Plano publicado por El Heraldo de Aragón
El 18 de diciembre de 2010, se inauguraba la línea de AVE Madrid-Valencia. Con este motivo, un conocido medio escrito de la capital de España titulaba en portada: “Madriterráneo ya está en marcha”. Me viene esto a la memoria a medida que se acerca la (nueva) fecha en que se ha de conocer el mapa definitivo de las prioridades de la red transeuropea de ferrocarril de mercancías. Como es sabido, el único corredor oficialmente prioritario hasta ahora es el corredor central, Algeciras-Madrid-Zaragoza-Canfranc, decidido por el gobierno del PP en 2003. Respecto a esto, es pertinente una precisión para evitar confusiones: el corredor central es tal porque pasa por el centro de la Península y tiene su punto central en Madrid. Y no por ir por Canfranc, pues esto último era la Travesía central del Pirineo. Pues bien, esta travesía fue siempre algo muy improbable, por falta de voluntad francesa, hasta que se convirtió en imposible en la cumbre de ministros de transportes de la UE en junio de 2010, cuando tanto el comisario europeo del ramo como el ministro francés dijeron pública y explícitamente que la entrada desde Francia tenía que ser por el Mediterráneo. Esta es la historia, aunque muchos aragoneses van a creer siempre que fueron las presiones catalanas las que dañaron la travesía central.
La pregunta abierta a partir de ese momento era por dónde iba a salir el corredor central a Francia, y parece que la respuesta va a ser desde Zaragoza por Tarragona-Barcelona-Frontera (y quizás también otro ramal desde Zaragoza al País Vasco).
Aquesta és una de les alternatives. L'Eix de Mercaderies inclouria València, pero no la connexió Barcelona-València. Es una de les propostes de Madrid, però, entre altres qüestions, es suprimeix el tram més rentable que ajudarà a pagar els que ho són menys. El transport per Km serà més car, donc és més llarg i s'ha de pujar 600 metres sobre el nivell del mar.
En el caso del Mediterráneo, es oportuno observar que la línea de ancho internacional Barcelona-Frontera está ya casi acabada como mixta pasajeros-mercancías.
De ser así, tendremos un combinado mixto central entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona (casi 1.200 km), y Mediterráneo entre Tarragona y la frontera (250 km). ¡Todo un Madriterráneo! ¿Habrá más declaración de prioridad en el Mediterráneo al sur de Tarragona? Interesante incógnita. ¿Cuál sería la posición del Gobierno de Catalunya si no fuese así? Interesante también, visto el gran tráfico interindustrial entre las regiones mediterráneas. Y las relaciones de amistad con los vecinos de nuestro sur. La perspectiva del corredor Madriterráneo permite entender mejor la frase de la página 191 del estudio sobre el corredor que presentó en marzo en Barcelona el ministro de Fomento, indicando que se habían invertido ya 8.400 millones hasta 2010 “debido al notable avance de las inversiones en las líneas de alta velocidad en ejecución en el corredor Mediterráneo, correspondientes a la línea de Barcelona a la frontera francesa y a la línea de Madrid a la Comunidad Valenciana y Murcia”. Quedaba claro que la incorporación de Madrid al corredor mediterráneo aumenta las posibilidades de que éste sea prioritario. Y quien no se conforma es porque no quiere.
En el caso del Mediterráneo, es oportuno observar que la línea de ancho internacional Barcelona-Frontera está ya casi acabada como mixta pasajeros-mercancías.
De ser así, tendremos un combinado mixto central entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona (casi 1.200 km), y Mediterráneo entre Tarragona y la frontera (250 km). ¡Todo un Madriterráneo! ¿Habrá más declaración de prioridad en el Mediterráneo al sur de Tarragona? Interesante incógnita. ¿Cuál sería la posición del Gobierno de Catalunya si no fuese así? Interesante también, visto el gran tráfico interindustrial entre las regiones mediterráneas. Y las relaciones de amistad con los vecinos de nuestro sur. La perspectiva del corredor Madriterráneo permite entender mejor la frase de la página 191 del estudio sobre el corredor que presentó en marzo en Barcelona el ministro de Fomento, indicando que se habían invertido ya 8.400 millones hasta 2010 “debido al notable avance de las inversiones en las líneas de alta velocidad en ejecución en el corredor Mediterráneo, correspondientes a la línea de Barcelona a la frontera francesa y a la línea de Madrid a la Comunidad Valenciana y Murcia”. Quedaba claro que la incorporación de Madrid al corredor mediterráneo aumenta las posibilidades de que éste sea prioritario. Y quien no se conforma es porque no quiere.
Germà Bel. Catedrático de Política Económica de la Universitat de Barcelona (UB).
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