16 d’agost de 2014

Volen fer un tercer carril a una línia saturada, enlloc de plataforma i vies noves d'ample europeu per les mercaderies del Corredor mediterrani.La gran estafa..



Mentre Espanya ha dilapidat centenars de milions d’euros per omplir-se d’AVEs radials que majoritàriament transporten ferro i aire, i d’autopistes i autovies buides que dibuixen una perfecta xarxa radial i envolten el cor de la metròpoli mesetària, la infraestructura de comunicacions més necessària per al transport de mercaderies cap a Europa va a passar de ser un corredor a un tercer carril.
Es a dir, alguna cosa semblant de passar a conduir per una carretera ben asfaltada  a fer-ho per una pista forestal.
Perquè Espanya ha decidit que el rescat de les autopistes ruïnoses que envolten Madrid i l’AVE en construcció que eixint del km. 0 de la nació espanyola passa (oh casualitats de la vida!) per la ciutat de la senyora ministra de Fomento, Ana Pastor, i acaba en la terra del president del govern, Mariano Rajoy, són prioritàries sobre la infraestructura ferroviària del Corredor mediterrani.

I, mentrestant, la nova secretària de la delegació levantina del PP del carrer de Gènova a Madrid, Isabel Bonig, ha reblat la situació en unes declaracions: No hi han diners, per tant tercer carril i punt, ha vingut a dir, sumant-se als arguments dictats des de Madrid, sense importar-li ni gens ni mica el que realment això pot suposar per al futur de l’economia productiva valenciana, per a les nostres empreses exportadores.
Però, a més a més, aquesta decisió porta necessàriament aparellada una estratègia feta ad hoc per a la situació: vendre fum i dir que el tercer carril és equivalent al corredor, però més barat. Es a dir, si és la mateixa cosa, cobreix les nostres necessitats i és més econòmic, per a què fer el Corredor mediterrani? Al remat, un desficaci en tota regla.
Perquè si consultem els estàndards que defineix la FERRMED (el principal dels lobbies empresarials europeus en el tema del Corredor mediterrani), per a un “Eix Ferroviari de Mercaderies”, es a dir, per una infraestructura com el Corredor mediterrani, ens trobem amb les següents condicions:
• Han de ser línies convencionals amb doble via completa, electrificades (tensió recomanable 25.000 volts) i amb dedicació preferent o exclusiva per al trànsit general de mercaderies, aptes per a trens de 22,5-25 tones per eix.
La longitud útil de apartadors i terminals per a trens ha de ser de 1.500 metres.
• Han de tindre disponibilitat d’horaris i de capacitat per a circulació de trens de mercaderies les 24 hores del dia i 7 dies per setmana.
Tres condicions bàsiques que mostren que ambdues coses res tenen a veure. És clar que amb el tercer carril es pretén fer de manera més senzilla que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (l’Estat espanyol és l’únic país que te una amplada de via diferent dels de la resta del continent, la qual cosa origina dificultats al transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional.
I també és clar que el tercer carril té un cost econòmic molt inferior al del Corredor mediterrani, ja que només requereix la col.locació d’un nou perfil de via sobre una plataforma ja existent, a banda d’uns quants altres ajusts, mentre el Corredor requereix la construcció d’una nova plataforma paral.lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc. , amb un cost molt superior.
Però l’argument principal que justifica la necessitat de tindre un corredor és molt potent, i així ho ha entès l’Unió Europea: per  impulsar el transport ferroviari de mercaderies, és imprescindible disposar d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers.
I això perquè?
Perquè l’experiència ha demostrat que, allà on hi ha col.lisió de interessos, les persones sempre tenim preferència sobre els productes.
L’alternativa del tercer carril, si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que és dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que estan molt saturades de trens regionals i de rodaliesés un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies.
De manera que, amb el tercer carril, les mercaderies continuaran transportant-se com fins ara, es a dir, només a la nit, quan no passen ni trens regionals ni de rodalia, la qual cosa esdevindrà un entrebanc importantíssim que limitarà la capacitat competitiva dels pols logístics de Catalunya i del País Valencià i, per extensió, dels nostres propis territoris alhora.
Però clar, d’això Isabel Bonig no en va dir ni gens ni mica en les seues declaracions.
La raó sembla estar en el fet que s’acosten les eleccions autonòmiques i ella sap que el carrer de Gènova fa temps que ha posat preu al cap d’Albert Fabra. Isabel Bonig, política ambiciosa ben mirada des de Madrid, vol postular-s’hi fent mèrits davant els seus amos de Madrid. Encara que això signifique continuar ofrenant noves glòries a Espanya.
a2
Els interessos de tot un poble per sota dels interessos de partit en mans de polítics de pocs escrúpols que solament cerquen els seu interès personal.
Patraix, València, a 8 d’agost de 2014.