25.000 camiones de gran tonelaje diarios. En el entorno de estas ciudades confluyen centros de atractivo turístico que acogen a más de 15 millones de turistas al año, por lo que la mejora de nuestras interconexiones de comunicación permitirá una apuesta por el crecimiento en un sector que representa casi un tercio de los movimientos de capital del litoral mediterráneo.
de:http://www.indalia.es/index.php?Itemid=60&id=3351&option=com_content&task=view
L'Eix Mediterrani. I, concretament, la creació d'una línia de ferrocarril que vagi des de Cartagena a Port-Bou, i més endavant cap a Montpeller i Lió. És veritat aquest interès, o és mera retòrica d'un dia? Jo tinc dubtes: a Espanya mai li ha agradat l'Eix Mediterrani. En cap sentit.
Red radial de la Alta Velocidad, previsiones Ministerio de Fomento.
Fet i fet, si l'Eix Mediterrani existeix ha estat sempre en contra de les idees dels successius governs espanyols. Per adonar-se'n, només cal repassar la història de la infraestructura que vertebra aquest Eix: l'autopista de peatge d'Alacant a València, Barcelona i França.
Enguany es compleixen 40 anys de l'inici d'aquesta autopista. Era el 1969, la fase agònica de la dictadura de Franco, i Espanya va acudir a l'OCDE per aconseguir finançament per a construir autopistes. Franco tenia les seves idees al respecte: construir (com no?) una xarxa radial a partir de Madrid. Però l'OCDE tenia un altre criteri: per invertir en una autopista, calia que tingués una rendibilitat econòmica. I això només era possible en dues rutes: la vall de l'Ebre i l'Eix Mediterrani. No cal dir que, per a Catalunya, la intervenció de la OCDE en aquest afer va ser providencial.
.......els criteris de racionalitat econòmica van ser substituïts (com sempre) per cabòries polítiques. La xarxa d'autovies que va començar Felipe González es va dissenyar de manera radial a partir de Madrid. L'AVE va tenir el mateix criteri delirant, i la línia Madrid-Sevilla va ser durant molts anys el ferrocarril més ridícul i absurd d'Europa.
El govern Aznar va acabar de dissenyar el mapa de l'AVE, sempre amb criteris radials: l'objectiu era que Madrid quedés unida amb totes les capitals de província espanyoles en menys de 3 hores. La resta? No importava.
Red de Alta Velocidad Madrid-Valencia-Castellón-Alicante-Murcia, todavía en construcción en 2009 - Madrid-Valladolid, Madrid-Barcelona y Madrid-Málaga-Sevilla ya en servicio.
.......Ara volen ressuscitar l'Eix Mediterrani? Tinc dubtes. Ara: seria la millor inversió possible. Segur. Al seu llibre "Catalunya, país emergent", Ramon Tremosa esmenta la teoria de les megarregions de l'economista nord-americà Richard Florida. La megarregió d'Alacant a Lió és la 11 més important del món i té un potencial de creixement tan excepcional que faria rendible qualsevol inversió. Ho diu un senyor neutral, molt savi, tècnic i americà. En farà cas Zapatero? O continuarà l'eterna asfíxia fins que es mori la gallina dels ous d'or?
de: Francesc Puigpelat - http://blogs.e-noticies.com/francesc%20puigpelat/vol_zapatero_leix_mediterrani.html
Castellón necesita un tren de alta velocidad entre la capital y Tarragona.
03/05/2009 - El Ministerio de Fomento sacó a licitación el estudio informativo del tramo más deseado, de Castellón a Tarragona, el pasado 24 de abril. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera se halla en fase construcción o adaptación. Lo propio ocurre con el trecho que va de Valencia a Castellón. Una vez que se construya el tramo intermedio, el corredor ferroviario Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva.
Unos 8.000 camiones circulan diariamente por la AP-7 y su paralela, la Nacional 340, escasamente desdoblada en autovía en algunos tramos. Frente a ello, sólo 20 trenes de mercancías, ni siquiera uno cada hora.
Cuando se licitó el estudio informativo del tramo, los gobiernos de la Generalitat catalana y valenciana abrieron sus cajones y sacaron de ellos los estudios sobre el trazado ya realizados, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qué seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso total o parcialmente, se acortarán los plazos de una obra que, según diversos informes gubernamentales, es necesaria.
Cataluña y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una de ellas hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexión. Todo el trazado sería para trenes de pasajeros y también de mercancías.
En el caso de Cataluña, el inicio se sitúa en Ulldecona, donde confluye con la vía actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo con ella hasta L'Ametlla de Mar, para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la ya existente línea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Cataluña ha previsto también una conexión con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.
Entre Reus y Castellbisbal, unos kilómetros al sur de Barcelona, sería necesaria una nueva vía para mercancías, porque la línea del AVE actual está proyectada sólo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la línea del AVE que se está construyendo acepta (salvo en unos pequeños tramos: Girona y Montmeló) el paso de ambos tipos de trenes. Esta vía estará lista en 2012, pero Fomento está adaptando parte del trazado existente de ancho ibérico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez allí, pueden seguir por las vías francesas, aunque en el tramo que va de Perpiñán a Montpellier no hay alta velocidad, pero sí ancho europeo.
Además, esta misma semana el presidente francés, Nicolas Sarkozy, ha anunciado que, aunque este trecho no estará hecho hasta 2020, se procederá a realizar mejoras en la vía de modo que en 2012 pueda adaptarse al incremento de tráfico que supongan los trenes procedentes de España.
En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcción de una línea de alta velocidad que arrancaría de Castellón y discurriría paralela a la CV-10 (autovía que circula por el interior de la provincia). En total serían 82,4 kilómetros de doble vía electrificada, de ancho europeo y por donde se podría circular a 350 kilómetros por hora. Este eje contaría con 12 túneles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castellón, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinromà, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinaròs.
La premura con que la Generalitat valenciana ejecutó este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una solución al tráfico de mercancías.
En este sentido, el Gobierno catalán defiende que el tramo o sea mixto o disponga de doble vía para pasajeros y otras dos para mercancías.
Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunció que el Consell seguirá insistiendo ante el Ejecutivo central en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada dentro de cuatro años.
Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana señalan lo mismo que los encargados por Cataluña: el corredor mediterráneo está al borde del colapso. Puede tardar dos, tres o cinco años, pero difícilmente sobrevivirá, en su estado actual, al año 2018.....entre 2014 y 2016 las actuales vías se colapsarán.
Este AVE, pensado básicamente para pasajeros, permitiría liberar las vías convencionales para el tráfico de mercancías. "De todo el trayecto, el embudo para las mercancías está en el tramo Vandellós-Tarragona, que tiene sólo una vía para pasajeros y mercancías, y está próxima a la saturación", explica el profesor de la Universitat de Valencia Gregorio Martín.
de:http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Via/libre/AVE/Valencia/elpepiespcat/20090503elpcat_2/Tes
ver también: http://www.lavanguardia.es/politica/noticias/20090502/53694655081/el-eje-mediterraneo-se-impone-valencia-barcelona-madrid-ave-partido-popular-nicolas-sarkozy-congreso.html
Actualizado el 30/4/2009 - 11:20h
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, engañó a su homólogo francés, Nicolas Sarkozy, en el acuerdo que en la reciente Cumbre Hispano-Francesa ambos adoptaron en materia de infraestructuras en el corredor mediterráneo. Mientras el jefe del Ejecutivo español se comprometió a priorizar este corredor, lo cierto es que en el Plan de Transporte de Mercancías por Ferrocarril presentado el 17 de marzo se condena al corredor mediterráneo al tráfico mixto pasajeros-mercancías, convirtiéndolo en un paso de segunda división. Tampoco ha incluido el corredor mediterráneo entre los ejes y actuaciones de la presidencia española de la Unión Europea.
Mientras la vicepresidenta De la Vega incumple su compromiso adquirido en 2007 -"el Gobierno negociará para que la UE dé prioridad al corredor mediterráneo-", el PP ha presentado alegaciones al proyecto de la UE para que se incluya esta infraestructura entre las redes prioritarias.
de: http://www.lanacion.es/espana/200904299654/el-ultimo-engano-de-zapatero
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada